“不造車”的華為，想賺得更多_風聞

原創出品 | ©「創業最前線」旗下「探客Tanker」

作者 | © 流浪法師

編輯 | © 馮羽

“不造車”的華為，再一次顯露出進軍汽車圈的野心。

這一次，華為給出的答卷更具體了。10月30日，在發佈會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍壓軸登場。

王軍帶來了華為打造的智能汽車全棧解決方案HI品牌。據王軍介紹，HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構、5大智能系統（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲），以及激光雷達、AR-HUD等全套智能化部件。

“華為要做智能汽車的超級供應商”，傳統車企內部人士王錫（化名）解讀了華為在汽車界的終極目標。華為輪值董事長徐直軍此前多次強調，“未來汽車產業的價值和構成，70%都不在車身、底盤等傳統領域。”華為顯然在朝着這70%價值的市場邁進。

隨着汽車“新四化”的推進，“軟件定義汽車”的概念逐漸被業內認可。除華為外，阿里、騰訊及百度等互聯網巨頭也已在汽車業深耕許久。

可以預見的是，車聯網將成為傳統車企、造車新勢力以及互聯網巨頭交織的戰場。而多次強調不造車的華為，已經出牌了。

1、除了車，全都要“華為承諾不造車，結果卻是除了車什麼都要”，這是王錫在看完發佈會後的第一感受。

王錫的表達有些誇張，但也不無道理。華為此次推出的HI品牌業務涉及了目前電動汽車智能化的幾乎所有難點，包含了1個架構，5大系統和30餘個零部件，即智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

此外，HI還提供強大的算力和操作系統，包括三大計算平台，智能駕駛計算平台、智能座艙計算平台和智能車控計算平台，以及三大操作系統AOS（智能駕駛操作系統）、HOS（智能座艙操作系統）和VOS（智能車控操作系統）。有了強大的算力和操作系統的支持，汽車就可實現“軟件定義”，持續地開發新功能。

在本次發佈會上，王軍描繪了華為HI未來的藍圖。

在高階自動駕駛解決方案中，HI高階自動駕駛ADS打造中國道路場景下高階自動駕駛系統，以L4級自動駕駛架構為基礎，提供面向L4-L2+級自動駕駛全棧解決方案。在智能電動解決方案中，華為的三電系統可以使汽車百公里加速成績達到3秒，充電10分鐘即可續航200公里。同時，雙電機冗餘、電池異常提前預警功能可保護駕駛安全，華為還創立芯端網雲信息安全體系，充分保護信息安全。

華為認為，有了強大的算力和操作系統的支持，汽車就可實現“軟件定義”，持續開發新功能，不斷提升和優化消費者的用車體驗，做到常用常新。

“華為在電子電器架構以及AI、5G方面都有不錯的技術積累，而且軟件研發能力不錯，也能夠依靠研發能力把這些優勢整合起來，所以華為從這幾方面入手做汽車業務是順水推舟的。”一位汽車電子研發人員對「探客Tanker」表示。他認為，華為的目標相較於國內其他車聯網企業而言更為清晰且具有一定的可行性。

就技術範圍而言，華為HI覆蓋的技術範圍涉及到了“新四化”汽車所需的幾乎所有領域，可謂是將智能駕駛、智能座艙、智能化電動、智能車雲以及智能網聯等智能系統集大成於一體，在國內把這些細分領域集成為一體的，華為算是獨此一家。

儘管華為在發佈會上宣稱“不造車”，但以目前這些技術特點，華為已經有足夠的實力切入汽車市場，成為傳統廠商的頂級合作伙伴。

藉助強大的算力和操作系統，軟件定義下的汽車通過持續開發新功能和不斷優化體驗，使汽車具備了“常用常新”的全新屬性。在多數從業者看來，未來的汽車就是“一個手機加四個輪子”。

“基於優秀的軟硬件研發能力去開拓汽車行業更大的價值,就是華為入局汽車業的核心邏輯。”王錫説道。

此外，從華為官方的表態來看，華為對汽車業務的態度是“放長線釣大魚”。在此前的北京車展上，華為輪值主席徐直軍就曾表示今年已經往華為汽車業務投入了5億美元，並且在8年內不考慮盈利。

2、不造車才能賺更多隨着汽車行業智能化程度的不斷提高，汽車原有的價值結構開始向智能化傾斜。在汽車逐漸具備“常用常新”的屬性後，汽車越來越像消費電子類產品——在汽車產品的全生命週期中，汽車硬件持續貶值，而汽車軟件卻可以通過系統升級升值。

“軟件定義汽車”已經成為汽車產業發展的戰略共識，軟件將是未來汽車智能化的基礎和核心，是汽車體驗可持續迭代和汽車全生命管理的重要支撐。

摩根士丹利研究中心的數據顯示，到2020年，車輛的硬件價值佔車身本來價格的比例為40％，軟件佔40％，車輛提供的內容價值佔20％。業內人士也普遍認為，軟件是實現汽車網聯化、智能化、電動化和共享化等技術創新的核心推動要素。通過軟件開發整合互聯網優質的內容和服務，可以有效改善駕駛體驗。

“汽車價值結構的變化早已被特斯拉等品牌所驗證，如此看來華為不造車造增量配件和軟件也非常科學，”汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示。“華為既非汽車技術偏執狂，也非汽車狂熱愛好者，從賺錢的角度來看，不造車而選擇做智能汽車的供應商，沒毛病。”

**而在王錫看來，從投入和回報的幅度、週期等來看，相比深入核心製造體系，加入供應商體系一定是一條更平整更順暢的路。**此外，華為在ICT（信息和通信技術）領域有非常大的技術優勢，而未來的智能汽車就是ICT技術與汽車傳統技術的相互融合，如此一來，華為也會有更大的發揮空間和話語權。

在華為的官方表態中，對汽車業務路線的多次強調也體現了華為對智能汽車的理解。徐直軍曾多次強調，“我們不造車，我們聚焦ICT技術，成為面向智能網聯的汽車增量部件提供商，幫助車企‘造好’車，造‘好車’。”

**此外，華為智能汽車解決方案的5個板塊，看準的都是增量市場。**華為希望成為智能網聯汽車的增量服務供應商，且未來汽車的價值也早已不再是發動機、底盤和變速箱這三大件。而在未來智能汽車時代，供應商的角色將比現在更加重要。

不過，雖然華為汽車業務的目標已非常清晰，且市場具有廣闊前景，但華為在可預見的未來仍將面對諸多科技巨頭的競爭。除華為外，盯上智能汽車這塊蛋糕的還有阿里、百度及谷歌等互聯網巨頭。

據「探客Tanker」不完全統計，目前，上汽、吉利和長安等主流自主車企，已經與BAT等頭部科技公司建立了合資公司，業務涵蓋智能駕駛、智能座艙、智能營銷以及服務等領域。

在王錫看來，與阿里、百度等廠商相比，華為仍存在部分優勢。“目前，華為在5G技術、芯片算力及通信設備等方面的研發上具有先發優勢，且華為的相關技術正逐漸步入成果兑現期。”

以汽車智能化的關鍵領域C-V2X為例，從全國範圍內來看，截至目前華為已有30多個C-V2X網絡落地，聯合近20家車企發佈了C-V2X汽車商用路標，儼然成了V2X領域不容忽略的中堅力量。

此外，隨着車聯網技術的不斷演進，汽車將逐步由機械式轉向電子式方向發展，採用的芯片顆數也會大增。預計到2020年，每一輛汽車約使用1000顆芯片。而汽車芯片或許也是華為的一個機會。

**在關鍵技術的成果兑現期內，華為還在不斷地拓寬“朋友圈”。**據華為官方透露，目前已有超過20家汽車廠商與華為展開了智能汽車交互領域的合作。其中，已有超過150款新車搭載了華為HiCar手機互聯繫統。同時，華為HiCar還兼容了包括高德地圖、百度地圖等30多款第三方應用程序。

除了拿下更多訂單外，華為也將制定行業標準視為未來的目標。據一位車機系統研發工程師透露，目前華為已在與有關部門合作推動高精度地圖標準的制定，同時也在研究部分通用的標準。

3、華為會成為汽車供應商巨頭嗎？“如果華為的算盤打好了，它的汽車業務也會成長為寧德時代那樣的巨頭。”王錫説道。

在10月30日的發佈會上，華為也透露了汽車業務的短期目標。“目前已有超過150款車型確認搭載華為HiCar，預計到2021年，華為HiCar裝機量將達到500萬輛。”王軍表示。

但在部分業內觀點看來，華為的目標有些過於理想化。“以車載系統為例，像比亞迪這樣的廠家就不需要華為的幫助，人家自己就有這方面的技術能力去做，而造車新勢力在這方面的研發應用也是很好的。”前述車機系統工程師如是説。

他認為，目前車載系統的技術門檻沒有想象中高，且車機系統對傳統車企而言也是體現品牌識別度的重中之重，“這塊業務傳統車企很難讓出去。”

此外，在華為本次發佈會上提到的諸多智能汽車零部件領域中，華為的技術也不夠領先。在自動駕駛方面，特斯拉作為自動駕駛輔助系統的鼻祖，早已完成實裝，而國內造車新勢力中的小鵬汽車前段時間也開放了其L3級別的自動駕駛輔助系統。

在車機系統方面，斑馬智行以及百度Apollo在國內的智能網聯繫統市場也已佔有一席之地。三電系統方面，華為暫時還難以逾越寧德時代、比亞迪以及LG等巨頭。王錫認為，華為作為後起之秀，初出茅廬的它想要在技術上後來居上並沒有那麼簡單。

但王錫對華為的汽車業務持樂觀態度。“雖然很多車企有自己的研發能力，但汽車‘新四化’需要做的事情太多了，不是每個車企都有資金實力去做這些，而華為這類企業的出現也將會幫助落後的車企實現智能化轉型。”

王錫坦言，華為是中國科技企業跨界參與汽車零部件競爭的一個代表。這也預示着在全新的賽道，越來越多的科技企業可以參與並且與傳統零部件企業展開競爭。

他們速度更快，嗅覺也更加敏鋭。這些企業的慢慢崛起，讓中國品牌自身有了更加完整的供應鏈保障，對於整個行業來説，中國汽車的質量和競爭力將會得到進一步的提升。

*文中配圖來自：攝圖網，基於VRF協議。