理想們不講武德，威馬好自為之？_風聞

作者：魏宇奇，編輯：漢卿

「我認為我們將是第一家實現盈利的造車新勢力。」

立下這個flag的不是別人，正是被視為造車新勢力中最穩的，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉。他在2019年 7月份汽車之家舉辦的「智能網聯時代下造車新勢力的破局之策」主題沙龍上提出了這個目標，同時他還強調「包括特斯拉在內。」

不過，特斯拉在2019年三季度就實現了盈利，而且一直持續至今。更尷尬的是，即便拋開先行者特斯拉不談，把範圍縮小到國內，威馬也未必是第一家盈利的造車新勢力。就在今年第三季度，未來、小鵬、理想三家新勢力的毛利潤集體轉正，其中理想19.8%的毛利率更是十分接近特斯拉的水準。

與此同時，根據各個新勢力官方公佈的最新銷售數據顯示，曾經業內第二的威馬已經下滑至第四。同時，在剛剛過去的10月，威馬發生了四起汽車自燃事故…

可見即便是拿到了百億融資，上市在即，威馬仍然無法高枕無憂，這不禁讓人想起了王興和沈暉的那次交鋒。今年年初，王興曾在飯否上表示中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，最終勝出的造車新勢力只有三家，分別是理想、蔚來、小鵬。

沈暉雖然在微博上進行了回擊，但如今的現實正在逐漸向王興的論斷方向靠近。

01 最先盈利的普及者？

不知是不是巧合，蔚來、理想、小鵬和威馬這四家存活至今的新勢力在同一天公佈了10月份的銷量。

如果將10月的銷量從大到小排序，那曾經讓李斌成為「2019最慘」的蔚來已經形成了優勢，其當月的銷量首次突破5000輛，達5055輛位列第一，其次是理想3692輛、小鵬3040輛、威馬3003輛。

更巧的是，今年前十個月的累計銷量排名和10月單月銷量的排序是一致的。其中蔚來累計交付了31430輛，理想累計交付達21852輛，小鵬汽車累計交付17117輛，威馬累計交付16889輛。

可以看出，不管是單月還是前十個月的累計銷量，威馬都被其他三家甩在了身後。而在2019年，威馬還曾憑藉16876輛的銷量領先小鵬和理想，僅次於蔚來。

與整體銷量被另外三家甩開同時發生的，還有另外兩件事。

首先是威馬銷量的增長速度，從今年8月開始就出現了下滑。8月，威馬的銷量同比增長了143%，到了10月增速就下降到了46.1%；其次是與另外三家相比，威馬的車型數量是最多的。

除了目前官網可以查到的EX5-Z和兩款EX6外，威馬還曾推出過EX5、EX5Pro。而同樣有三款車在售的蔚來，在今年目前的累計銷量上接近威馬的兩倍。可見，威馬在銷量方面存在的問題不僅是規模下滑，單個產品的競爭力也存在不足。

此前，威馬曾定下過兩個目標：做智能汽車普及者、成為全球範圍內第一個盈利新造車勢力。

要做普及者就必須有足夠的規模，但從銷量上看，威馬距離「普及者」還有很遠的距離，不過鑑於整個新能源汽車行業與燃油車行業相比也存在巨大的差距，任何一家新勢力單靠自己的力量成為普及者也是不現實的。

如果説普及者的目標有行業現狀因素的障礙，那在盈利上的落後，原因更多的就在於威馬自身了。

從國內已經上市新勢力的最新的三季報來看，雖然三家還未盈利，但距離盈利已經越來越近了。

蔚來在整體毛利率上延續了第二季度的趨勢，本季度的毛利率提升到了12.9%；小鵬的整體毛利率為4.6%。毛利率一直為正的理想在本季度將這一數據提升到了19.8%，接近特斯拉三季度的23.5%，而特斯拉已在去年第三季度實現盈利。

雖然威馬沒有公佈具體的財務數據，但有兩點是無法改變的。

其一就是造車的投入非常大，沈暉對此也從不迴避，他曾表示「搞一個汽車公司起碼要三四百億元。」然而即便是加上9月份的一百億D輪融資，威馬的總融資額也只是達到了造車的門檻。

其二，威馬汽車的售價集中在15-20萬之間，部分車型補貼後的售價在10萬左右，這個價格雖然易於被消費者接受，但如果量上不去，同等規模的銷量下，來自於此的營收就比其他新勢力少。

而且蔚來、理想的車型售價都在30萬以上，售價達到25萬以上的小鵬P7在10月份則賣出了2,104台，即便如此它們仍在虧損。

可見在財務上，威馬雖然拿了百億融資，解了近慮但尚有遠憂。不僅「全球範圍內第一家盈利的造車新勢力」的目標被特斯拉搶先實現，就連「國內最先盈利的新勢力」大概率也不會是威馬。

同時，銷量上的掉隊也讓威馬距離「普及者」的目標越來越遠。

02 學霸考不過插班生？

今年年初，王興在飯否上對中國汽車市場進行了一番點評：中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，三家央企是一汽、東風、長安，三家地方國企是上汽、廣汽、北汽，三家民企是吉利、長城、比亞迪，三家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。

這讓在剛過去的2019年，取得銷量第二名好成績的威馬着實有些尷尬。沈暉隨即在微博上表態「如果威馬汽車能挺進造車新勢力前三名，希望美團創始人王興能充當外賣小哥親自送一份外賣上門，地點由我指定；如果威馬進入前三失敗就送一輛車給王興，可在所有品牌中隨便挑選，不一定非得是威馬汽車。」

這場論戰過後，一些人的解讀是這體現了資本站隊的差異，小鵬、理想、蔚來分別與阿里、美團、騰訊做了深度捆綁，而威馬則在B輪融資中引入了百度，也有人説新造車最後還是要回到互聯網巨頭競爭的老路上。

但是，這背後體現的其實是兩種造車模式的競爭。原因在於，威馬雖然與另外三家同為造車新勢力，但姿勢並不相同。

首先，在「造車」這件事上，威馬的優勢不只是管理團隊多數來自傳統車企，有豐富的造車經驗。更重要的一點是，最早的特斯拉挑戰者電動汽車品牌菲斯克的創始人亨利克·菲斯克與沈暉是老友，如果説另外三家新勢力對特斯拉的先進程度有着清晰的認識，那老友的慘敗則讓沈輝一早就認識到了新造車的殘酷。

2009年上半年，菲斯克在底特律車展上推出了一款全新的電動汽車卡瑪（Karma）。在性能上，卡瑪宣稱能做到0到60英里加速僅需5.8秒，最高時速125英里，其中包含50英里的純電範圍；設計上有着阿斯頓馬丁和寶馬的影子，預計價格8萬美金。

毫無疑問這是一款全面對標特斯拉Roadster的產品，媒體們將它形容為「特斯拉殺手。」但在四年後，由於遲遲無法進入交付階段，菲斯克不得不申請破產，這場進攻就這樣慘淡收場。

在團隊上，威馬在互聯網方面其實也並非一無是處，騰訊前聯合CTO熊明華、谷歌前技術總監邸爍、優信前CMO王鑫等都在威馬管理層中擔任要職。

可見從經驗上來看，威馬更像是班裏的「學霸」，而另外三家則是轉學過來的「插班生」。這也是威馬被外界另眼相看的原因所在。

其次，在具體環節上，威馬也和其他新勢力存在明顯的不同，這些不同也造就了它們今天的表現上的差異。

在至關重要的自動駕駛上，威馬的選擇也與另外三家不同。威馬在這方面並沒有像另外三家和特斯拉一樣選擇自研，而是跟外部合作，與百度牽手。

對此雙方的説法是，彼此在自動駕駛領域有非常深入的合作，百度提供算法、軟件、高精地圖等，威馬負責集成和部分研發。

這個方案看似是強強聯合、取長補短，但其實充滿變數。

一來與百度合作的不只威馬一家，福特、別克、現代、長城、吉利等和百度有合作，而且這些車企的銷量都大於威馬，自動駕駛又需要大量的數據供算法學習，威馬在這方面顯然沒有優勢，威馬對百度更像是「備胎」；二來，自動駕駛作為新勢力們有別於傳統車企的核心競爭力，威馬在這方面沒有親力親為，無異於將未來的「心臟」交給別人。

在這方面，一向以科技範示人的小鵬自不必説，李斌也在三季度財報電話會議上透露，蔚來自研的芯片，將會在2020 NIO DAY上公佈。理想CTO王凱則表示，到2021年上半年，理想的自動駕駛研發團隊規模將會擴大3倍。

此外在硬件上，與其他新勢力們相比，威馬存在明顯的短板。

以上個月的四起自燃事故為例，威馬最後不得不宣佈召回2020年6月8日至2020年9月23日生產，搭載動力電池型號為ZNP3914895A-75A的1282輛2020款威馬汽車。原因是ZNP3914895A-75A電芯在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生異常析鋰，極端情況下可能導致電芯短路，引起動力電池熱失控併產生起火風險。

這揭露了一個問題，那就是銷量排在頭部的威馬，在配置上並沒有選擇技術水平更高的寧德時代，後者也是目前新勢力們的第一選擇，而是選擇了中興通訊旗下的子公司「中興高能」。

據今年的新能源汽車推薦目錄顯示，中興高能提供電池配套的整車企業僅有三家，威馬正是其中之一。

不管威馬是出於何種考量，或者是由於何種原因無緣寧德時代這樣的一流供應商，但在和零部件上的差距，無疑讓它的產品在與其他新勢力對壘時跌了幾分「士氣」。

不難看出，雖然威馬選擇了與其他三家不同的路線，也取得了一定的成績，但如今已經出現乏力。

03 結語

「新造車只會剩下兩到三家」，這個觀點其實在王興發言之前就有了，而且隨着時間的推移也已經被行業上下所認可。

在目前的造車新勢力中，能夠量產交付且銷量破萬的，僅有蔚來、威馬、小鵬、理想。

此時銷量掉隊、增速下滑的威馬，局面其實比尚未量產時更糟。

一方面，所有新勢力最後都是要盈利的，但以威馬的現在的銷量走勢以及平均售價來看，它不得不繼續依靠融資保持運轉，它與盈利的距離更遠；另一方面在於，任何行業的「普及者」要麼可以重新定義行業，比如蘋果，要麼依靠量大取得規模優勢從而影響行業走向，比如小米，但致力於做智能汽車普及者的威馬並不具備這兩點。

因此，在更激烈的競爭到來之前，威馬不得不進行「補課」。

首先，與蔚來、小鵬、理想分別在用户心中建立起了高端、科技、產品的形象相比，威馬一直沒有鮮明的特點，一些燃油車主在與XXXX交流時就表示提起威馬沒有什麼記憶點。

造成這個問題的原因除了官方宣傳模糊外，還有聲量上的不足，威馬雖然在今年5月的線上發佈會上，開創了新造車勢力啓用明星代言的先河，請蕭敬騰做代言，但從後續的銷量來看，效果並不好。

其次，無論是一路領跑的特斯拉還是處於追趕中的國產新勢力們，自動駕駛都是繞不開的門檻以及必須掌握在手中的核心競爭力。在這方面選擇「外包」，固然可以省下開銷、避免踩坑，但卻帶來了被卡脖子的風險。

對威馬而言，輸給王興一輛車其實不算什麼，重要的是在這個行業越來越向頭部集中的時代，如果被頭部企業甩開，今後的道路必將更加難走。