華為在另一個「新戰場」上吹響了集結號_風聞

「不造車，但要創造 70% 新價值」的華為這一次是真正的「攤牌」了。

在華為年度旗艦智能手機 Mate40 發佈會上，華為有意無意的將「下半場」交給了汽車。

華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍再次表示「華為不造車」，但這個問題似乎不再是媒體們糾結的焦點，因為似乎大家已經看清華為的真正野心，是將華為的技術放入每一輛車裏。

「把數字世界帶入每一輛車」，這是華為這一次首發的智能汽車解決方案品牌 HI（HUAWEI  Intelligent Automotive  Solution）的一句標語。和「造車」不同，似乎這個業務才是一個想像力更大，有可能在汽車行業真正實現「贏者通吃」局面的全新事業。

簡單來説，這次華為發佈的「智能汽車解決方案品牌 HI」是華為第一次展示自己在汽車領域的完整能力。藉此華為將會用創新的模式與車企深度合作，打造精品智能網聯電動汽車。有趣的是，「HI 」這個新 Logo 未來也會像是「汽車發動機技術」一樣成為一個新的汽車尾標，代表使用了華為完整的智能汽車解決方案。

華為汽車「攤牌」

「不造車，但要創造 70% 新價值」的華為這一次是真正的「攤牌」了。

在汽車 To B 的業務方面，華為有了「智能汽車解決方案品牌 HI」。它包括 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD 等全套的智能化部件。幾乎是涵蓋了未來汽車所有的「可能性」。

同時，針對 C 端消費者華為也培養了三個「殺手鐧」。首先是前裝產品 HMS for Car，這是將華為原有的軟件生態和 AI 場景引擎結合，為用户提供車機場景下的內容和服務。其次是，主打車內互聯投屏的 HiCar。還有本次華為發佈的「後裝產品」首款汽車領域硬件產品車載智慧屏，搭載鴻蒙 OS 2.0。

所以，從上游到下游，從 B 端到 C 端，這似乎更像是正是華為在通信行業所走過的路。華為的野心不僅僅是一個 ICT 零部件企業這麼簡單，不造車的華為遠比造車的華為更可怕，華為想吃下的不是某個環節，而是整個市場。

今年 9 月，華為輪值董事長徐直軍透露，目前華為在智能汽車解決方案 BU 已經投入了 5 億美金，人員已經多達 2000 多人，短期內沒有考慮汽車業務的盈利問題。

同時，據極客公園瞭解，HMS for Car 和 Hicar 兩個業務板塊大概近 500 人，目前是在仍然歸屬於消費者業務。但所有汽車相關產品的對外銷售體系都歸屬於汽車事業部，今年內汽車相關業務還會有所調整。

儘管多次直言「不造車」，但退一步説，華為為車企帶來了一個 2500 人左右規模的軟硬件研發團隊的實力，誰能拒絕呢？

「HI 帶來全棧智能汽車解決方案，繼承華為三十年的技術積累，和汽車行業深度融合，並追求跨越式技術發展，實現領先與超越。」華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍説。

華為智能汽車解決方案 BU 總裁王軍｜現場拍攝

以目前的業務分佈來看，「做新蛋糕」的華為與傳統零部件供應商幾乎沒有交集，而行業內更主流的共識是華為會定位 Tier1，對標博世，希望成為「新時代的博世」。華為預測未來汽車業務有望為其貢獻 500 億美元營收。而在最近博世 2019 年汽車業務營收約 470 億歐元。

華為智能汽車業務的目標就是做「另一個博世」？

目前汽車電子在整車成本中佔比不斷提升，已成為汽車行業結構性增長點。自動駕駛和車聯網相關部件也是藍海市場，潛力巨大。

根據麥肯錫全球研究院的報告，對於中國市場來説，2030 年，自動駕駛將佔到乘客總里程（PKMT）的約 13%。車聯網方面，據 IHS 數據，預計至 2025 年國內車聯網滲透率可提升 77%，對應 9550 億元的市場空間。這還不包括現有智能座艙、智能電動等市場份額。

這樣的市場規模及其帶來的利潤，可能超過所有主要整車廠年收入總和，甚至是比單一整車製造有更大的市場空間。

「創造 70% 新價值」

從華為內部著名的「2012 實驗室」開始，到去年上海車展亮相後的 5 月，華為正式成立智能汽車解決方案 BU（業務部門）。儘管華為進軍汽車行業的野心已成為該行業幾年來的公開秘密，但華為開始加速投入。

原本華為定義新 BU「做智能網聯汽車增量部件供應商」，行業只能從華為汽車 BU 的 5 大業務覆蓋範圍（智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲）來了解華為的戰略方向。

但這一次在「智能汽車解決方案品牌 HI」之中，我們看到了華為更具體的產品，華為開始真正定義這個「70% 的新價值」。

首先「HI」提供了強大的算力和操作系統，包括三大計算平台，智能駕駛計算平台、智能座艙計算平台和智能車控計算平台，以及三大操作系統 AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和 VOS（智能車控操作系統）。強大的算力和操作系統的支持，是汽車實現軟件定義，持續的開發新功能，不斷優化體驗的基礎能力。

同時，在高階自動駕駛系統、智能電動系統、智能座艙體驗上，華為更是帶來了多款產品，包括「中國道路場景下最好的高階自動駕駛系統」、「業內獨家全系 800V 高壓快充解決方案」、「採用自研計算平台、Harmony 座艙操作系統」、「雙電驅系統」等等。

這些新產品「秀」出了華為強大的系統能力、軟硬件結合能力。讓這個看似是在「做新蛋糕」，而不是來「搶蛋糕」的華為其實更讓行業內的「對手們」焦慮。

即便目前這些業務的商業價值還遠遠沒有走向規模化，但徐直軍認為未來它們有望佔據 70% 的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

更重要的是，華為認為「HI 即代表技術創新，也代表商業模式的創新。」

「在供應商希望實現具備系統軟件能力的同時，車企也在試圖和科技公司合作掌握軟件定義汽車的能力。」一位傳統車企軟件研發負責人説，「這樣的矛盾，正在影響汽車產業背後的合作分工模式。」

目前，絕大多數的汽車零部件供應商還不能迅速的完成如此巨大的商業模式轉變以及能力體系的切換。

而華為的到來似乎正是希望突破這樣的「困局」。「幫助企業造好車」的核心似乎一直沒變，但華為卻為汽車產業帶來了不同的「化學反應」，帶領着行業開始快速切換模式。

目前，大概整車企業每生產一輛車就有超 40% 成本要掏給博世這類重要的零部件供應商，也許未來，會真應了業內人士的那句話：今後所有造車的，都還會找博世，但必須也要找華為。

「新蛋糕」會越來越大不可否認，但早晚有一天，「新蛋糕」積累到足夠大，原來的那塊「蛋糕」也許就無人問津了。

極客公園 GeekPark 原創文章

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