日本禁運,讓中國無人機產業“換了人間”_風聞
科工力量-观察者网原创视频栏目-欢迎关注“科工力量”微博、微信公众号2020-11-26 17:21
【文/科工力量 趙寶瑞 王冬曉】
大家好,我是觀察者網《科工力量》欄目主播,冬曉。提到“無人機”這個詞,不少人聯想的不是戰場上扔導彈的軍事無人機,就是航拍美麗城市的民用無人機。但是無人機的功能不只侷限於戰鬥和拍照,還在物流運輸、環保檢測、電力檢查和農業種植領域有着廣泛的應用。
雖然現在中國無人機的發展,已經達到了需要設立專門的條例來管理的程度。但是很少有人知道,就在十幾年前,我國的無人機市場還曾經遭遇過外國的歧視和禁運。無人機究竟如何發展,國產無人機又是如何自力更生的呢?
2005年年底,日本雅馬哈公司因為一門生意,登上了當地媒體的熱搜。根據這些媒體的報道,雅馬哈自2001年開始就向中國出售無人機,而這些無人機“落入了軍方之手”。已經購買的無人機則被名古屋海關扣押。
當時中國從雅馬哈購買的,是RMAXL181型無人直升機。作為十年前的無人機王者,雅馬哈的RMAX無人機,是農業無人機領域的拳頭產品。這款無人機的有效負重不超過20公斤,遠遠低於日本規定的“300公斤不準出口”的標準。
長期合作,依法經商,怎麼就出事了呢?原來這些無人機上,有完整的GPS定位和行程記憶系統,根據日本官方的説法,“這些無人機雖然只有手動操作模式,但是有可能通過GPS實現自動返航。”經過改造後很可能用於軍事領域。
面對這種無端的職責,先翻臉的不是中國,而是雅馬哈:雅馬哈官方表示,出口的無人機都是遠程操作的“手動遙控”無人機。就算有了GPS定位系統,也只能幫助搜索失蹤的飛機,而不是“自動駕駛”。為了禁止出口,日本海關幫雅馬哈實現了“技術升級”。
諷刺的是,當時這些無人機進口的目的,基本都是噴灑農藥。有的無人機甚至還要“拍攝城市風光和拍攝電視劇”。那麼這些無人機的客户,究竟是炊事班、還是文工團?
事實上,從2001年開始,雅馬哈就已經向中國出口了9架無人直升機。如果這類無人機真能用在軍事領域,日本官方機構早就可以出手制止。既然如此,日本為何要拖到2006年才出手呢?
事實上,日本一直將中國視為出口管制的重點對象。冷戰時期,日本就參加了對社會主義國家禁運的“巴統組織”。2002年4月,日本開始實施所有的貨物和技術的“全管制”措施,目標除了恐怖組織,就是朝鮮和中國這些被日本認為有潛在威脅的國家。
“全管制”,英文名為“catch all”,除了食品和木材之外,幾乎所有的貨物和技術都被列入了管制對象。經濟產業省會定期公佈一份“外國用户清單”,清單上的目標有可能研發大規模殺傷性武器。
根據2004年3月日本經濟產業省公佈的資料,這份名單上有10個國家的160家企業。擁有自動飛行控制系統的無人機也屬被控制之列。
在小泉純一郎等首腦幹擾歐洲對華武器出口,日本炒作“中國軍事威脅論”的背景下。本來可以佔據中國市場的雅馬哈,被自家的海關擋在門外,他們也不會想到,10年之後,風水還會輪流轉。
實際上在無人機禁運這件事上,我們也不能怪日本人想的太多,因為無人機本身就是“軍轉民”的產物。
1917年,皮特·庫柏和埃爾默·斯佩裏發明了第一台自動陀螺穩定儀,讓飛機能夠平穩向前飛行。有了這種儀器之後,人們就在考慮開發無人飛機。
根據美國聖地亞哥航天博物館的檔案,當時第一架成功的無人機是一架美國海軍寇蒂斯N-9型教練機。這架改造過的飛機,可以搭載136千克的炸彈飛行50英里。雖然這架飛機沒能參與實戰,但是它幫助所有的無人機起了個名字——UAV。
到了二戰,英國皇家空軍研發了蜂王號,這架升級版的飛機不再是一次性的“神風機”,而是能返航。這架無人機最高可飛5182米,最高航速160公里,一直服役到二戰結束。
冷戰期間,無人機主要作為靶機使用。隨着技術的發展,無人機也快開始承載更多的功能,1982年以色列開始用無人機進行偵察和情報收集。1986年,美國海軍開始使用小型化的先鋒無人機進行偵查。
1996年,MQ捕食者無人機誕生。就像《使命召喚》裏面一樣,士兵可以呼叫或者操控無人機。無人機投下導彈精準打擊,最後完成任務。
中國一直也在關注無人機的研究。當初蘇聯對接的中國援助計劃中,就有無人靶機的合作。但是隨着蘇聯援助的取消,拉-17靶機嚴重缺失,中國人就只能靠自己研製無人機。
1966年12月6日,仿製拉-17的長空一號首飛成功,負責人趙煦將軍因此被稱為“中國無人機之父”。1980年,仿製美軍BQM-34“火蜂”的“長虹一號”無人機裝備部隊。1994年12月,西安愛生研製出ASN-206無人機。至於新世紀的“彩虹”“翼龍”無人機,更是遠銷海外,成了國際軍火市場的熱門貨。
那麼到了民用領域,無人機市場又如何呢?
跟捨得砸錢的軍用產品相比,民用無人機不但要求成本低,而且還要便攜化、輕量化。民用無人機在新世紀之後,走向了跟軍用無人機不同的技術路線。幻想着把民用無人機作為武器,本身就十分可笑。
由於飛控系統的開源化和無人機技術的成熟,民用無人機開始迅猛發展。當時的中國雖然有着出色的軍用無人機,但是民用無人機的技術轉化還不成熟。甚至還會因為政治原因,遇到“雅馬哈禁運”這樣的麻煩。
2004-2006年,國家農業部、科技部認識到水稻病蟲害防治的艱鉅性,開始針對南方稻田發展植保無人機。2006年,農業部南京農機化所舉辦了第一次中日南京航空植保研討會。就在同一年,大疆橫空出世了。
根據統計數據顯示,我國消費無人機出口數量佔全球無人機出口總量的70%,達到120多萬架。深圳更是佔據了全球市場份額的70%。大疆、一電、科比特等300多家無人機企業年銷售總額超過200億元,早就已經超過雅馬哈成為了行業風向標。
無人機光造出來不行,還要有人用。截至2019年6月底,我國註冊無人機數量達33.9萬架。截止2018年9月底,全國運營中的無人機培訓機構276家;無人機駕駛員執照人數44573人,2016-2018年,每年新增的無人機駕駛員數量均在6000人以上。
實際上,中國無人機的蓬勃發展,本身就符合技術產業化的通俗規律。雖然軍用無人機和民用無人機差異較大,但是GPS和飛控等核心技術隨着幾十年的發展,已經形成了一套完善的體系。“前人種樹,後人乘涼”本來就是一件自然不過的事情。
無人機是傳統航空與新興電子及通信技術結合的成果,行業本身的技術動力足夠成熟。行集成電路及通信等技術的發展,不僅使傳統的無人機體積、重量大幅減少,而且將傳統航空難以想象的飛行形態變成了現實。
然而面對成熟化的技術產業,西方國家還是要用“技術威脅論”來中國面前碰瓷,妄圖使用禁運封鎖把產業鏈齊備的中國堵在門外。那麼中國就只好用自己手裏的產業鏈打破封鎖,走出一條自己的道路。
“雅馬哈禁運”10年後的2016年,中方在會見前首相鳩山由紀夫的一次活動中,特地為他準備了一份國產無人機億航作為禮物。跟十年前“花錢買不到飛機”的憋屈相比,我們可以放心大膽的説:這架無人機沒有軍事用途!
2020年10月30日,《日本時報》又刊登了一條“中國無人機”相關的新聞,不過這回的標題卻是“日本政府將停止購買中國無人機”。在文章中,日本官員表示,防衞省有着數百架無人機,有相當一部分屬於中國製造;海上保安廳也有30個,大多數是中國飛機。
日本政府表示,停止採購這些無人機是為了“保障信息安全”。像是東京航空計器公司這樣的本土廠商,也想借着本土無人機分一杯羹。遺憾的是,日本政府的無人機採購市場也僅有人民幣89.4億元。就算能全部拿下,也不到日本本土市場的四分之一。
與此同時,根據新華網的報道,美國國防部不顧美國政府的反對,決定再次採購中國大疆無人機,這次美軍準備採購57架大疆無人機,用作無人機操作員的訓練。
像拍諾特(Parrot)這樣的國外無人機企業,由於競爭不過中國無人機,居然製作了“不要信任中國無人機”的海報。,一時間讓人哭笑不得。現在看來,兩篇《日本時報》的報道,相距不到15年,但無人機產業早已“換了人間”。