東航，別忘了初心_風聞

最近發生了一件事，讓很多東航乘務員心生不解。

據瞭解，由於疫情期間的航班量和旅客出行人數減少等原因，東航於10月中旬發佈了《客艙、空保各機型定員優化方案》，並隨後對《客艙乘務員手冊》進行了修訂。

這**“定員”**是個什麼意思呢？

為確保安全，依據《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 》有關規定，航空公司的乘務員配備要遵守相關限制要求。

如：

對於旅客座位數量為20至50的飛機,至少配備１名客艙乘務員;

對於旅客座位數量為51至100的飛機,至少配備２名客艙乘務員；

對於旅客座位數量超過100的飛機,在配備２名客艙乘務員的基礎上,按照每增加50個旅客座位增加１名客艙乘務員的方法配備,不足50的餘數部分按照50計算。

同時，飛機為最大旅客座位數量佈局時,客艙乘務員人數至少應當等於應急撤離演示期間所用的人數。

航空公司要通過應急撤離程序的實際演示，證明在載客飛行中所用的每個型號的飛機，能夠使包括機組成員在內的滿載量乘員在90秒(含)以內撤離飛機。

這個90秒，是全球民航客機的統一適航標準。飛機發生緊急情況，能實現90秒內的全員撤離，意味着更高的生還率。

電影《薩利機長》故事取自真實發生的“哈德遜河奇蹟”，飛機成功水上迫降後，乘務組迅速打開艙門組織旅客撤離，救援人員趕到後及時救下所有乘客，飛機隨後沉入河底，飛機上人員全部生還。

2007年華航一架客機在地面發生火情，機長立刻宣佈緊急撤離，飛機在全部人員撤離之後幾秒鐘發生了爆炸。機長的及時決策和乘務員的出色組織挽救了所有旅客的生命。

所以，滿足全體機上人員90秒內完成撤離的一個前提，就是乘務員的最低配備數量要保證能在緊急關頭開啓應急艙門釋放滑梯。

拿空客A321為例，一架空客A321有8個應急出口。東航《乘務員手冊》此前的A321乘務員配備標準是7人，減員情況下為6人。

當按照6人配備時，客艙乘務組處於一個**“減員”的狀態，也同時意味着大家要承擔被剪掉號位的的安全和服務工作職責**，一般航空公司也會就其他乘務員在“減員”航班上付出的額外勞動力給予一定的經濟補償，謂之“減員費”。

而據東航相關消息透露，東航近期計劃把“標準配備數”這個概念拿掉，直接以“定員優化”的名義按照最低配備數派遣乘務員。

説白了就是，省掉一個勞動力，也不再發減員費了。

疫情期間，航空業蕭條困難，減掉1人也罷，不發減員費也能理解，大家都共同分擔一些公司壓力也還説得過去。

但最近的爭議在於，剛才説到A321原本標準配備7人，減員6人，而東航近期還想把這個最低配備進一步縮減，“定員”為5人。

這個決定在東航乘務員羣體裏一下子炸了鍋。

為什麼？

本身是7名乘務員坐在7個應急艙門旁，關鍵時刻理論上可以在同一時間打開7個應急艙門組織撤離（其中一個乘務員還可以在有條件的情況下去開啓或尋找援助者打開第8個門）

減員為6人後，第一時間可以同時開啓6個應急艙門（只用6個艙門完成90秒撤離也基本可以滿足）

而“定員”為5人後，竟要求後艙的3名乘務員每人管2個艙門。

根據《A321定員5人制職責》規定，321機型的2 L/R、3L/R及4L/R出口是由一名乘務員負責的成對出口。3號-2LR， 4號-3LR，7號-4LR。

如下圖，畫紅圈的是這三名乘務員的就座位置，也是就説，發生緊急情況後，這三名乘務員要負責這6個應急艙門，人數更密集的經濟艙旅客的命運也要基本拜託這3位乘務員了。

如果A321遇到緊急情況，怎麼進行撤離？

《A321定員5人制職責》規定，當發生緊急情況下需要應急撤離時,負責成對出口的乘務員應先處置就近的出口，再處置對面出口。

撤離程序設置了幾種情況。

一是就近出口無旅客情況：

1.就近出口可以使用,打開出口目測檢查滑梯已完全展開並充氣後，指派第一個到達出口的旅客協助指揮旅客撤離，再迅速處置對面出口，在對面出口處指揮旅客撤離。

2.就近出口不可以使用,指派第一個到達出口的旅客協助擋住出口並指揮旅客從其他出口撤離，再迅速處置對面出口，在對面出口處指揮旅客撤離。

二是就近出口有旅客情況：

1.就近出口可以使用，指派出口座位旅客擋住湧來的旅客，打開出口目測檢查滑梯已完全展開並充氣後，由該旅客協助指揮旅客從該出口撤離，再迅速處置對面出口，在對面出口處指揮旅客撤離。

2.就近出口不可以使用，指派出口座位旅客擋住該出口並指揮旅客從其他出口撤離，再迅速處置對面出口，在對面出口處指揮旅客撤離。

他們還做了教學視頻。下面這個截圖是當2R出口不能使用，使用2L門撤離的情境演示。

第一步，就座於2R出口的3號乘務員向乘客發出“鎮靜、聽指揮”口令，並去觀察判斷2R出口是否可用。

第2步，乘務員發現2R出口不能用，找來就近乘客做援助者，然後奔向對面的2L出口。

第3步，乘務員釋放2L滑梯，援助者封住2R艙門，避免旅客湧來。

第4步，乘務員組織旅客從2L門跳滑梯，援助者繼續封住2R門並引導旅客從2L門撤離。

小夥伴告訴我，看完視頻後大家都笑了，視頻中乘務員只要一個眼神，扮演援助者的旅客就心領神會，站起來封門，指揮，動作標準，口令響亮，一氣呵成，特別完美。

那麼，真實的撤離場景是什麼樣的？

客艙可能有煙霧，機外也可能有火情，刺耳的撤離警報高頻響起，客艙裏大呼小叫甚至鬼哭狼嚎，乘務員嘶聲裂肺的喊着撤離口令，旅客們不顧一切爭先恐後湧向逃生通道…

我們到網上找了個旅客拍攝的現場視頻，大家感受一下。

要我説，這種流程設計有些太理想化，真到了緊急撤離的時候，一個人怎麼有時間同時管好兩個艙門？旅客大量湧向過道，乘務員從右艙門轉移到左艙門也需要穿越擁擠的“人海”，空乘能否穿得過去？撤離時間是否來得及？

性命攸關之時，沒有接受過培訓的乘客作為被你挑中的援助者能否乖乖聽話？是否能像視頻裏那樣幫助你封艙門？指揮旅客？

據説這次全員培訓完成後，12月初局方會從東航乘務員中盲抽20人蔘加撤離驗證，也就是找架飛機模擬操作一下，如果驗證通過，未來東航就可以按此配備標準進行乘務員派遣。

東航客艙部門也馬不停蹄的催促乘務員加強業務學習，有的部門甚至要求乘務員在家穿制服按教學視頻要求拍攝5種場景下的模擬視頻發到羣裏讓領導們審核。

也不知最終的驗證會不會是大家心照不宣走個過場，90秒內，乘務員按部就班組織撤離，“旅客”高度配合，客艙裏沒有擁擠的人潮，應急艙門也都順利的打開。

敢不敢也盲抽150-170個旅客，只開啓3-4個艙門試試能不能90秒內完成撤離？

或隨機找幾個旅客代表，坐在應急出口旁，看他們能不能在短時間內聽懂和領會乘務員的援助請求，並按要求做好配合？

大多數乘務員都不太相信能做到的事情，敢不敢用實踐來打臉？

此外，新的定員標準還容易帶來其他風險。

一是A321從標配7人改為定員5人，減少的2個號位職責將分攤給其它號位，乘務員的安全和服務分工都將發生較大變化，例如客艙清艙檢查區域分工、設備安全檢查分工、應急撤離分工、服務流程分工等，較大的業務調整容易使乘務員對新的分工產生模糊混淆，形成新的安全和服務隱患。

二是人均服務工作量的加大將導致客艙服務時間的延長，如遇到顛簸暫停服務等情況，降落前可能無法完成服務流程，如乘務長不敢擅自更改程序，在部分中短途航線上就可能會出現違背局方96號文要求，降落前30分鐘乘務組依然進行客艙服務，不能歸位就座的違規情況。

三是客艙乘務組的疲勞度增加，易出現執勤超時，大家疲於滿足新的定員標準，疲於應付服務流程，乘務員也沒有足夠精力開展客艙安全管理，易造成安全履職的缺失。

四是客艙定員新標準實施後其他相關工作制度、機制沒有及時跟進修訂，新舊標準交叉混淆，形成新的系統風險。

五是後艙3名乘務員同時負責6個艙門的管理，客艙安全管控難度增加，旅客誤動艙門把手、擅開應急門等不安全情況難以被及時發現。

六是一旦個別乘務員突然生病，原本5名乘務員就變為4個人，航班將無法合規運行，造成航班延誤甚至取消，影響航班正常性，存在運行風險。

在安全上的投入少了，表面看似省錢，其實一點兒也不省心。

最後，我們再回顧一下1998年9月10日東航586航班那次成功迫降的英雄故事。

以史為鑑，對生命、對規章、對職責的敬畏，我們再認真也不過分。

別忘初心