楊春生 | 大飛機制造兩強爭霸，中國能否插空崛起？_風聞

南山林雪萍 11-12 09:04 投訴閲讀數：1744日本倒下 中國夾縫突圍日本三菱重工的MRJ支線客機項目，日前宣告凍結商業計劃。這意味着經過十二年的努力，花費超過10000億日元（約合100億美元）的日本民用飛機發展項目即將中止，再一次説明開發民用飛機制造是一個多麼高風險的事情。相比而言，中國的民機制造已經取得突破，2000年啓動的90座級支線飛機ARJ21已經進入商業化運營，目前交付給航空公司投入到航線運行的數量已經超過30架，正在生產線製造裝配的還有30餘架，有望在2021年達到穩定月產5架的水平。150座級的幹線大飛機C919已經有6架在天空進行型號取證試飛。然而，中國的民用飛機產業要想在空客和波音的夾縫中崛起絕非易事，不僅需要系統設計和集成的能力，更需要具備適應商業化競爭的強大的供應鏈體系，當然，需要與國際標準全面接軌，獲得國際航空運輸界的認可，但世界兩大寡頭波音和空客早已經在國際航空運輸行業完成佈局，而初出茅廬的中國大飛機還處在試飛階段，未來中國商飛進軍民用飛機市場的征程漫漫、挑戰多多、任重道遠。

波音737MAX問題背後的故事目前，全世界整個民用飛機市場就是波音跟空客兩巨頭競爭的局面。去年737MAX全球停飛，造成百年老店波音公司的聲譽和經濟極大的損傷，波音公司之所以在銷售737MAX時沒有讓航空公司重視這一方面的隱患處理，還是與空客在市場多年的激烈競爭有關係。

737飛機是上世紀60年代的產品，儘管經過後來四次改型，從最初的737-100/200，到後來經典的737-500，之後波音對737進行了數字化改造，更換了更強勁的動力-CFM56航空發動機，新一代737NG-700/800/900一舉佔領世界單通道民用飛機市場，超過6000架。當時，市場風雲變幻，與波音競爭一直處於下風的空客公司在2014年推出了A320新飛機，採用了更強勁的Leap-1A大涵道比渦扇發動機，迅速扭轉了落後局面，換髮後的A320Neo（新發動機版）飛機尚未出廠，一年之內就獲得超過3000架的訂貨，迫使波音公司匆匆忙忙在737NG的基礎上，也換裝了高效率的大尺寸發動機Leap-1B，推出了所謂的737Max飛機，試圖從A320Neo火爆的市場上奪回優勢。但是，無論波音如何修改設計，737飛機的大架構依舊是60年代的班底，雖然參照787飛機重新設計了機翼，但是飛機機身結構和駕駛艙面板以及操縱手段都是在那個年代的基本型上面做的改進，而320飛機出生就比737飛機新了20多年，有足夠的餘地允許空客公司在用一個新的飛機平台和駕駛界面上採用更新的技術手段和設備，最典型的就是操縱系統摒棄了傳統的拉線、機械式響應系統，改用全電傳動技術，飛機起落架的位置和高度可以允許後續發動機尺寸和動力加大，而不改變飛機的扭矩臂長，影響飛機的升降設計，而該款飛機的所有後續改型飛機（包括A318、319、321）的駕駛艙佈局和儀器儀表款型、駕駛推拉桿和操縱按鈕位置都儘量採用一致性原則，這就是空客在銷售其飛機時大力宣傳的共通性優勢。

別看這只是一個設計，其實對於航空公司意義重大。航空公司的飛行員是其最為稀缺和昂貴的資源，保持飛行員的高出勤率和最大限度的排班就是給公司創造收益，有很大的成本節省空間。空客系列的飛機包括320系列、330/300，甚至後續的380/350飛機，都遵循了飛行員駕駛習慣共通性的原則進行設計和佈局，只需做一些少量的培訓，飛行員不僅可以在所有單通道飛機上來回轉換毫無障礙，更可以從飛單通道飛機轉換到直接飛雙通道飛機而毫無困難，這就大大減少了飛行員的培訓時間，從而極大提高出勤率，飛行員從國際航線返回來，還可以接着駕駛320飛機再飛一段航程回到自己的駐地休息，因此，空客飛機這一特性對航空公司來説是極大的利好，有很大的吸引力。

另外，隨着飛行員隊伍的年輕化，電傳操作就比操縱機械傳動的老式飛機更容易接受。因此，從飛行員角度來看，航空公司對空客飛機的歡迎程度就強於波音737飛機。波音公司明白這些市場劣勢，因此在737MAX飛行員需要增加培訓和熟練程度這一必要的環節上含糊其辭，有意規避，不做強調，企圖給航空公司造成培訓成本並不高的印象，減弱由於培訓量大給航空公司帶來成本增加的印象。如果飛行員的素質高、經驗豐富，就像美國各大航空公司的飛行員那樣，即使沒有培訓，當面臨需要緊急處置的情況時，也能逢凶化吉、轉危為安的。但是對於那些小一些的航空公司，其飛行員的飛行經驗和技能都不那麼強的情況下，一旦出現由於737MAX軟件增加帶來的額外緊急處理情況，就有可能出現問題。

所以，印度尼西亞和埃塞俄比亞這樣的航空公司飛行員與美國大牌的航空公司飛行員相比，無論是飛行經驗，還是技能熟練程度和緊急狀態下的心理穩定都無法相比。據説，同樣的問題就曾在美國的航空公司出現過，但都在飛行員的良好處置下沒有發生致命的事故，而印尼和埃塞飛行員出現這樣的緊急情況就會慌亂，失去了操作飛機走出危險狀態的機會，造成嚴重的墜機事故。所以，737MAX核心的問題還是市場激烈競爭造成了對一些必要程序的忽視，停飛到現在為止已經是一年多了，到底何時能夠重獲適航當局的批准放飛，和航空公司的信心恢復都存在極大的不確定性，尤其是目前疫情的原因已經造成大面積的航線關閉，許多飛機都一直停飛，即使獲得批准可以復飛，恐怕737MAX還只能在停機坪繼續趴窩。737飛機最大的供應商美國勢必鋭公司2020年6月報告：由於停飛停產，其15000多名員工的各類裁員接近40%，而停工回家造成的隱形裁員可能更多。儘管存在這樣那樣的疑問和窘境，其實從技術安全角度來説，737MAX飛機的問題技術上完全是可以解決的，軟件操縱系統調整飛機的飛行姿態也沒有問題。所以，在全球疫情減退之後，波音公司必須要對全球的航空公司和飛行員增加必要的培訓，使之在出現異常情況下能夠安全地處理狀況，保證飛機和乘客的安全。但是，737Max飛機面對的最大困難並非是監管部門的嚴格要求和航空公司的成本增加，而是如何通過航空公司的努力，消除全世界乘客對於一款“大病”歸來的大鳥的心理恐懼與擔憂。

波音、空客各自在中國發展供應鏈波音與空客公司發展全球供應鏈無非來自三方面因素的驅動：第一，市場吸引力，它們每年都發布市場預測，一致認為，未來中國市場佔世界總的需求份額會超過20%，是世界最大的民用飛機市場，意味着他們每交付5架產品其中就至少有1架是交付給中國航空公司的；第二，降低成本的需要，無論如何，中國的生產要素價格遠遠低於發達的歐美市場，尤其是訓練有素、經驗豐富、遵循紀律的中國產業工人更是飛機制造必不可少的寶貴資源，再加上中國在技術手段和工程能力方面的不斷完善，通訊和交通體系的發達，更是形成了與國際能力接軌的厚實基礎；第三、地緣政治的考慮，多年來，無論是中美關係還是中歐關係，飛機產品銷售都是平衡各方貿易訴求的最有利工具。也是目前中國進口數額最大的西方最先進裝備，配合這一地緣政治的需要，航空製造產業鏈在買方國的延伸和拓展就是必不可少的一環，尤其是上述提到的中國在基礎設施和生產要素方面的成熟和完善，因此好的產業鏈也是能夠創造“雙贏”局面的。

由於波音進入中國時間較長久，加上其多年來不惜投入力量對中方人員進行各種各樣的職業和專業培訓，客觀上，中國的航空從業人員更加認可波音公司和波音飛機，尤其是一些航空公司老的飛行員更加喜歡機械操作的駕駛感，因此航空公司也更樂於接受波音飛機。同時，波音公司早在70年代末期就與中國企業以補償貿易的方式開展了轉包生產，承擔轉包生產任務的航空工業製造部門更熟悉波音的體系，也高度認可波音的技術培訓和幫助，波音轉移到中國的工作既包括737飛機這樣的高速率產品，比如垂尾、平尾、機身尾段等，也包括像787飛機這樣的新型材料製成的飛機的結構部件，從傳統的製造方式比如757飛機整個尾段到最新的數字化定義的新產品，比如737新一代飛機的整個尾段等等。可以説，在發展中國供應鏈方面，波音開展得早，規模也是最大的，產品結構也比較齊全。

相比之下，空客起步晚，長期以來徘徊在較小規模和產品比較單一的水平上，空客在這方面的差距間接影響了其產品在中國的銷量，同時也感受到來自中國各方面的無形壓力。為此，空客公司多年來也做了許多努力，儘量改善這方面的落後局面：首先，在航空公司的售後服務、備件供應方面做了不少努力；其次，在上世紀90年代末期，為了消除單方面終止AE100項目合作給中國帶來的負面印象，空客加大了產業鏈轉移到中國的深度和廣度，將最暢銷的320飛機機翼部分產量轉移到中國生產。這樣，從1999年起，分階段在中國的西安和瀋陽兩主機廠開始了320機翼的轉包生產，經過八年的努力，中方終於完成了從原材料到製造、裝配、系統安裝、調試等完完整整的機翼產業鏈建設，包括整套的裝配工裝也都是在中國設計製造完成的，這是目前中國的製造企業參與世界航空產業鏈分工技術含量最高的產品，全世界能完整製造這樣尺寸的民用飛機機翼的廠家不超過5家，基本都在歐美。隨着機翼製造完整產業鏈轉移的成功實施，空客與波音在發展中國供應鏈的水平大體就處在同一個高度了。

成為大飛機核心夥伴的四大條件一般來説，想要成為大飛機製造商（OEM）的核心夥伴或者頂級供應商，必須在以下四個方面或者在其中任一方面有獨特的能力：

第一，具有先進的技術。主製造商可以利用發展有競爭力的新產品，比如2003年波音研發787飛機，就需要先進碳纖維複合材料及其製造技術；日本就具備這方面的優勢，所以日本就順理成章成為波音787飛機最複雜部件-機翼的製造商；

第二，有雄厚的資金支持。787飛機的研發費用超過150億美元，A380飛機的研發費用據説超過了300億歐元，即使作為一個小的夥伴也是數億美元的投入，因此，如果握有雄厚的資本，也有望加盟成為新飛機的夥伴，畢竟如果有大財主投資，那項目就免除了一定的後顧之憂；

第三，較強的供應鏈管理能力。對於OEM來説，他們往往把產業鏈最有價值的部分比如產品的策劃和推銷以及服務牢牢掌控，特別希望眾多的供應商能全心全意地圍繞他們提供高質量的產品和服務，如何研發一款航空公司願意購買的性價比最好的產品、減少投資風險、降低生產成本，OEM就需要有堅實可靠的供應鏈支撐；

第四，擁有巨大的市場。任何一款新產品，必定是要有市場接受和吸納的，如果一個國家有足夠的空間可以充分容納新產品，比如787飛機和380飛機都需要優質的航空公司和巨大的訂貨量啓動項目，在出於發展產品終極目的的需要，也有可能成為OEM的夥伴。

中國目前可能除了第四點，即市場需求空間遠遠超過其他國家之外，在其他三個方面都明顯不足，比如在新的製造技術方面缺少積累和基礎；企業融資與承擔風險的能力不足；供應鏈基礎不僅薄弱，更缺少管理和培育能力。與其他國家相比有較多的差距，能夠進入核心夥伴和頂級供應商層級難度很大，路還很長。

中國大飛機製造業的發展前景中國大飛機發展供應鏈的一個選項就是從波音、空客擁有的那些成熟的供應鏈當中選擇合適的供應商。這就減少了很多繁瑣冗長的認證和驗證過程，比如電子設備和原材料方面，基本都是波音、空客使用了許多年的國際上成熟的供應商，區別也許就在於：同樣一個產品可能有好幾個供應商，波音、空客多用這幾個供應商，而中國商飛則選用另一個供應商，有時同一個供應商也許在型號款式略有區別而已。比如航空發動機，中國商飛C919選用了最暢銷的波音空客飛機已經使用多年的CFM56發動機改進型LEAP 1C，而空客和波音隨後在最新的A320Neo和波音737MAX上也都選用了該型發動機，小小的差異用1A和1B區別而已；而在機體結構方面，中國C919主要還是使用了中國航空工業的西飛、商飛、成飛和沈飛等，而這幾家公司多年來就是波音和空客開發和使用的機體結構供應商，他們的質量體系和工藝生產線歷經波音、空客多次的審計，完全符合流行的國際規範和標準，中國商飛只要在此基礎上完成自己的驗證即可，質量安全和技術方面的障礙等都是很容易解決的。

但是中國大飛機產業面臨的不僅僅是技術和質量問題，更主要的是培育自己既可靠又具有水平的供應商，還需要他們具有繼續改進、保持產品具有國際可購買性的競爭意識。畢竟，民用飛機最終取得市場上的認可和客户的歡迎才是成功，也才能有持續生命力。

再看中國商飛面臨的國際競爭態勢，C919已經努力了10多年，目前有6架樣機在進行試飛驗證。如何儘快取得國際通用的權威機構頒發的適航許可證，順利交付航空公司運營，提供周到及時的售後保障服務，以及如何提高後續產量、改進改型，以滿足客户持續增長的要求，還需要很多年。但是早在中國商飛誕生之前，國家有關部門已經批准空客公司在天津建立大飛機總裝生產線，近兩年還不斷敦促空客提升交付速率，進一步擴大產量，在不太長的時間段裏，將目前的月產6架產量提升到16-18架，而且在增產的同時，還要逐步將完整的產業鏈由歐洲轉移到中國，把中國做成一個新的空客製造基地，不僅僅滿足中國市場需求，也滿足附近亞太地區客户的需求，這必將對C919飛機產生極大的壓力和威脅。

2018年，國家還批准促成了波音737MAX在舟山建立完工交付中心，要把在美國組裝的737MAX飛機的最後階段移到中國完成，每年經此完工中心交付的737MAX也將超過100架。如果不是737MAX本身出現的停飛和本次疫情的衝擊，恐怕舟山的波音737MAX飛機完工中心在2020年就已經進入了高產階段。設想一下，本土生產的C919飛機尚在襁褓當中，競爭對手的空客A320和波音737飛機就已經在這片土地上每年飛出300到400架，這該是一個多麼殘酷的環境和場面。

小記：培育更多夥伴歸根結底，既然是商用飛機，在商言商，如何能讓自己的產品讓市場接受、讓航空公司心甘情願投巨資購買、讓億萬航空旅客放心搭乘，才是中國商用飛機要考慮的最終結果。

多年以前，波音對於供應商提出“安全（Security）、可靠（accountability）、可承受的價格（affordability）”的理念，據此不斷投入資源培育和發展穩定可靠的全球供應商。中國商飛應該借鑑這些經驗和知識，提升自己培育和管理供應鏈的能力，吸引更多優秀的企業進入這個領域。除了依靠核心夥伴和一級供應商之外，還需要大量的二級、三級中小供應商做專業化的支撐，才能不斷地提升效率、降低成本。要比空客、波音更加努力，做更多艱鉅的工作。中國商飛現有各類供應商150多家，2009年C919發佈的時候，選中的九家機體供應商中，浙江的民營企業西子航空成為唯一的一家體制外供應商，，其餘八家全是國字號企業。如何繼續這一態勢，更好地利用社會資源，發揮民營企業積極響應客户需求、追求卓越不斷改進的積極性，挖掘其他大企業勇於擔當、不斷創新的巨大潛力，共同為國家的大飛機事業貢獻力量，續寫出更輝煌的新篇章，這是一個值得深思的考驗。

中國大飛機註定路途遙遠，然而如果理順機制、盤活資源，那麼在中國製造供應鏈的支撐下，期待可以飛出完美曲線。