“禁”，讓中國產業更強大！_風聞

2005年年底，《日本時報》刊登了一條新聞上了熱搜。日本雅馬哈公司因為自2001年開始就向中國出售無人機，而這些無人機卻“落入了軍方之手”。已經購買的無人機則被名古屋海關扣押。

時隔不到15年，2020年10月30日，《日本時報》又刊登了一條“中國無人機”相關的新聞，不過這回的標題卻是“日本政府將停止購買中國無人機”。據瞭解，日本防衞省有着數百架無人機，有相當一部分屬於中國製造；海上保安廳也有30個，大多數是中國飛機。

11月26日，觀察者網《科工力量》欄目就做了一期有關無人機產業的話題，以下是視頻內容節選：

中國一直在關注無人機的研究。當初蘇聯對接的中國援助計劃中，就有無人靶機的合作。但是隨着蘇聯援助的取消，拉-17靶機嚴重缺失，中國人就只能靠自己研製無人機。

1966年12月6日，仿製拉-17的長空一號首飛成功，負責人趙煦將軍因此被稱為“中國無人機之父”。1980年，仿製美軍BQM-34“火蜂”的“長虹一號”無人機裝備部隊。1994年12月，西安愛生研製出ASN-206無人機。至於新世紀的“彩虹”“翼龍”無人機，更是遠銷海外，成了國際軍火市場的熱門貨。

由於飛控系統的開源化和無人機技術的成熟，民用無人機開始迅猛發展。當時的中國雖然有着出色的軍用無人機，但是民用無人機的技術轉化還不成熟。甚至還會因為政治原因，遇到“雅馬哈禁運”這樣的麻煩。

2004-2006年，國家農業部、科技部認識到水稻病蟲害防治的艱鉅性，開始針對南方稻田發展植保無人機。2006年，農業部南京農機化所舉辦了第一次中日南京航空植保研討會。就在同一年，大疆橫空出世了。

根據統計數據顯示，我國消費無人機出口數量佔全球無人機出口總量的70%，達到120多萬架。深圳更是佔據了全球市場份額的70%。大疆、一電、科比特等300多家無人機企業年銷售總額超過200億元，早就已經超過雅馬哈成為了行業風向標。

無人機光造出來不行，還要有人用。截至2019年6月底，我國註冊無人機數量達33.9萬架。截止2018年9月底，全國運營中的無人機培訓機構276家;無人機駕駛員執照人數44573人，2016-2018年，每年新增的無人機駕駛員數量均在6000人以上。

實際上，中國無人機的蓬勃發展，本身就符合技術產業化的通俗規律。雖然軍用無人機和民用無人機差異較大，但是GPS和飛控等核心技術隨着幾十年的發展，已經形成了一套完善的體系。“前人種樹，後人乘涼”本來就是一件自然不過的事情。

無人機是傳統航空與新興電子及通信技術結合的成果，行業本身的技術動力足夠成熟。行集成電路及通信等技術的發展，不僅使傳統的無人機體積、重量大幅減少，而且將傳統航空難以想象的飛行形態變成了現實。

然而面對成熟化的技術產業，西方國家還是要用“技術威脅論”來中國面前碰瓷，妄圖使用禁運封鎖把產業鏈齊備的中國堵在門外。那麼中國就只好用自己手裏的產業鏈打破封鎖，走出一條自己的道路。

“雅馬哈禁運”10年後的2016年，中方在會見前首相鳩山由紀夫的一次活動中，特地為他準備了一份國產無人機億航作為禮物。跟十年前“花錢買不到飛機”的憋屈相比，我們可以放心大膽的説：這架無人機沒有軍事用途！

近日，​新華網報道説，美國國防部不顧美國政府的反對，決定再次採購中國大疆無人機，這次美軍準備採購57架大疆無人機，用作無人機操作員的訓練。

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