雙十一，5000億比亞迪股價“打折”逼近跌停！_風聞
节点财经-节点财经官方账号-专注上市公司价值发掘，聚焦头部公司增长节点2020-11-12 10:13
出品 / 節點財經
近期，比亞迪披露了一份頗為亮眼的2020年第三季度財報。在經歷了連續的淨利潤下跌後，比亞迪終於長出了一口氣。
比亞迪第一季度盈利在疫情的大環境下幾乎“歸零”，但得益於第二季度和第三季度的拉動，公司前三季度的淨利潤為34.1億元，同比增長116.83%，這是比亞迪近幾年的最佳表現。
伴隨Q3業績向好，比亞迪的股價也坐上了火箭，市值突破5000億大關，最近一年，市值已經翻了四倍。對比全球汽車廠商的市值，比亞迪已經超過戴姆勒奔馳、法拉利、寶馬等車企。
市值沖天，但其中又有多少泡沫？有股民問，“如此大的泡沫，比亞迪什麼時候才會跌？”有人評論“在你買入後的下一秒。”市場很快做出了反饋，11月11日，比亞迪A股尾盤逼近跌停，同時，港股跌近12%。
誰能堅守市場的預期？還要從企業真實的質地看。比亞迪Q3業績雖然暫時緩解了盈利壓力，但淨利潤增長並非來自汽車業務板塊。
比亞迪電子在對外舉行三季度業績説明會上透露了一些真實情況：比亞迪前三季度醫護產品營收超百億，該業務的毛利率約40%，這是Q3比亞迪回血的一個重要原因。相對而言，汽車業務銷量近幾個月上漲迅猛，但仍然不敵去年37.69萬輛的業績，處在下滑的走勢中。
口罩業務的貢獻過大，短期看是現金奶牛，長期以往，這家標榜着新能源汽車龍頭的企業，或將成為當之無愧的全球最大口罩生產商。
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四年最佳盈利
仍依賴政府補貼
財報顯示，比亞迪第三季度營業收入達到445.20億元，同比增長40.72%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為17.51億元，同比增長1362.66%；今年前三季度，比亞迪營業收入累計達到1050.23億元，同比增長11.94%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為34.14億元，同比增長116.83%。
這是比亞迪最近幾年來最佳的盈利表現。而回顧過去幾年，比亞迪可謂幾經風雨。
2017年，比亞迪營業收入為1026億元，同比增長2.36%。歸屬上市公司淨利潤約達40.7億元，同比下降19.51%；時間走到2018年，比亞迪全年營收1300.5億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤27.8億元，比上一年同比下降31.63%；2019年，比亞迪全年營收為1277.39億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤僅為16.12億元。
三年之間，比亞迪營收起起伏伏，但不變的是一直處在下滑趨勢中的淨利潤。從2017年的40.66億，下滑到去年的16.12億，而今年一季度，淨利潤率僅有1.26%，低到了塵埃裏。
作為對比，吉利汽車2019營收974億元，歸屬上市公司股東的淨利潤為81.9億元，淨利潤率達到了8.4%。同期，長城的淨利潤率為4.7%、上汽集團為3%。
今年1-10月，比亞迪淨利潤攀升至34.14億元，終於可以鬆一口氣。不過，細看營收和淨利潤背後的秘密，一個至關重要的因素是與新能源汽車補貼相關。一直以來，比亞迪被認為大幅依賴政府補貼，這也是比亞迪一直被詬病的問題。
在比亞迪的非經常性損益科目中，政府補貼是絕對的來源。2017年，政府補貼額為13.42億元；2018年，比亞迪收到的政府補貼高達34.58億元，該金額甚至超過了比亞迪2018年全年利潤的總和；2019年政府補貼退坡，但比亞迪仍收到政府補貼14.84億元，而在扣除其他損益科目的損失後，2019年的非經常性損益達到13.84億元。
今年Q3財報顯示，比亞迪第三季度計入當期損益的政府補助達10億元，歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益淨利潤為15.77億元。
一方面，比亞迪受益於政府補貼，但也凸顯了比亞迪對於政府補貼的依賴問題。未來，如何擺脱對政府補貼的依賴性，將成為比亞迪新能源汽車發展的關鍵難題。
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口罩業務成現金奶牛
在某汽車類網站上，有網友提問：“比亞迪是做什麼的？”創立於1995年的比亞迪，如今的主營業務，確實讓人摸不清了。今年以來，口罩內銷轉出口，讓比亞迪由車企轉口罩廠了。
今年前三季度，比亞迪歸屬於上市公司股東的淨利潤為34.14億元，前三季度經營活動產生的現金流量淨額實現淨流入286.6 億；比亞迪第三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤為17.51億元，經營活動產生的現金流量淨額實現淨流入131.3 億。
口罩這隻現金奶牛有多生猛？
今年2月份以來，為積極抗疫，比亞迪開始進行口罩的加工生產。本是抗疫之舉，卻成為比亞迪的創收重心。據瞭解，比亞迪已經建成了300條口罩生產線，日產量達到了2000萬隻，每秒鐘有231只口罩從比亞迪工廠下線。根據國內國外疫情需求，比亞迪還在以每天100-200萬隻的速度增產，最大可以達到每天5000萬隻的產能。
比亞迪電子在三季度業績説明會透露，醫療防護業務的毛利率約40%，是上半年的兩倍，因此在Q3季度貢獻了不小的利潤。
市場上有測算，比亞迪在2個月時間內賺了2.69億元，平均每天賺450萬。具體看對業績的提升，今年一季度，歸屬於上市股東的淨利潤為1.1億元，同比下降84.9%。然而比亞迪的態度卻很樂觀，有一條重要原因就是，“口罩生產預計也將為集團的銷售收入及盈利增長提供正面貢獻”。
這樣的樂觀，來自於貨真價實的鉅額訂單。隨着疫情的全球蔓延，比亞迪方面接到多筆大單。
4月12日，軟銀集團首席執行官孫正義（MasayoshiSon）透露，軟銀已經和比亞迪達成協議，將從5月開始每月交付3億隻口罩；4月20日，比亞迪方面獲得美國加州10億元的口罩訂單。其中包括約3億隻N95口罩，加州向比亞迪子公司支付了第一筆4.95億美元的貨款作為預付款。
近日，比亞迪電子內部傳出消息，從8月份開始逐步減產的口罩，進入10月份之後，又突然緊急提產了。
根據此前比亞迪電子公佈的數據顯示，口罩業務第一季度營收6億，第二季度營收80億左右，第三季度是約40~50億元，今年以來，已經有近130億的營收。
寒冬中車企製造口罩賺外快無可非議，但從目前的情況看，口罩已經成為比亞迪最重要的增長。長此以往，打着最大新能源車企名號的比亞迪，要改為“全球最大的口罩生產商”。
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汽車業務表現平平
銷量同比下降16%
相比於口罩業務，比亞迪汽車板塊的表現相對遜色。而早在2017年，比亞迪汽車銷售的下滑跡象就有跡可循了。
2017年比亞迪汽車累計銷量為40.97萬輛，同比下滑17.5%。其中傳統燃油車僅售29.6萬輛，同比下滑9.2%；新能源汽車共計銷售11.37萬輛，同比增長13.4%；
2018年比亞迪銷量有所提升，全年銷量總計52.07萬輛，其中，燃油汽車銷量為27.29萬輛，新能源汽車銷量為24.78萬輛；
2019年比亞迪汽車銷量為46.1萬輛，同比下滑11.39%。其中，燃油車23.15萬輛，新能源汽車銷量為22.95萬輛。全年銷量低於預期，僅完成2019年65萬輛銷量目標的70.98%。
過去3年，比亞迪汽車銷量不如預期，新能源汽車增長潛力降低，傳統燃油車業務又逐漸萎縮，都是淨利潤不斷下滑的原因。
今年1-10月，比亞迪營收實現增長，一方面賴於新能源汽車銷量快速觸底反彈，其中，公司全新旗艦車型“漢”和改款旗艦車型“唐”，推動了比亞迪新能源乘用車業務取得增長。
10月，比亞迪汽車全系銷量4.77萬輛，其中，新能源汽車2.32萬輛，燃油汽車2.45萬輛。對比去年10月的銷售數據，新能源車銷量上漲，但燃油車則有所下降。
從年度累計看，比亞迪銷售情況同樣不佳。今年1-10月，比亞迪累計銷售汽車31.67萬輛，相對於去年的37.69萬輛，同比下降15.98%。其中，新能源車本年累計銷量13.42萬輛，比去年的20.51萬輛下降34.62%；燃油車本年累計銷量為18.25萬輛，比去年17.17萬輛，小幅度增長6.3%。
從增長看，比亞迪仍依賴燃油汽車，不過，燃油車的增長並不快，反之，被內部寄以重望的新能源車則大幅下滑。
對比行業情況，中國汽車工業協會發布的1-10月份銷量顯示，銷量前10名的車企中，有4家車企實現了正向增長，分別為長安汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、江鈴汽車。其餘6家均呈現同比下滑趨勢，從銷量看，比亞迪位居第七，但從同比銷量下滑趨勢看，比亞迪以-15.98%的減少率排名倒數第二，海馬汽車以-54.29%墊底。
種種數據顯示，比亞迪當前的銷售情況不盡人意，但是資本市場上的反應卻截然不同。
截止11月5日，新能源汽車板塊延續上漲情緒。汽車行業板塊整體漲幅為3.09%，華晨中國、上汽集團、吉利汽車以及中通客車等數家車企，漲幅超7%。比亞迪領漲A股，漲幅達10%，市值首次突破5000億元。
業內人士認為這一估值在合理範圍內，畢竟電池廠商寧德時代的市值已達到6000億元，特斯拉市值也高達4000億美元，比亞迪似乎沒有理由不漲。
從另一個角度看，比亞迪能領跑A股，與其半導體、動力電池等重點業務分拆加速落地相關。
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家底增厚
比亞迪半導體估值100億
雖然主營業務表現一般，但資本運作方面則極為亮眼。今年4月，比亞迪旗下子公司“比亞迪微電子”通過內部重組，正式更名為“比亞迪半導體”，並計劃上市。
據瞭解，比亞迪半導體主要業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售,擁有包含芯片設計、晶圓製造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。
在比亞迪宣佈重組比亞迪半導體後，迅速完成首次融資，引入紅杉資本中國基金、中金資本、Himalaya Capital等多家投資機構。
繼5月完成首次融資後，比亞迪半導體A+輪融資加速進行中。據悉，投資者包括湖北小米長江產業基金合夥企業、湖北省聯想長江科技產業基金合夥企業、深圳市碧桂園創新投資有限公司等30位戰略投資者。
比亞迪於公告中還表示，未來擬繼續引入韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團、中信產業基金、厚安基金、中芯聚源、上汽產投、北汽產投等。
除了資本上的長袖善舞，讓比亞迪融到鉅額資金之外，讓比亞迪半導體獨立有着深遠的意義。
從業務層面看，IGBT之於比亞迪，如同海思芯片之於華為。在工業級IGBT領域，比亞迪半導體的產品下游應用包括工業焊機、變頻器、家電等，這都將為比亞迪帶來新的增長點。在其他業務領域，比亞迪半導體也可與來自汽車、消費和工業領域的客户建立了長期緊密的業務聯繫。
近年來，比亞迪經營業績有所下滑，比亞迪半導體分拆上市，是比亞迪經營的一個突破口，由於融資後比亞迪仍持有比亞迪半導體70%以上股權，上市後仍然並表，這將增厚公司經營業績。
汽車業務增長乏力的比亞迪，想要實現逆勢突破，並非一日之功。但很顯然，比亞迪的應對法則，是通過其他業務增厚家底，以支援汽車業務的放緩。不過，隨着新能源補貼持續退坡，僅僅依靠仍未成熟的半導體，比亞迪恐怕也難以交出一份令股東滿意的成績單。畢竟，口罩終有時，新能源汽車才是主營業務。
如今，新能源汽車行業大火，帶動了全球汽車廠商市值的上漲。特斯拉市值超過4100億美元位居全球榜首。從中國市場看，蔚來汽車市值超過寶馬和通用，比亞迪超過戴姆勒奔馳、理想、小鵬超過了起亞，長城即將超過福特……
截至目前，比亞迪總市值超過上汽集團和廣汽集團兩家之和，在A股的動態市盈率為114.46倍。要知道，上汽動態市盈率為14.95，廣汽動態市盈率為20.72。比亞迪的天花板在哪？以驚人速度狂飆突進的車企市值，究竟有多少是已經違背常識的水分和泡沫？
板塊估值見頂，比亞迪為首的汽車股，開始進入下跌狀態，11月11日，比亞迪盤中持續走弱，股價逼近跌停。激情割韭菜，比亞迪的雙十一，也在“打折”。
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