日本禁運，讓中國無人機產業“換了人間”_風聞

【文/科工力量   趙寶瑞 王冬曉】

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播，冬曉。提到“無人機”這個詞，不少人聯想的不是戰場上扔導彈的軍事無人機，就是航拍美麗城市的民用無人機。但是無人機的功能不只侷限於戰鬥和拍照，還在物流運輸、環保檢測、電力檢查和農業種植領域有着廣泛的應用。

雖然現在中國無人機的發展，已經達到了需要設立專門的條例來管理的程度。但是很少有人知道，就在十幾年前，我國的無人機市場還曾經遭遇過外國的歧視和禁運。無人機究竟如何發展，國產無人機又是如何自力更生的呢？

2005年年底，日本雅馬哈公司因為一門生意，登上了當地媒體的熱搜。根據這些媒體的報道，雅馬哈自2001年開始就向中國出售無人機，而這些無人機“落入了軍方之手”。已經購買的無人機則被名古屋海關扣押。

當時中國從雅馬哈購買的，是RMAXL181型無人直升機。作為十年前的無人機王者，雅馬哈的RMAX無人機，是農業無人機領域的拳頭產品。這款無人機的有效負重不超過20公斤，遠遠低於日本規定的“300公斤不準出口”的標準。

長期合作，依法經商，怎麼就出事了呢？原來這些無人機上，有完整的GPS定位和行程記憶系統，根據日本官方的説法，“這些無人機雖然只有手動操作模式，但是有可能通過GPS實現自動返航。”經過改造後很可能用於軍事領域。

面對這種無端的職責，先翻臉的不是中國，而是雅馬哈：雅馬哈官方表示，出口的無人機都是遠程操作的“手動遙控”無人機。就算有了GPS定位系統，也只能幫助搜索失蹤的飛機，而不是“自動駕駛”。為了禁止出口，日本海關幫雅馬哈實現了“技術升級”。

諷刺的是，當時這些無人機進口的目的，基本都是噴灑農藥。有的無人機甚至還要“拍攝城市風光和拍攝電視劇”。那麼這些無人機的客户，究竟是炊事班、還是文工團？

事實上，從2001年開始，雅馬哈就已經向中國出口了9架無人直升機。如果這類無人機真能用在軍事領域，日本官方機構早就可以出手制止。既然如此，日本為何要拖到2006年才出手呢？

事實上，日本一直將中國視為出口管制的重點對象。冷戰時期，日本就參加了對社會主義國家禁運的“巴統組織”。2002年4月，日本開始實施所有的貨物和技術的“全管制”措施，目標除了恐怖組織，就是朝鮮和中國這些被日本認為有潛在威脅的國家。

“全管制”，英文名為“catch all”，除了食品和木材之外，幾乎所有的貨物和技術都被列入了管制對象。經濟產業省會定期公佈一份“外國用户清單”，清單上的目標有可能研發大規模殺傷性武器。

根據2004年3月日本經濟產業省公佈的資料，這份名單上有10個國家的160家企業。擁有自動飛行控制系統的無人機也屬被控制之列。

在小泉純一郎等首腦幹擾歐洲對華武器出口，日本炒作“中國軍事威脅論”的背景下。本來可以佔據中國市場的雅馬哈，被自家的海關擋在門外，他們也不會想到，10年之後，風水還會輪流轉。

實際上在無人機禁運這件事上，我們也不能怪日本人想的太多，因為無人機本身就是“軍轉民”的產物。

1917年，皮特·庫柏和埃爾默·斯佩裏發明了第一台自動陀螺穩定儀，讓飛機能夠平穩向前飛行。有了這種儀器之後，人們就在考慮開發無人飛機。

根據美國聖地亞哥航天博物館的檔案，當時第一架成功的無人機是一架美國海軍寇蒂斯N-9型教練機。這架改造過的飛機，可以搭載136千克的炸彈飛行50英里。雖然這架飛機沒能參與實戰，但是它幫助所有的無人機起了個名字——UAV。

到了二戰，英國皇家空軍研發了蜂王號，這架升級版的飛機不再是一次性的“神風機”，而是能返航。這架無人機最高可飛5182米，最高航速160公里，一直服役到二戰結束。

冷戰期間，無人機主要作為靶機使用。隨着技術的發展，無人機也快開始承載更多的功能，1982年以色列開始用無人機進行偵察和情報收集。1986年，美國海軍開始使用小型化的先鋒無人機進行偵查。

1996年，MQ捕食者無人機誕生。就像《使命召喚》裏面一樣，士兵可以呼叫或者操控無人機。無人機投下導彈精準打擊，最後完成任務。

中國一直也在關注無人機的研究。當初蘇聯對接的中國援助計劃中，就有無人靶機的合作。但是隨着蘇聯援助的取消，拉-17靶機嚴重缺失，中國人就只能靠自己研製無人機。

1966年12月6日，仿製拉-17的長空一號首飛成功，負責人趙煦將軍因此被稱為“中國無人機之父”。1980年，仿製美軍BQM-34“火蜂”的“長虹一號”無人機裝備部隊。1994年12月，西安愛生研製出ASN-206無人機。至於新世紀的“彩虹”“翼龍”無人機，更是遠銷海外，成了國際軍火市場的熱門貨。

那麼到了民用領域，無人機市場又如何呢？

跟捨得砸錢的軍用產品相比，民用無人機不但要求成本低，而且還要便攜化、輕量化。民用無人機在新世紀之後，走向了跟軍用無人機不同的技術路線。幻想着把民用無人機作為武器，本身就十分可笑。

由於飛控系統的開源化和無人機技術的成熟，民用無人機開始迅猛發展。當時的中國雖然有着出色的軍用無人機，但是民用無人機的技術轉化還不成熟。甚至還會因為政治原因，遇到“雅馬哈禁運”這樣的麻煩。

2004-2006年，國家農業部、科技部認識到水稻病蟲害防治的艱鉅性，開始針對南方稻田發展植保無人機。2006年，農業部南京農機化所舉辦了第一次中日南京航空植保研討會。就在同一年，大疆橫空出世了。

根據統計數據顯示，我國消費無人機出口數量佔全球無人機出口總量的70%，達到120多萬架。深圳更是佔據了全球市場份額的70%。大疆、一電、科比特等300多家無人機企業年銷售總額超過200億元，早就已經超過雅馬哈成為了行業風向標。

無人機光造出來不行，還要有人用。截至2019年6月底，我國註冊無人機數量達33.9萬架。截止2018年9月底，全國運營中的無人機培訓機構276家;無人機駕駛員執照人數44573人，2016-2018年，每年新增的無人機駕駛員數量均在6000人以上。

實際上，中國無人機的蓬勃發展，本身就符合技術產業化的通俗規律。雖然軍用無人機和民用無人機差異較大，但是GPS和飛控等核心技術隨着幾十年的發展，已經形成了一套完善的體系。“前人種樹，後人乘涼”本來就是一件自然不過的事情。

無人機是傳統航空與新興電子及通信技術結合的成果，行業本身的技術動力足夠成熟。行集成電路及通信等技術的發展，不僅使傳統的無人機體積、重量大幅減少，而且將傳統航空難以想象的飛行形態變成了現實。

然而面對成熟化的技術產業，西方國家還是要用“技術威脅論”來中國面前碰瓷，妄圖使用禁運封鎖把產業鏈齊備的中國堵在門外。那麼中國就只好用自己手裏的產業鏈打破封鎖，走出一條自己的道路。

“雅馬哈禁運”10年後的2016年，中方在會見前首相鳩山由紀夫的一次活動中，特地為他準備了一份國產無人機億航作為禮物。跟十年前“花錢買不到飛機”的憋屈相比，我們可以放心大膽的説：這架無人機沒有軍事用途！

2020年10月30日，《日本時報》又刊登了一條“中國無人機”相關的新聞，不過這回的標題卻是“日本政府將停止購買中國無人機”。在文章中，日本官員表示，防衞省有着數百架無人機，有相當一部分屬於中國製造；海上保安廳也有30個，大多數是中國飛機。

日本政府表示，停止採購這些無人機是為了“保障信息安全”。像是東京航空計器公司這樣的本土廠商，也想借着本土無人機分一杯羹。遺憾的是，日本政府的無人機採購市場也僅有人民幣89.4億元。就算能全部拿下，也不到日本本土市場的四分之一。

與此同時，根據新華網的報道，美國國防部不顧美國政府的反對，決定再次採購中國大疆無人機，這次美軍準備採購57架大疆無人機，用作無人機操作員的訓練。

像拍諾特（Parrot）這樣的國外無人機企業，由於競爭不過中國無人機，居然製作了“不要信任中國無人機”的海報。，一時間讓人哭笑不得。現在看來，兩篇《日本時報》的報道，相距不到15年，但無人機產業早已“換了人間”。