C919 vs C 929的軍事價值_風聞

C 919還在試飛中

更大的CR929還在設計中

C919正在緊鑼密鼓地試飛，但還沒有投入商業運行。C929尚在研製中，距離首飛還有一段距離。但這不妨礙人們對C919還是C929的軍事價值哪個更高的探討熱情。C919當前還大量採用引進關鍵系統，軍用會有限制，但長遠來説，國產替代系統可以解決軍用限制的問題。C929也是一樣。

C919最大起飛重量72.5噸，最大商載20.4噸，最大航程4075公里（增程型5555公里）；C929只有估計數據：最大起飛重量245噸，最大商載50噸，最大航程12000公里。顯然，C929要大得多。

作為軍用，C919和C929都有幾個主要的潛在應用方面：

1、 加油機

2、 預警機

3、 反潛機

4、 電子戰飛機

一般來説，加油機需要載重量大、航程遠，這樣才能在一次出擊中，對更多的飛機加油，在更遠的地方加油，在待機區具有足夠的留空時間等待需要加油的飛機前來匯合。更大的基本機型也使得加油機的客貨運輸能力較大，可在不作加油機使用的時候，用於運載要員、兵員、傷員、散裝器材、航空集裝箱等，作為專用運輸機的輔助運輸力量，或者在轉場部署的時候自帶人員、器材等。在美國空軍的第一次測評中，以空客A330MRTT為基礎的KC45比以波音KC767為基礎的KC-46勝出，就是因為這個原因。

加油機較大為宜，但也不是越大越好，這是皇家空軍的A330MRTT

過大的加油機佔地和調度都有點麻煩，這是和加油機差不多佔地的B-52在關島安德森基地

但較大的基本機型也有購置、運作、維修費用較高的缺點。起飛重量越大，起飛、加速和巡航的耗油也越大，這是運作費用居高不下的很大原因。停機坪佔地也較大是另一個大缺點，這對於空軍運作不是小問題。戰時由於戰情需要，常會出現關鍵機場的高峯擁擠問題，加油機佔地是個不容忽視的問題。波音申訴成功，逆轉了美國空軍選用KC-45的決定，最後選用KC-46，這裏面當然有官場政治和保護美國工業基礎的原因，這些技術原因也很關鍵。

C929比A330MRTT還大。一方面加強了優點，另一方面也加強了缺點，未必適合作為下一代加油機的基礎。C919的問題正好相反，作為起飛重量與轟-6相當的中型飛機，按照傳統的加油機方使運作的話，缺乏足夠的可轉移燃油量。但現代空中戰場的變化可能使得加油機大型化的趨勢發生逆轉。

加油機最初主要是為給轟炸機空中加油用的

現在加油機也成為戰鬥機作戰不可或缺的一部分了

加油機的作用越來越重要了。從一開始的專用於為戰略轟炸機越洋轟炸和戰備留空服務，變為戰術飛機增加載彈量和留空時間的關鍵。加油機的作用已經從早先的輔助飛機變為現在的準作戰飛機了。靠前部署的加油機還有望成為前沿通信中繼節點，用方向性好、保密性好、不易干擾、數據率高的視線內無線電或者激光通信代替傳統通信。視線內通信在地面受到建築物或者地形遮擋，傳輸距離有限，但在加油機活動的高空，視距內通信也可達幾百公里，就很實用了。這也使得加油機成為打擊重點。中國的反制戰略中就包括重點打擊美國加油機，一旦加油機被打掉，大量前出的美國戰術飛機要麼被迫提前返航，要麼只能墜海。正是這樣的威脅使得KC-46的改裝遠不是波音767加裝機腹油箱和空中加油裝置那麼簡單。KC-46具有全套的雷達預警、威脅分析和規避系統，用於避開來襲的威脅；並有與“空軍一號”相同的紅外和雷達干擾系統，用於壓制空空導彈和防空導彈。這些只是開始，未來還可能安裝激光反導彈系統。

但只有不容易打的目標，沒有打不掉的目標。越來越大的加油機使得目標越來越集中，作戰體系的穩定性越來越依賴脆弱的個別節點。一旦關鍵節點被打掉，體系就可能坍塌。另一方面，空中加油的需求在增加，而不是減少。美國海軍的波音MQ-25“黃貂魚”是另一個思路。

MQ-25是加油機的另一個思路

洛克希德也提議研製隱身加油機

美國海軍用無人機作為加油機有很多原因，航母上也不可能採用KC-46那樣的加油機，但隱身化、中型化、無人化可能是加油機的發展趨勢。事實上，洛克希德為美國空軍所作的未來加油機研究也是殊途同歸。

MQ-25要求在930公里距離上可轉移6800公斤燃油。相比之下，KC-46的最大燃油轉移量達到94噸，當然這是一起飛後立刻開始空中加油，在1000公里距離上的可轉移燃油量要下降很多。作為參照，伊爾-78M在1000公里的可轉移燃油量為74噸，2000公里降低到56噸，3000公里進一步下降到40噸。顯然，MQ-25的載油量與大型加油機不可相提並論，但隱身化、小型化、無人化的加油機具有大型加油機無法取代的優點。

首先是生存力大大提高，這是顯然的。隱身、目標分散都是增加生存力的。另外，避免戰鬥機集中彙集到同一個地方，也有助於分散被順藤摸瓜的風險。但這樣的分佈式空中加油實際上是可以等效為增加可轉移燃油量的。

無人機加油與常規的空中加油具有很不相同的要求和作用

波音BWB這樣的先進氣動構型更是為分佈式加油機提供了很多發展空間

分佈式空中加油可以更加接近戰鬥機的活動空域，減少戰鬥機往返加油區的燃油消耗，這可以等效為增加了可轉移燃油量。無人機只要有足夠的燃油，在理論上可實現無限航時的巡航，這是有人駕駛的加油機不可能做到的，飛行員耐久力的生理限制是無法突破的。所以無人加油機可在前沿長時間留空，由其他加油機接力向前傳送燃油。接力加油減少了加油機往返基地的時間和燃油消耗，也利用了飛機起飛、爬高油耗與巡航油耗的差別，無人機返航可放寬餘油和復飛要求，這些都可以等效為增加的可轉移燃油量。MQ-25有航母載機的翼展和起飛重量限制，陸基使用可以大大放寬。換句話説，C919重量級的隱身無人加油機就大有可為了，實際上可能起飛重量都不需要達到那個級別，50噸級就夠用了。

中國現在不存在這樣的中型隱身無人通用平台，需要全新設計。像波音MQ-25“黃貂魚”那樣達到較高程度的隱身當然好，但內埋式進氣口的設計要求較高。如果放寬到通用原子“復仇者-C”那樣的機背進氣口，設計難度可以大大降低。考慮到較大的起飛重量，需要雙發，機背進氣口也比較容易相容。反過來，更加前衞的話，也可以考慮像波音BWB那樣翼身融合體，在外觀上接近飛翼，但在結構上保留了某種筒形中央機體，只是用大面積蒙皮過渡，看起來沒有明顯的機體和機翼。

在不能一步到位的情況下，以C919發展有人-無人雙模式的中型加油機就是有效的過渡，除了不能做到隱身，中型加油機的其他優點還是可以做到的。有人-無人雙模式還使得部署更加靈活，在需要人類飛行員當機立斷的敏感場合採用有人模式，在超長航時和不需要多少當機立斷的例行場合則用無人模式。

預警機在傳統上也採用大型客機為平台

或者用大型運輸機為平台

預警機實際上和加油機有類似的問題。一方面，基礎機體越大，可以搭載的雷達天線越大，機上可提供電力越充足，探測性能越好。即使作為被動雷達天線，尺寸也是為王的。但也不是機體越大越好。另一方面，預警機作為空中（甚至空地聯合）戰場的信息節點，一直是重點打擊目標。更大的雷達功率和探測距離使得預警機可以在更遠的後方保持探測和監視，或者在距離戰線同樣距離上對更加深遠的敵後空域保持探測和監視，但由於永遠不嫌安全區太大，所以探測距離越遠，實際上往後退得越遠，對戰線敵方縱深的實際可用探測距離並不顯著增加。隨着超遠程打擊手段和隱身的發展，預警機也必須越退越遠，以保證基本的生存力。

從這個角度來説，C929用作預警機還是太大了，平台性能過剩，運作成本太高。在世界上，也沒有預警機進一步加大的趨勢，E767只是因為波音707平台已經停產了，於是用波音767直接裝上E-3的設備，並無必要增加機體尺寸。作為預警機，C919的大小更加合適，但問題在於預警機的基本理念和運作模式。預警機是依靠主動探測的，不僅在戰術上暴露自己，在戰略上也暴露意圖。根據某一方向預警機運作的密度和信號規律，是可以推測對方關注重點和行動節奏的。另外，預警機從後方的全空域掃描也容易意外照射己方飛機，如果對方有先進的被動雷達，有可能要泄露行蹤。

在隱身時代，採用網絡化的被動探測技術的隱身無人機或許才是預警機的未來

在隱身時代，被動探測有可能成為下一代探測技術的基礎。一般雷達也稱單基雷達，自己發射，自己接收。為了保持連續的探測和監視，必須連續發射、連續接收。連續發射容易暴露自己，連續接收則是對方干擾的“後門”。

另一方面，被動探測不僅可以直接探測目標發射的電磁信號，通過網絡化的三角定位還有可能獲得火控級的方位、航向、速度數據。不過實際空中戰場好比繁忙的十字路口，車輛本身的車燈，各個方向照過來的車燈，還有路燈，網絡化三角定位首先需要確定，幾架飛機“看到”的是同樣的目標。這需要同態技術。

不去糾結技術定義的話，同態信號就是指“同源”信號，一般用電磁波的頻率、波形等特徵來判斷。網絡化後，可以“約定”以功率最強或者特徵最清晰的作為基準信號，大家都去探測這個信號的反射，而無視雜亂回波，就容易實現三角定位了。

採用同態技術後，還可以實現單基被動探測。被動探測同時接收直接入射的基準信號和從目標過來的反射信號，根據時間差和基準信號源的位置，就可以確定目標的方位和距離。如果幾個單基被動探測系統網絡化的話，還可以通過數據融合來互相抵消探測誤差，提高探測精度，而且根據雙曲線導航的原則，基準信號源的位置不管已知還是未知，都能確定目標的方位和距離了。

被動同態探測使得無線電靜默的目標也難逃探測，是反隱身的利器，也是反電子戰的利器，而且很難干擾。傳説中的阻塞式干擾好比用地毯式轟炸打游擊隊，還敵我通殺，還容易招來反輻射攻擊，實際上是最低效的電子干擾。瞄準式干擾高效得多，但需要首先發現和辨認對方的雷達，然後對症下藥地干擾。但對於被動同態探測，瞄準式干擾無從下手，因為無從知曉對方的基準信號是什麼，甚至不可能知道有被動同態探測正在搜索和跟蹤。

但主動探測畢竟精度更高。雷達預警一般由大功率、穩定的特定模式（比如低頻轉入高頻）的信號觸發，這是雷達鎖定的特徵和導彈發射的前兆。低截獲概率（簡稱LPI）的雷達只用確保探測的最低所需功率，用貌似隨機的頻率、波形偽裝成“隨意掃過”，將發射的雷達信號偽裝成“過路”信號，達到信號隱身。如果將網絡化、同態化、LPI和多基輪流發射相結合，可以在主動探測的精度和避免驚醒對方之間達成兼顧，這也需要多架中小型預警機在空中協同行動。

同樣，以C919為基礎更加合適。但能有隱身的專用無人平台的話，可以靠前部署，進一步發揮網絡化主被動探測的優勢。事實上，在空警2000研製成功時，總設計師王小謨就在訪談中指出，空警2000這樣的大型預警機已經是過時的理念了，下一代預警機是分散、小型的無人機，只是在歡慶中國終於有了自己的大型預警機的時候，多數人完全忽略王小謨的遠見。

大型客機也是反潛機的基礎，這是波音P-8，以波音737-800為基礎

與小型加油機共用平台可能是最有利的

在反潛機方面，問題有所不同。反潛機的要求比較古怪，既要能在水下線索消失之前高空高速趕赴現場，又要能低空低速在海面搜潛，還需要很小的轉彎半徑，以便實行儘量綿密的來回梳查。空投魚雷入水對速度和高度的要求也很苛刻，以確保魚雷能在精確的位置以正確的姿態入水，既減少入水對魚雷彈體和彈載電子系統的衝擊，又可以儘快開始反潛搜索和攻擊。空投聲納浮標也有嚴格的要求，只是魚雷要求淺俯角入水，聲納浮標要求深俯角入水。很少有飛機能同時滿足這兩個互相矛盾的要求，過於笨重龐大的飛機更難做到。與波音P-8具有相似基本性能的C919再次成為比C929更加合適的平台選擇。

反潛對於隱身沒有特別的要求。但考慮到中國東南沿海的特殊地緣戰略現實，航空反潛可能需要在不能確保制空權的情況下進行，那樣的話，隱身反潛機還是有利的，這樣也可以與加油機、預警機共用基本平台。反潛機也對無人化沒有特殊要求，但和加油機一樣，如果帶有足夠的魚雷和聲納浮標，無人化和空中加油可使得留空時間極大提高，對於航空反潛來説，存在才是第一戰鬥力。

以波音707為平台的大型電子戰飛機是電子技術不夠發達時候的必須

現在在很多情況下以公務機為平台就夠用了，未來與小型加油機、預警機共用平台更合理

在電子戰飛機方面，以波音707/C-135為基礎的大型電子戰飛機是電子技術不夠發達時的必須，未來電子戰飛機未必需要那麼大。電子戰飛機主要從事電子偵察和電子干擾。機體更大，動力更充足，當然可以提供更大的干擾功率或者天線孔徑。但對於電子偵察和電子干擾來説，功率未必為王，距離才是為王。和隱身一樣，干擾作用隨距離的接近而急劇提高。2瓦干擾機在2公里的距離上與1000瓦干擾機在100公里上的功率密度相當。反過來，電子偵察也是一樣，抵近偵察可以大大降低對天線尺寸和靈敏度的要求。

在這方面，C919都嫌太大了，而且毫無隱身可言，不存在抵近使用的可能性。還是需要更加小巧而且高度隱身的無人機。

總的來説，作為軍用特種飛機平台，C919比C929更加合適。除了不多的伊爾-76，中國現用運8/9作為軍用特種飛機的主要平台。有很多用運-20作為加油機、預警機的呼聲，即使不考慮產能和需求量，運-20也和C929有一個的問題：太大。最大的好處是具有野戰機場起落能力，並且機上航電本來就是按照軍用標準設計的，擴充、抗電磁衝擊能力都達到軍標，改裝更加容易。但平衡下來，還是C919更加合適。當然，最合適的還是理想中的中型隱身無人通用平台。