作為新能源車主及汽車工程師，聊聊換電方案的不可行_風聞

在開始正文前，先提兩個問題：

作為家用車有多少開車的朋友，一天跑完一箱油的。

開車的觀友門，一年跑幾回500公里以上的長途。

————————————————————————————

有觀友提出換電方案才是新能源的出路。

我在其文章下發表了些自己的評論，被小編選為了主貼。有些朋友還是很看好換電模式，這些朋友不知道有多少人是新能源車主，有多少人認真觀察過用新能源車跑出租的司機行為的。

作為新能源車主及汽車行業從業者，從一個工程師的角度聊聊換電模式的不可行。

我們先來看一個真正的新能源車主是怎麼使用新能源車的。作為新能源車主，買新能源車的其實基本都是解決了晚上回家就能充上電這個問題的，這是前提。

先看燃油車主的用車模式：開車→沒油了→去加油站加油。

燃油車主想像中的新能源車主的使用模式是：開車→沒電了→去充電樁充電→等一個小時。然後得出新能源車充電慢不實用。

而新能源車主真實的使用模式是：白天使用→回家插上充電槍。

知道嗎，新能源車主平常真得感覺不到充電慢帶來什麼困擾，甚至體驗比燃油車都爽，不用一個星期繞道去一次加油站加油了。平常使用，到外面充電樁充電的次數極少。所以充電慢這個問題其實對於新能源車的使用者來講其實真的不重要。而且把思維轉換一下，甚至充電慢這個問題基本可以忽略。

上圖是我的一次快充經歷，一個小時10分鐘充了近20度電，續航增加了200公里。**細心的網友發現了，是我主動終止了充電。為什麼？因為我超市逛完了，要回家了。**發現沒，這就和燃油車的使用模式明顯不同了。使用新能源車，即使續航不夠了，我也是在辦其它事情的時候順便給辦了。比如吃飯，去超市或者去理髮。而兩年以來真正在外充電的次數，不到10次。而燃油車即使不專門去，繞道加油給我的體驗也不好，因為完全順路的時候太少了。所以現在家裏燃油車一年跑不了2000公里。而使用新能源車不限牌帶來的好處，是我不用去記今天能不能開，光這個好處帶來的使用體驗，就完爆燃油車。新能源車還一個好處，就是暈車的人一上車我就強調，我這是電瓶車，沒有汽油味吧，暈車的人聽完後一般大力的嗅一嗅，説真的沒有汽油味也，然後她們就不暈車了😂。

説完了真實新能源車主的使用模式和體驗，再來聊一聊換電模式，我們在燃油車上，不會去考慮換油箱解決加油問題，不同車型結構不同，油箱結構尺寸都不一樣，我們統一的是加油口，只要滿足要求的加油口，都能在加油站加到油。新能源車也是同樣的道理，國家標準已經統一了充電樁和接口，只要符合國家標準接口的新能源車，都能插上充電槍安全的充上電。

那我們來看看被部分網友看好的換電模式，有多少困難。要實現換電模式，首先要統一動力電池，而我們平常使用的乘用車，不同品牌、級別使用的底盤是不一樣的，從軸距到懸架到承載方式，底盤的不同，決定了車輛底部動力電池的佈置空間不同。

上圖是蔚來的底盤圖。

這是五菱miniEV的底盤。

一個5米長車的底盤，跟一個3米長車的底盤，底盤結構差遠了，動力電池的佈置空間就差更多。這也就決定了動力電池的外形尺寸無法統一。動力電池的外形尺寸無法統一就會導致一個問題，換電站必須設計的足夠複雜。

複雜的地方有兩點：

1、拆裝動力電池的設備極其複雜。因為要滿足不同車型不同外形尺寸的動力電池的拆裝，定位機構和轉運設備以及拆卸設備都必須具備極高的柔性。有過製造行業工作經驗的應該能理解，要適應市面上這麼多不同底盤的車型的設備，自動化程度要有多高。製造能滿足這種需求的換電站的成本要多大。據説蔚來換電站的成本是300萬，這還只是適用單一品牌車型的換電站。那能滿足市面上所有車型的換電站，上千萬都有可能（把這玩意想象成一個高度自動化的加工中心，就知道這麼牛的加工中心1000萬不貴）

2、不同尺寸類型的動力電池的儲備極其複雜。從3米長的五菱miniEV到5米長的蔚來，不同車型的動力電池你都得有，那你想想，這個換電站要儲備多少塊不同尺寸的動力電池。這有會大大提高換電站的運營成本。換電站的運營成本的提高，意味着換電時，消費者付出的代價更大。消費者使用蔚來換電成本是充電的兩倍，這還是蔚來在推廣換電和蔚來換電站的複雜度遠低於面向市面上所有車型的換電站的成本。如果電動車換電的費用跟油車的使用費用都持平了或沒有明顯優勢了，本身價格就比燃油車貴的新能源車，就更沒市場了。

    有人説我們國家的執行力這麼強，靠國家強制手段，讓所有的動力電池做成標準化的，統一大小尺寸，不同大小的底盤，使用的數量不同不就可以解決了嗎。對於這種觀點，其實是不瞭解汽車，不瞭解工程設計，把主客體搞反了。覺得汽車內部可以隨便找個地方，把標準化得電池丟進去就可以了。這種想法即使能實現，也只是解決了換電站不同型號的電池包儲備問題，對於拆裝不同大小動力電池的設備複雜性的問題還是沒解決，也就是説換電站的建設成本還是高。

    本來作為汽車的組成部分，動力電池設計是為汽車設計服務。舉個簡單例子，整車質心位置的調整，本來調整電池包位置和結構就好了，現在讓動力電池來約束整車設計，那得大規模更改底盤設計。不但底盤要大改，整車外形可能也得跟着改。一輛車從設計到出廠，經過了千萬次的打磨，模擬，計算，數十萬公里的路試，一點點的調教，才呈現出到用户手上的駕駛質感。換電站不可能知道所有整車廠的底盤參數設計思想，讓換電站決定整車設計，整車廠根據自身條件結合現有的夾具、模具、生產線設計的底盤就面臨着報廢的風險，整車廠在這方面的投入都要打水漂，這個經濟賬可能沒人去算。對於需要大規模重新開發底盤和車身的事情，有多少整車廠願意去支持？靠國家粗暴的去制定一個強制標準嗎？為的就是解決那一年沒幾次的使用場景？想着靠國家強制手段讓整車廠設計遷就電池廠就會造成國家強制新房必須帶裝修，結果是開發商做出來的所謂的精裝修，讓購房者花了更多的錢，買了個自己不喜歡的裝修，反而導致更多資源的浪費。

     再來看看兩種充電模式的國家投入。

     充電模式下的充電樁價格便宜。就算是快速充電樁單價在3萬5左右，慢充不到一萬，家裏的話拉根線接個插線板，1000塊都不用。換電站就算5分鐘一部車，充電樁就算1小時一部車，國家投資1000萬換電站一個小時只能滿足12輛車需求，而充電樁只需要120萬就能解決。所以從國家投資建設的角度講充電樁明顯更便宜，可行性更高。而且從可靠性角度分析，充電樁要12個同時壞造成的結果才和一個換電站壞了的結果一樣，也就是説換電站還必須滿足極高的可靠性。而換電站不可缺少的機械設備常年累月不可避免的機械磨損，必然造成其可靠性的下降，檢修維護必然少不了。充電樁的設備簡單，機構少，可靠性優勢是換電站無法企及的。維護成本的提高，最終承擔的還是用户。本來買車就比燃油車貴，使用成本再沒有優勢，那新能源車誰還買？

國家電網投資27億建7.8萬個充電樁，單個充電樁價格也不過3.5萬，而換電站價格即使按蔚來的算，差價也是接近百倍，也就是同樣的投資，充電樁的服務效率是換電站的近十倍，所以從國家來講投資充電樁效率也更高。

回到開頭的問題，其實絕大部分網友一天開的公里數不會超過100公里。絕大部分的網友，實際一年開不了幾回500公里以上的長途。目前500公里以上的新能源車也有很多選擇了，這個續航里程的車日常使用來説，完全能做到替代燃油車，不用為了偶爾一次的一天跑完500公里而糾結，一天跑這麼多路，也該找個地方休息下吃個飯了，也讓自己的愛車補充補充能量。也不用為了500公里的長途糾結，坐動車，或者租個車，或者臨時和親戚朋友換個車，不行嗎？不要老想着跟新能源充電慢較勁，轉換思維，比較勁簡單多了。隨着技術的發展，續航里程的提高，跑長途的需求也會逐漸滿足，試想五年以後，續航1000公里的新能源車，30%~80%充電時間只要半個小時，也就是説半個小時能補充500公里的電了，高速上跑500公里需要的時間，需要4到5個小時，也差不多是普通人該進服務區吃飯休息的時間了。那麼以順便解決車子充電的問題去看的話，在服務區休息吃飯順便充個電，對使用體驗來講有什麼不好的嗎？而這其實離我們已經不遠了，因為理想汽車已經有800公里的車了，那1000公里的車還遠嗎？

最後説下很多朋友對新能源車的誤解。

一、新能源車5年電池就報廢了。

我開了兩年4萬公里，電池性能衰減不明顯。同事四年幹了10萬公里，續航里程衰減在百分之五左右。所以電池廠8年12萬公里衰減不超過百分之20的質保還是靠譜的。

二、換電能回收電池保護環境，充電模式不能。

其實動力電池也能回收，不是換電模式才有這個優勢。

三、冬天沒法開。

我在長江以南，冬天確實有20~30公里的衰減，太冷的地方一定選帶電池加温的。冬天開暖氣大概衰減三分之一的續航，夏天開冷氣大概衰減五分之一左右。

四、家裏要裝充電樁才能充電。

其實不用，廠家一般都帶一個有三孔插頭的充電槍，三孔插頭插16A空調插座就好，廠家帶的那充電槍線長基本不夠，這時候買個插線板就好

五、地下停車場自己車位沒法充電

找物業商量下，拉根線到自己車位上，接個電錶就好，一般物業都會同意。