“加長續航款”空警-500終於“參軍”,空警-600會是下一個嗎?_風聞
帧察点-帧察点官方账号-微信公众号帧察点,微信之外第一分发平台。2020-11-04 09:40
▲可見該機已經塗上了中國空軍大型特種機普遍採用的上藍下灰塗裝
近期加裝空中受油管的空警-500“參軍照”曝光,標誌着中國空軍擁有了第一種具備空中加油能力的預警機。**它也是繼轟-6N之後,中國空軍第二種具備空中加油能力的大型飛機。**從2018年以“黃皮機”的形象出現至今,空警-500的這款改進型已經經歷了兩年左右的試飛,看似只是簡單加個管子的事兒,為何要花這麼久呢?
▲如果把範圍擴大一點,由“費爾康”項目中止後提前歸國的A-50I樣機改裝而來的762號空警-2000原型機,則從一開始就有空中受油管(也是轟-6N受油管的參照對象)
從實際結果來看,無論是轟-6N還是空警-500改進型,與伊爾-78的對接測試都並不容易。這事兒既有受油機本身飛行性能的因素——畢竟兩型機的原始平台在研製時都沒考慮過在氣動構型明顯改變(轟-6N的“超大型外掛物”、空警-500的“大盤子”)的情況下,進行加油對接的需求,加油機本身的條件也有待提升。
▲人民空軍引進的伊爾-78,近年來普遍拆掉了中央加油點,主要以兩側加油點為戰術飛機供油
此前我們在運-20改加油機的分析中提到過,相比伊爾-78偏置機尾左側的中央加油點,運-20加油型位於機腹下方、機體中軸線上的中央加油點,在供油速度更快的同時,其位置也更方便受油機對接,並儘可能降低尾流對錐套及受油機的影響。另外對比飛行平台本身,運-20在特定高度上的飛行特性比伊爾-76更為平穩,這些都使得運-20加油型在與轟-6N和空警-500對接時更方便,更快形成可信可靠的戰鬥力。
▲至於運-20自己是否增加空中加油能力,估計得等到硬管加油技術實用化之後了——要用軟管加油餵飽內油量達70多噸的“胖妞”,供油速度實在是不夠看
當然了,用軟管給起飛重量100噸以上級別的飛機加油並不是一定不行。不説空客的A400M了,俄羅斯這麼多年下來,一直用伊爾-78M給圖-160、圖-95MS兩型戰略轟炸機和A-50預警機加油,好像也沒有什麼問題——反正自打2018年的超支問題,導致伊爾-96-400T寬體客機改空中加油機的項目實質性終止之後,伊爾-78M(以及改用PS-90A大涵道比渦扇發動機的伊爾-78M-90A)差不多就是俄空天軍未來十年內加油機的唯一選擇了——老話説得好,又不是不能用。
▲俄塔斯社在2019年6月宣稱,圖-22M3升級型圖-22M3M將恢復空中加油能力(雖然目前階段,可能還只是留出來收放式受油管的收納空間);至於俄下一代戰略轟炸機PAK DA,照目前的情況,可能也得整個收放式受油管湊合一下
與俄軍截然不同,作為一支時刻準備遠征到地球另一頭打仗的空中力量,從冷戰時期開始,美國空軍無論大型機小型機,只要是固定翼那用的都是硬管加油。只有那些執行特種作戰任務的直升機,以及CV-22旋翼機沒得選——硬管插過去要麼肯定捅旋翼上了,要麼實在沒地兒佈置,肯定要用軟管加油。
▲美國空軍負責特種作戰任務的HH-60G“鋪路鷹”直升機,機頭長長的空中受油管清晰可見
▲美國空軍的CV-22,可伸縮的受油管佈置在機頭右前方,和其他軍種的V-22家族一致
至於全民軟管的美國海軍,倒是有個用了快半個世紀,卻直到這兩年才“脱貧”的“加油困難户”。作為美國海軍的標準艦載預警機,E-2系列之前幾十年從未進行過空中加油測試,但在21世紀第三個10年的任務環境下,E-2D作為擴展艦隊防空火力作戰範圍的協同交戰能力(CEC)節點,其留空時間指標相比之前要求更高。因此早在2014年美國海軍宣佈E-2D形成初始作戰能力(IOC)時,就琢磨要在2020年之前讓該機具備空中加油能力。
▲作為美國海軍負責E-2和C-2新機組轉換訓練的部隊,VAW-120“灰鷹”中隊自然要擔負起這3架改裝而來的E-2D空中加油能力驗證機與不同加油機的對接驗證工作——包括以後與MQ-25“黃貂魚”無人加油機的對接驗證
面對上級提出的嚴格時間節點,“一無先例可循、二無現成教材”,從2016年年底開始,VAW-120的機組們“進工廠、上航母、與兄弟部隊在一次次對接中研究戰鬥力生成的重難點問題”,用時任中隊長福克斯的話説,“這是我做過的最困難的事情,需要我們所有的經驗和努力”。雖然E-2D在飛行“手感”上有所提升,稍微降低了機組操縱的難度,但看着加油機放出來的加油軟管錐套,在E-2D兩個巨大的螺旋槳之間晃來晃去,那也確實不輕鬆。
▲也練了兩年多,2019年9月9日,根據飛行員們的意見,在對幾架驗證機上的細節進行了反覆修改後,首架(量產型)可空中加油的E-2D正式交付VAW-120
靠着VAW-120等部隊與諾格公司的高效合作,E-2D的空中加油能力確實在2020年之前實現了;對此頗為滿意的美國海軍,打算訂購至少29架具備空中加油能力的E-2D,而每架飛機的採購成本只為此額外增加200萬美元——相比E-2D的單價1.7億美元,可以説是相當良心了。當然,諾格公司也跟美國海軍説了,要是您打算把現有這四五十架已經交付的E-2D返廠升級,增加空中加油能力的話,那每架就得花600萬美元。
▲升級後的E-2D,留空時間從四小時增加到七小時,去掉往返巡邏空域和空中加油所需時間,任務時間能從兩個半小時增加到五個小時,等於一個架次實現過去兩個架次的任務時間;在這種翻倍的效益面前,估計美國海軍還是會心甘情願花這筆錢的
對於我們來説,更關心的自然是人民海軍第一款艦載固定翼預警機空警-600,是否會在這方面跟進的問題。雖然目前的空警-600原型機還沒有受油管,但該機剛剛首飛,還有很多優先度更高的試飛科目需要完成,先看看美國海軍在E-2D升級上的工程經驗與實際運用情況,再“摸着鷹醬過河”也不遲。
▲空警-600與E-2D構型上的高度相似,使得兩者在空中加油時遇到的難題也大致相同
比如除了加油對接本身的難點之外,作為內部空間本就較小的機型,**艦載預警機在具備空中加油能力之後,更長的留空時間對人機工效的更高要求,就絕不能忽視。**所以在文章的最後,咱們就摘錄一段美國海軍的老資格E-2C機組在接受War Zone採訪時,對這款冷戰機型人機工效問題的抱怨:
“我跟你們講啊,我們老哥仨坐那小黑管子裏(指任務組所在的機艙)遭老罪了!側身坐着不説,飛機還經常保持12度仰頭飛,咱們就得在那個也彈射不了的椅子上硬坐着;那空調也TM不好使啊,雷達機箱一開起來更完犢子,兩邊那大螺旋槳呱啦呱啦的,就這還得盯着雷達屏上至少二十來架飛機,在無線電裏跟人掰扯……”
“所以説啊,E-2C不能空中加油這事兒,我一直當這是咱們的福報,兩個任務架次之間,能回航母上歇會兒不香嗎?啥,你説小夥子們以後要飛能空中加油的E-2D了?卧槽那可要了親命了,當上大官的這幫犢子是真不把孩子當人啊!那幫飛行員飛四五個點兒着艦都隔三差五出事兒,這飛七八個點兒再着艦,完了個屁的了……”
——美國海軍E-2C(退役)飛行任務長克雷格·皮肯
▲對比E-2C,雖然E-2D的戰術操控枱布局有所改進,在綜合導航座艙顯示系統的幫助下,副駕駛也能幫着分擔點預警管制工作,但艦載預警機的任務機組仍然是個辛苦活