“加長續航款”空警-500終於“參軍”，空警-600會是下一個嗎？_風聞

▲可見該機已經塗上了中國空軍大型特種機普遍採用的上藍下灰塗裝

近期加裝空中受油管的空警-500“參軍照”曝光，標誌着中國空軍擁有了第一種具備空中加油能力的預警機。**它也是繼轟-6N之後，中國空軍第二種具備空中加油能力的大型飛機。**從2018年以“黃皮機”的形象出現至今，空警-500的這款改進型已經經歷了兩年左右的試飛，看似只是簡單加個管子的事兒，為何要花這麼久呢？

▲如果把範圍擴大一點，由“費爾康”項目中止後提前歸國的A-50I樣機改裝而來的762號空警-2000原型機，則從一開始就有空中受油管（也是轟-6N受油管的參照對象）

從實際結果來看，無論是轟-6N還是空警-500改進型，與伊爾-78的對接測試都並不容易。這事兒既有受油機本身飛行性能的因素——畢竟兩型機的原始平台在研製時都沒考慮過在氣動構型明顯改變（轟-6N的“超大型外掛物”、空警-500的“大盤子”）的情況下，進行加油對接的需求，加油機本身的條件也有待提升。

▲人民空軍引進的伊爾-78，近年來普遍拆掉了中央加油點，主要以兩側加油點為戰術飛機供油

此前我們在運-20改加油機的分析中提到過，相比伊爾-78偏置機尾左側的中央加油點，運-20加油型位於機腹下方、機體中軸線上的中央加油點，在供油速度更快的同時，其位置也更方便受油機對接，並儘可能降低尾流對錐套及受油機的影響。另外對比飛行平台本身，運-20在特定高度上的飛行特性比伊爾-76更為平穩，這些都使得運-20加油型在與轟-6N和空警-500對接時更方便，更快形成可信可靠的戰鬥力。

▲至於運-20自己是否增加空中加油能力，估計得等到硬管加油技術實用化之後了——要用軟管加油餵飽內油量達70多噸的“胖妞”，供油速度實在是不夠看

當然了，用軟管給起飛重量100噸以上級別的飛機加油並不是一定不行。不説空客的A400M了，俄羅斯這麼多年下來，一直用伊爾-78M給圖-160、圖-95MS兩型戰略轟炸機和A-50預警機加油，好像也沒有什麼問題——反正自打2018年的超支問題，導致伊爾-96-400T寬體客機改空中加油機的項目實質性終止之後，伊爾-78M（以及改用PS-90A大涵道比渦扇發動機的伊爾-78M-90A）差不多就是俄空天軍未來十年內加油機的唯一選擇了——老話説得好，又不是不能用。

▲俄塔斯社在2019年6月宣稱，圖-22M3升級型圖-22M3M將恢復空中加油能力（雖然目前階段，可能還只是留出來收放式受油管的收納空間）；至於俄下一代戰略轟炸機PAK DA，照目前的情況，可能也得整個收放式受油管湊合一下

與俄軍截然不同，作為一支時刻準備遠征到地球另一頭打仗的空中力量，從冷戰時期開始，美國空軍無論大型機小型機，只要是固定翼那用的都是硬管加油。只有那些執行特種作戰任務的直升機，以及CV-22旋翼機沒得選——硬管插過去要麼肯定捅旋翼上了，要麼實在沒地兒佈置，肯定要用軟管加油。

▲美國空軍負責特種作戰任務的HH-60G“鋪路鷹”直升機，機頭長長的空中受油管清晰可見

▲美國空軍的CV-22，可伸縮的受油管佈置在機頭右前方，和其他軍種的V-22家族一致

至於全民軟管的美國海軍，倒是有個用了快半個世紀，卻直到這兩年才“脱貧”的“加油困難户”。作為美國海軍的標準艦載預警機，E-2系列之前幾十年從未進行過空中加油測試，但在21世紀第三個10年的任務環境下，E-2D作為擴展艦隊防空火力作戰範圍的協同交戰能力（CEC）節點，其留空時間指標相比之前要求更高。因此早在2014年美國海軍宣佈E-2D形成初始作戰能力（IOC）時，就琢磨要在2020年之前讓該機具備空中加油能力。

▲作為美國海軍負責E-2和C-2新機組轉換訓練的部隊，VAW-120“灰鷹”中隊自然要擔負起這3架改裝而來的E-2D空中加油能力驗證機與不同加油機的對接驗證工作——包括以後與MQ-25“黃貂魚”無人加油機的對接驗證

面對上級提出的嚴格時間節點，“一無先例可循、二無現成教材”，從2016年年底開始，VAW-120的機組們“進工廠、上航母、與兄弟部隊在一次次對接中研究戰鬥力生成的重難點問題”，用時任中隊長福克斯的話説，“這是我做過的最困難的事情，需要我們所有的經驗和努力”。雖然E-2D在飛行“手感”上有所提升，稍微降低了機組操縱的難度，但看着加油機放出來的加油軟管錐套，在E-2D兩個巨大的螺旋槳之間晃來晃去，那也確實不輕鬆。

▲也練了兩年多，2019年9月9日，根據飛行員們的意見，在對幾架驗證機上的細節進行了反覆修改後，首架（量產型）可空中加油的E-2D正式交付VAW-120

靠着VAW-120等部隊與諾格公司的高效合作，E-2D的空中加油能力確實在2020年之前實現了；對此頗為滿意的美國海軍，打算訂購至少29架具備空中加油能力的E-2D，而每架飛機的採購成本只為此額外增加200萬美元——相比E-2D的單價1.7億美元，可以説是相當良心了。當然，諾格公司也跟美國海軍説了，要是您打算把現有這四五十架已經交付的E-2D返廠升級，增加空中加油能力的話，那每架就得花600萬美元。

▲升級後的E-2D，留空時間從四小時增加到七小時，去掉往返巡邏空域和空中加油所需時間，任務時間能從兩個半小時增加到五個小時，等於一個架次實現過去兩個架次的任務時間；在這種翻倍的效益面前，估計美國海軍還是會心甘情願花這筆錢的

對於我們來説，更關心的自然是人民海軍第一款艦載固定翼預警機空警-600，是否會在這方面跟進的問題。雖然目前的空警-600原型機還沒有受油管，但該機剛剛首飛，還有很多優先度更高的試飛科目需要完成，先看看美國海軍在E-2D升級上的工程經驗與實際運用情況，再“摸着鷹醬過河”也不遲。

▲空警-600與E-2D構型上的高度相似，使得兩者在空中加油時遇到的難題也大致相同

比如除了加油對接本身的難點之外，作為內部空間本就較小的機型，**艦載預警機在具備空中加油能力之後，更長的留空時間對人機工效的更高要求，就絕不能忽視。**所以在文章的最後，咱們就摘錄一段美國海軍的老資格E-2C機組在接受War Zone採訪時，對這款冷戰機型人機工效問題的抱怨：

“我跟你們講啊，我們老哥仨坐那小黑管子裏（指任務組所在的機艙）遭老罪了！側身坐着不説，飛機還經常保持12度仰頭飛，咱們就得在那個也彈射不了的椅子上硬坐着；那空調也TM不好使啊，雷達機箱一開起來更完犢子，兩邊那大螺旋槳呱啦呱啦的，就這還得盯着雷達屏上至少二十來架飛機，在無線電裏跟人掰扯……”

“所以説啊，E-2C不能空中加油這事兒，我一直當這是咱們的福報，兩個任務架次之間，能回航母上歇會兒不香嗎？啥，你説小夥子們以後要飛能空中加油的E-2D了？卧槽那可要了親命了，當上大官的這幫犢子是真不把孩子當人啊！那幫飛行員飛四五個點兒着艦都隔三差五出事兒，這飛七八個點兒再着艦，完了個屁的了……”

——美國海軍E-2C（退役）飛行任務長克雷格·皮肯

▲對比E-2C，雖然E-2D的戰術操控枱布局有所改進，在綜合導航座艙顯示系統的幫助下，副駕駛也能幫着分擔點預警管制工作，但艦載預警機的任務機組仍然是個辛苦活