從別克英朗的復甦，看三缸發動機在中國市場的窮途末路_風聞

**導語：**換回四缸發動機之後，別克英朗的銷量開始大幅回升。英朗銷量“過山車”式的表現，其實説明了一個問題：三缸發動機在中國市場已經是窮途末路。

張磊 | 文

近日，乘聯會發布了10月份國內汽車市場的零售銷量排名快報，其中，轎車銷量前15名車型中，全新英朗表現引入注目。其同比增速27.7%，環比增速25.8%，以3.81萬輛的銷量，從9月份的第六名，超越卡羅拉與速騰，上升至第四名，並且與第三名大眾寶來之間的差距也只有1000多輛。 而在此前的幾個月，英朗的增速也令人印象深刻，5月同比增速55.9%、6月同比增速99.1%、7月同比增速25.7%……英朗強勁增長，雖然與其終端的優惠力度有關，但更直接的因素是，2021款全新英朗在今年又換回了四缸發動機（1.3T車型依然保留了三缸發動機）。

英朗曾經很長時間都是家轎市場的優等生，經常可以位列轎車銷量排行榜的前三名，但在2017年10月中旬，英朗用1.0T和1.3T兩款三缸發動機取代了原先的1.4T和1.5L發動機後，英朗的銷量就開始出現大幅波動，一度跌出轎車銷量榜前十五名。今年英朗換回四缸發動機之後，銷量重新大幅回升。

在筆者看來，英朗銷量“過山車”式的表現，其實説明了一個問題：三缸發動機在中國市場已經是窮途末路。為什麼這麼説？在回答這個問題前，我們不妨先了解下三缸發動機優缺點。

汽缸是發動機內的圓筒形空室，裏面有一個由工作流體的壓力或膨脹力推動的活塞。一般來説，在相同的缸徑下，汽缸數目越多，相對應的價格也就越高，同樣能給汽車帶來的功率也就越大。對於家用車來説，一般都是搭載三缸或四缸發動機。

三缸發動機與四缸發動機比起來少了一個氣缸，相應減少的還有一個氣缸的點火、供油、連桿和曲軸、凸輪軸對應配件，所以發動機結構簡單。同時體積變小，質量減輕，使得車身整體質量減輕，降低了汽車發動機的生產成本與維修費用，這對車企而言是具有戰略性意義的。另外，同排量發動機，缸數越少，功率輸出越少。相同轉速下，其單位時間內吸進的空氣體積就越少，噴油量也變少，油耗也降低、污染也自然越少。這在節能減排政策越來越嚴格的當下，對車企來説，同樣是有戰略意義的。

低成本+節能減排+省油，這正是近年來很多車企紛紛推出三缸發動機汽車的根本原因。

不過凡事有利必有弊，三缸發動機因為其三個氣缸的結構問題，導致其曲軸旋轉做功不平衡，會出現動力空檔期，進而產生動力輸入不連續，帶來震動感，影響車主開車體驗。

這種先天結構帶來的問題，沒有徹底解決的辦法，只能靠優化。通常是通過加平衡軸或平衡塊來平衡，至於優化的結果如何，各家車企只能各顯神通。因為難以解決的抖動問題，所以三缸發動機長期以來在市場上廣受詬病。

但對於市場的聲音，車企巨頭們並沒有過多關注。在整體利益的考量下，通用、福特、標緻、寶馬、大眾、本田、吉利等等車企開始強勢普及三缸發動機，甚至宣揚三缸機是行業的發展趨勢。或許他們認為通過大力的宣傳，市場會慢慢接受三缸機，進而成為主流。然而，現實的結果是，很多消費者一聽到三缸發動機，立馬就熱情大減。

大力推行三缸機，讓一眾車企品嚐到了市場的苦果，像英朗、福克斯等曾經的爆款車型銷量大幅下滑。雖然也有像本田凌派、科魯澤、吉利繽越這樣的月銷過萬的三缸發動機車型，但如果仔細來看，這些車型無不是在母品牌的大力扶持之下，且依靠終端的大幅優惠，才勉強取得這樣的銷量。事實上，即便是思域這樣的“神車”，1.0T三缸機的佔比也是很少，更不用談標緻、雪鐵龍的三缸機基本都“壯烈犧牲”，而領克的三缸機也是被顧客打入冷宮。

如今，通用、福特、吉利、寶馬、PSA等車企的主流產品均更換上四缸機，這其實是對三缸機失敗的一種默認。當然，目前還有一些車企繼續保留三缸車型，還有一些車企像豐田，正準備推出三缸機產品，但這不代表三缸機還有未來。車企此舉不過是迫於汽車雙積分政策約束的權宜之計。三缸機註定是汽車動力發展道路上的匆匆過客。而指望通過三缸機產品開拓市場，無疑是逆人心和潮流而動的一種行為，無異於痴人説夢。

回頭再看英朗銷量的復甦，其能在得到市場反饋之後，“知錯能改”，這一點相比很多固執己見的車企而言，還是值得肯定的，比如廣受詬病的豐田內飾設計、大眾乾式雙離合變速箱、法系車另類設計……對市場呼聲的輕視，或許一時不至於影響銷量，但前提一定是消費者沒有更好的選擇，但這種狀況顯然不是長久的。