2000億川藏鐵路，直達拉薩，西藏不需要現代化？_風聞

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播，冬曉。近期，川藏鐵路雅安到林芝段宣佈開工建設，中國工程人員承諾，這項人類歷史上從未有過的超級工程將在十年內完工。

為什麼這段鐵路難修建？川藏線從成都到拉薩，要從海拔500米的平原地區，一路攀升到4000多米的青藏高原，累積爬升高度達到14000米。拿即將修建的林芝到雅安段為例，總長度近1000公里，穿過隧道的長度至少850公里，相當於在高山之下修了一條超長的隧道，比北京到鄭州還要遠。國外的工程師曾告誡我們：要想建成川藏鐵路，沒有一百年是不行的。

在普通人眼裏，西藏乾淨無污染，到處是藍天白雲，在這裏工作，是看看山看看水，歌詞裏也寫道：坐上火車去拉薩。可在鐵路建設者看來，這裏並非詩和遠方。路線勘查人員自我調侃道：我都死過六回了。為了摸清地形路線，勘測精確的地址，他們必須爬雪山、過草地，冒着嚴寒跨越地質災害最危險的地段。一個不小心，就會跟着峭壁上的碎石，跌落到山谷。在工程建設前期，高山峽谷之間沒有公路，重型機器全靠肩挑人扛。因為條件太艱苦，工程隊很難招收到年輕人。

在高原建鐵路，最先要克服的是凍土難題。像青藏鐵路鋪設在海拔4500米的地區，常年氣温很低，路基下面都是多年的凍土層，最厚的地方達到20米。可能很多人沒親眼見過，凍土在常温下，會馬上融化，變成沼澤爛泥地。火車要是在這樣的路基上行駛，隨時可能翻車。

中國工程人員對這樣的難題已有準備。早在上個世紀50年代，國內就成立了凍土研究團隊，在青藏高原做調研。當時鐵路部門制定了兩條調研路線，一個是穿越東線無人區，一個是沿着西線青藏公路。凍土團隊為了取得更精確的研究結果，選擇了條件最為艱苦的東線無人區。後來創造性的提出了“厚層地下冰形成的重複分凝機制”，在國際上引起巨大反響。

如何在凍土上修建地基？一是儘量靠着山腳走，二是以橋代路，三是美國人在阿拉斯加用過的辦法，熱棒技術，將凍土層中的熱量導出，保持其冷凍狀態，但是這樣做，顯然成本較高。中國工程人員創造性地發明了另一個“土辦法”，在凍土層上堆積一層片石的路基，能夠通風，保持地面的冷凍狀態。在青藏鐵路上，有長達110公里的“片石層通風路基”。

中國在青藏高原修鐵路，一直被外媒指指點點。今年10月，澳大利亞媒體刊文批評中國環境問題，他們指責，青藏鐵路破壞沿線生態環境，在西藏推行現代化建設，讓牧民定居生活，違反自然規律。澳媒還引用美國專家的話，中國碳排放佔到了全球三分之一，是對地球上所有生物最大的威脅。另外，海外的反華勢力還發布報告説：2006年鐵路投入運營後，僅僅一個月，鐵軌下面凍土層就發生運動，路基出現裂縫。

面對種種抹黑，鐵路施工人員的切實行動是最好的反擊。為了保護好青藏鐵路沿線的植被，築路工人將原地草皮一塊又一塊移植走，精心養護，在路基修好後，又全部移植回來。為了不影響野生動物遷徙，主要地段鋪設高架橋，留出動物遷徙通道。

從經濟效益看，結果也是非常成功的，通車剛一年，發送旅客200萬人次，運送貨物1100萬噸。西藏缺乏煤炭，通過公路運輸，從青海西寧出發，每噸只要160元，到了拉薩，每噸要600元。鐵路通車後，煤炭、石油的運輸成本大大降低，有力地支持了當地經濟的發展。

修建入藏鐵路很艱難，但是還有人認為現代化的基建設施，會破壞“原生文化的淨土”。甚至還有人認為這些現代化的設施，破壞了當地“安貧樂道”的氛圍。那麼事實真的是這樣嗎?

想要回答這個問題，先從藏區人民的身體健康説起。因為高原環境特殊，大量藏區民眾曾經患有白內障、先天性心臟病。這些疾病雖然談不上是絕症，但是西藏交通條件閉塞，阻礙了內地醫療技術向高原傳播。

如果沒有鐵路，援藏醫療隊要不分日夜的開車奔波，最後只能進行規模較小的義診。有了鐵路之後，更好的醫療設備可以直接入藏。當地醫護人員也可以和內地醫生，進行更多的醫術交流，獨立開展手術。高原上的鐵路，把健康的希望傳遞四方。除了健康，鐵路還給藏區人民帶來了更多的選擇。封閉的西藏，在歷史上並不是世外桃源。由於交通閉塞，與外界溝通不方便。藏區的歷史發展十分曲折。

美國紐約州立大學歷史學教授譚·戈倫夫，曾深入研究西藏曆史，按照他的説法，“過去統治西藏的，是一種異乎尋常的神權政治。”唐卡、法器的背後，是眾多農奴的生命被選擇性剝奪，是他們的累累屍骨堆砌而成。把鐵路修到高原，外面的人可以進來，裏面的人可以出去。藏區不再是高原圍城，而是有了一扇通往現代化之門。

很多人嚮往藏區神秘的文化，也會在路上拍下信徒冒着日灑雨淋磕長頭的照片。但是這種文化之所以能展示在遊客面前，是因為入藏鐵路這樣成熟的基建，給人提供了體驗機會。如果沒有這些基建設施，想要了解這些文化，會面臨前所未有的困難。

“安貧樂道”是一種值得欽佩的品質。但是這種品質本身有一個前提，那就是隻能被動適應生活中的困難。修建鐵路，是幫助藏區人民抗擊惡劣的環境，追求美好生活的最佳見證。現代化的發展，會不會給藏區帶來問題？答案是肯定的，藏區發展與環境的平衡問題，一直是政府關注的的重點。但是發展的問題，要靠發展本身來解決。追求更好生活條件，不應該因為發展問題而全面止步。

西方文化中的慈善項目和文化保護，總像神明一樣俯視眾生：不管是保護動物，還是義診項目，又或是保護文化遺產。他們總喜歡説“維護當地原始的生活方式”，把這些東西做成了模型和標本，時不時地還要擦擦灰、打打油，讓當地發展不起來，又設法不讓它消亡，十分微妙。

為了修建進藏的鐵路，我們要克服各種技術困難，甚至要付出生命的代價。但是這些代價，給了藏區人民一個平等追求的機會。藏區人民以前因為高原和凍土，只能在惡劣的環境下艱苦生存。鐵路讓他們站了起來。

西方人指責西藏的現代化，可能他們忘記了自己的祖先是怎麼做的。在西藏修建鐵路，一百多年前，已經開始規劃。不過，規劃不是中國人提出的，而是英國人。

19世紀末，中國還處在清政府執政時期，西方列強幾乎是集體出動，在中國邊境從事非法的勘探、測量活動，企圖從境外修建一條直通中國內地的鐵路。在東北，沙俄為了搶奪當地資源，修建了中東鐵路，從俄羅斯的赤塔市出發，經過滿洲里、哈爾濱、綏芬河，直達海參崴。

俄國人在東面修建鐵路，西面的英國人也不甘落後。他們提出，以印度為起點，修建一條鐵路，穿過西藏、四川，直達中國長江中下游。四川和長江中下游地區，是中國物產豐富的省份。英國為了擴大在中國的商業利益，一方面，逼迫清政府在東南沿海開設通商口岸，另一方面，又企圖在西南地區，打開中國內陸後門。想要從海陸、陸路兩個方面出發，全面攫取在華利益。

1875年，英國在沒有得到清政府的同意下，私自派人從緬甸、越南進入雲南地區，結果與當地的少數民族發生衝突，造成人員傷亡。英國政府便以此為藉口，要挾清政府，簽訂《煙台條約》。條約內容規定，英國人可以從四川進入西藏，勘查沿途的路線。

為了進一步打通中國西南門户，1886年，英屬印度政府，又派人從中印邊境出發，企圖深入西藏考察。西藏地方當局堅決反對，在重要的關口設卡。結果，英國指責中國阻礙正常商業貿易，發動戰爭，侵略西藏，又逼迫清政府簽訂《中英會議藏印條約》，要求開放西藏亞東，敲開了西藏的大門。

英國人寫的《達威斯滇緬鐵路報告》中提到：四川物產豐富，可以從印度修建一條鐵路到達四川，之後再與武漢連接，經過中國東部地區，直接到達上海。而印度這條鐵路線的另一邊，再和埃及的首都開羅相連接，這樣可以把英國的殖民地全線貫通。為了打通雲南、四川、西藏三個地區的鐵路線，英國還利用香港的報紙，大肆製造輿論説，他們堅決要開通西南方向的鐵路，片刻也不想等。

想要侵吞中國西南利益的當然不只英國一家，沙俄也對這一地區虎視眈眈，他們一直以來都在派人，秘密到西藏勘查地形。1904年，沙俄為了爭奪中國東北，與日本發生戰爭，沒有多餘的精力顧及西藏。但是英國在西藏的利益不斷擴大，引起他們的不滿。於是，為了平衡雙方的利益，在沒有中方的參與下，英俄私下籤訂協議，兩國都不準在西藏建設鐵路、公路。英國川藏鐵路夢想的破滅，是兩個西方國家利益妥協的結果。

在西方人企圖攫取西藏利益的時候，中國人也開始萌生修建進藏鐵路的念頭。在孫中山撰寫的《實業計劃》中，曾對中國鐵路做過系統安排，規劃了青藏、川藏、滇藏三條路線，這三條路線恰好也是新中國成立後的進藏鐵路方案。他希望用十年的時間，在國內修建20萬公里的鐵路。可受限於當時的國情，希望一直沒有實現。

西藏在沒有開通公路、鐵路之前，與內地交流十分困難，貨物難進去，人員難出來。嚴重製約了當地的經濟發展和國防建設。1962年，中印邊境發生衝突，中國勝利後，主動撤兵，有猜測認為是因為後勤問題。在青藏鐵路建成之前，國防運輸主要靠公路，共有三條線，川藏、新藏、青藏。但是這些線路並不好走，環境惡劣。像川藏公路建成以來，有660多名解放軍戰士犧牲在這條路線上。與公路相比，火車不僅是安全性高，而且運輸能力強。青藏鐵路修通後，在巔峯時期曾承擔75%以上進藏物資的運輸任務。

如今，中國鐵路通車總里程達到14萬公里，高速鐵路達3.5萬公里，全面領跑世界。而進藏鐵路的三條線，青藏鐵路已經建成，滇藏鐵路正在規劃，而建造難度登峯造極的超級工程川藏鐵路，預計在2030年建成。中國工程人員可以響亮回覆外國工程師：修建川藏鐵路，我們不需要一百年。