造車，富士康還是得學華為_風聞

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作者 | 魏宇奇 編輯 | 漢卿

造車可以説是最有吸引力的行業，沒有之一。拋開市場規模不談，一個又一個執着的身影比什麼都有説服力。

央視曾提到，從2015年起，打着「互聯網+電動」標籤的企業就有近50家。全球汽車供應鏈的重要參與者博世，也在2017年做過統計，給出的數據是當時中國新造車企業已經突破了60家，並還在不斷增多。

雖然數據不一，但新造車的盛況是無人否認的。

然而到2019年，能實現交付的僅11家左右；2020年一季度，具備市場競爭力的新勢力僅剩5家，且這五家的上險總量也僅為特斯拉的70%。

兵敗如山倒的情況還在繼續上演，繼賽麟、博郡、拜騰之後，長江汽車也在近日進入了破產清算程序。

但是，即便有慘烈的現狀在前，依然沒能阻擋住後來者的熱情。富士康在今年1月宣佈和FCA聯手進軍新能源汽車市場後，再次高調宣佈了它的路線——成為「電動汽車界的安卓」，並把目標鎖定在了佔據全球電動汽車市場10%的份額。

無獨有偶，選擇以供應商身份參與新造車盛宴的企業不止富士康，華為也是其中之一。只不過二者有本質的不同。富士康的開源「MIH電動車平台」本質上還是站在硬件的角度，而華為則從軟硬結合的角度出發，電動化、智能化和自動化一起抓。

在新造車的浪潮中，身份相同路線卻不同的華為與富士康免不了要正面對壘。

富士康的耐心、華為的野心

「10%市場份額」的目標，是鴻海集團董事長劉揚偉在最近提出的，與這個目標一起被提出來的還有他對全球電動車市場前景的預估。「預計2025—2030年全球電動車市場將達到每年3600萬輛的規模。」而富士康要拿下其中的10%，也就是360萬輛。

這個成績放到2019年可以排在全球第九，超過歐洲第二大汽車製造商PSA。

當然，富士康有大目標並非沒有理由，它其實已在汽車行業深耕多年，從2005年起就進入了汽車行業。

2005年，富士康收購了台灣安泰電業的100%股權。安泰是台灣四大汽車線束廠之一，主要從事電瓶線、開關/控制線組、影音傳輸線等汽車線束，以及倒車雷達、電動座椅記憶控制器等車用電子產品的生產，客户包括福特、大眾、日產、上汽通用等汽車公司。

2013年富士康拿到了特斯拉Model S的車內面板訂單，成功擠入了特斯拉的供應鏈，同年，富士康成為奔馳、寶馬等車企供應商，業務涉及汽車電動機械、中央控制安全、汽車電子等系統。

在電池上，富士康則是自研、投資兩手抓。它旗下的鋰科科技，專攻鋰電池的開發與生產業務，在日本設有實驗室和工廠，與美國、歐洲日本等多家電動汽車生產商均有合作。

2017年，富士康入股寧德時代，持有後者1.19%的股份。同年，與北汽集團共同投資開發和生產新一代動力電池與系統。

如果算上聯合北汽推出的電動汽車分時租賃業務「綠狗租車」（已停止運營）；向滴滴注資1.9億美元；參與小鵬汽車B輪融資；與騰訊、和諧汽車聯手成立「和諧富騰」，其中富士康負責生產製造（富士康已撤資），富士康已經在十餘年時間打造了一張覆蓋汽車行業的上下游的網。

雖然它曾經有意參與制造，但由於合作伙伴原因中途失敗。不過對撒網完畢的富士康而言，造車只等收網。

如果説富士康用十餘年時間去織網，同時對製造環節保持距離，體現出它對汽車行業的耐心，那華為從另一個角度出發的「不造車」，則體現出了它的野心。

與富士康相似，華為進入汽車行業的時間同樣不短。在任正非和團隊討論特斯拉和寶馬之爭的2013年，華為就成立了車聯網業務部，以車聯網的方式進入了汽車行業。

隨後，華為的朋友圈不斷擴大，東風、廣汽、上汽、一汽、長安、PSA等都和華為建立了合作關係。

儘管有技術實力也有合作伙伴，但由於顧慮到與合作伙伴會之間的關係，華為與富士康一樣，一直堅決否認會進入製造環節。

華為副董事長、輪值CEO郭平曾做過這樣一個比喻，「華為看汽車行業與傢俱廠看汽車的眼光沒有太多兩樣，傢俱廠看中的是沙發，華為看中的是各種鏈接設備。」

郭平的解釋在上週五舉行的Mate 40國內發佈會上，得到了進一步的證實。

華為在發佈會上發佈了自己的智能汽車解決方案獨立品牌——HI。據華為介紹，HI智能汽車解決方案包括：1個全新的計算與通信架構和五大智能系統：智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。華為方面表示「HI解決方案，幾乎擁有了當下智能汽車所能想到的所有場景。」

直白點説，華為確實不造車，它造的是傳統汽車向新能源汽車轉型所需要的「水電煤。」

在給公司取名字時，郭台銘認為自己要做天地間的生意，「鴻在天，海在地」，鴻海正和其意。而意在中華有為的華為，在創業初期就定下了一個遠大的目標，「要進入全球設備商前三名。」

這個風格也延續到了汽車上，富士康的目標是拿下360萬輛電動車訂單，華為的胃口則是明年華為HiCar的裝機量要達到500萬輛。

不過，與富士康相比，華為的野心遠比500萬裝機量大得多。原因在於華為雖然不造車，但HiCar卻能發揮勝似造車的作用。

從HiCar的內容來看，華為要做的是新能源汽車時代的博世，後者是汽車產業鏈中不可缺少的參與者，掌握着燃油車時代ESP、ADAS等核心零部件和系統的生產，業內有着「離開博世行業便無法運轉」的説法。

新造車的二元結構

「不超過3家」這是全國工商聯汽車商會秘書長曹鶴曾經提出的觀點，如今正在成為新造車勢力的劇本。

不過超出劇本的劇情也正在上演，新能源汽車行業的發展方向越來越集中。

首先，無論是隻會剩下3家還是曾經的上百家，這場造車運動的參與者按照陣營其實都可以分為兩類：以特斯拉為代表的的新勢力；傳統車企。

同時，雖然新能源汽車行業有新四化的特點，但越來越多的企業把新四化中的智能化和自動駕駛放到了優先的位置上。

在今年10月19日的博世汽車與智能交通技術創新體驗日上，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全，就把博世當前的壓力總結為兩點：以L4、L5為目標的自動駕駛，以及新技術智能化方面的提速在變得越來越快。

其次，在新勢力和傳統車企之外，華為和富士康的選擇也體現了「新供應商」的兩種路線，前者是用軟硬結合的手段讓汽車實現智能化和電動化，後者側重硬件手段。

同樣的目標，同為供應商身份，讓在具體路線上有些許不同的二者，爭奪着相同的客户，那就是主機廠。

在造車上，華為和富士康站在了對立面。

從已經披露的信息來看，華為暫時先下一城，造成差距的原因其實正在於二者路線上的些許不同。

與華為相似的是，富士康在汽車行業兜兜轉轉後選擇的路線也是做供應商，但正如前文中提到的，富士康側重的依然是硬件，這在最近富士康高調官宣的「MIH EV電動車平台」上體現的淋漓盡致。

據富士康介紹，汽車製造商可以在該平台上選擇SUV、轎車等底盤設計，並根據自己的需求定製，提供包括車輪距離、電池大小等定製化方案。「我們希望把過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗應用到這個新領域。」鴻海董事長劉揚偉表示。

富士康在這方面的問題不在於目標太大，也不是時間太晚，而是它選擇的平台路線並不適合富士康。

首先，傳統車企其實是可以自己做電動平台的，比亞迪的e平台、大眾的MEB平台就是其中的代表。關鍵不在於車企有能力自己動手做平台，而是在於車企們對於技術成果共享持開放態度，比亞迪就在2018年率先宣佈將與全球汽車同行共享e平台的所有技術。

比亞迪的e平台同樣採用模塊化設計，平台尺寸可進行修改，能被用於各種汽車類型，按尺寸劃分，囊括了從SUV到掀背式轎車的各種車型。在範圍上，富士康的「MIH開放平台」和比亞迪的e平台其實是大同小異的。

其次，富士康的「MIH開放平台」，即便是在發展順利的情況下，也只是解決了電動化的問題。但智能化和電動化卻是同時到來的，也就是説。富士康在汽車新四化上只完成了一半，車企如果選擇了富士康無疑會多一筆智能化的開銷。

這兩個弊端無疑會影響富士康的戰略目標，那就是藉助參與新造車浪潮擺脱代工廠的標籤。

反過來看華為，它的優勢在於通過在通信行業的經驗，讓其在電子器件等硬件和軟件上都積累了技術優勢。

以電動系統為例，華為在發佈會上就表示HI將會基於PDDP（電動數字化開發平台多屋裏場耦合AI仿真尋優算法）來打造領先業界的智能油冷散熱技術，即核心動力部件採用浸入式油冷散熱方式，從而提升高速行駛時的散熱效果，提供更強的動力，可以實現零百3秒多的成績。同時，華為在充電上還提供全系800V高壓快充解決方案，充電10分鐘即可增加續航200公里。

即便如此，擺在華為面前的道路並不是一片坦途。華為要面對的競爭對手不僅多且沒有一個是弱者。

目前華為的競爭對手有兩種：BAT等互聯網公司、傳統車企。

其中互聯網企業的優勢在於軟件上。以阿里為例，目前它與上汽合作推出「斑馬智行」系統已經應用到了名爵系列上，2019年名爵的銷量達29.8萬輛，與還沒有大規模上路經受消費者檢驗的華為HiCar相比，無疑走在了前列。

傳統車企的代表則是激進的大眾。11月3日，大眾在中國發布了來自MEB平台的純電動車型ID.4。

大眾同樣有着宏偉的目標，「至2023年底,大眾品牌將在華推出8款ID系列車型，以期佔據各個細分市場。至今年年底，大眾在華充電網絡將從現有的40個超級充電站增加至250多個，其中包含3600個充電樁，覆蓋國內16個城市。」

「我們希望大眾會成為中國新能源車的首選品牌。」 大眾汽車中國CEO馮思翰表示。

這些企業，註定會成為華為造車路上最強有力的競爭者。

結語

經過新勢力和傳統勢力用產品進行的幾輪PK，未來的大體輪廓已經清晰了，那就是「軟硬一體」才是正確姿勢。

以自動駕駛為例，不管是以特斯拉為代表的新造車勢力採取的遞進式策略還是以Waymo為代表的一步到位模式，都是軟硬件結合的模式。特斯拉的自動駕駛，從第一代起就是通過包括雷達、傳感器在內的硬件套件+軟件系統相結合得以實現的。

徐直軍也曾坦言，「未來汽車的價值構成，70%不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛軟件、以及計算和連接的技術上。」

因此，如果説富士康的「MIH電動車平台」與傳統車企撞車導致它的競爭力變弱，那華為的「軟硬一體」的思路則讓它在起跑時，就站在了比富士康離終點更近的位置上。