新疆，為什麼要造更多更多更多的鐵路_風聞

亞洲內陸腹地的新疆，目前已擁有以蘭新鐵路及其支線、蘭新高鐵、南疆鐵路為主的客運網絡體系。

然而對於這個龐大的自治區來説，僅有這些線路還遠遠不夠。新疆豐富礦產資源的外運、諸多口岸和眾多兵團城市的交流來往，以及各偏遠地市州要與首府直連等等，都要鐵路的助力才可實現便捷通達。

新疆鐵路如何完成這一任務呢？

新疆近五年存在過的客運線路很多

但相比新疆的巨大體量，還遠遠不夠

很多偏遠地區還急需鐵路網覆蓋（橫屏觀看）

資源外運

蘭新鐵路作為新疆重要的鐵路幹線，由其衍生的支線及相關線路也相當多，最密集的地方莫過於東疆地區的諸多“貨運線路”。

在這些線路之中，最著名的就是三道嶺鐵路（柳三線，柳樹泉-三道嶺）。這是一條在蘭新鐵路建設末期（1959年）建設的礦區專用線，為哈密礦務局開發三道嶺露天煤礦而修建的線路，至今仍保存着中國境內為數不多依然在運營的蒸汽機車，已經成為了相關愛好者們心目中的聖地。

三道嶺蒸汽火車

（圖片：鄭局鄉段 / 圖蟲創意）

也是在哈密境內，與柳三鐵路同一年修建的雅滿蘇鐵路（山口-雅滿蘇），則是為開發新疆八一鋼鐵廠雅滿蘇露天鐵礦而修建的重要工程。

礦業小鎮雅滿蘇，如今已經閉礦

（圖片：google map）

不過在東疆地區，最令廣大驢友的神往之地莫過於有着死亡之海之稱的羅布泊。其實這裏也有一條鐵路，就是於2009年動工修建，為滿足羅布泊鉀鹽開發需要而修建的哈羅鐵路（哈密南-羅中），未來它還將繼續延伸至米蘭（若羌）。

著名鉀鹽產地-羅布泊

（圖片：google map）

羅布泊隔壁的敦煌境內，也有一個特殊的地方，即蘭新鐵路線上新甘兩省區交界的紅柳河站，紅淖鐵路即由此引出。

蘭新鐵路與紅淖鐵路

這是一條在2012年修建的鐵路，屬於理論上的新疆出區通道，主要承擔淖毛湖、三塘湖礦區煤炭外運任務，去年初才正式開通運營。在淖毛湖的北側，繼續分西支線（白石湖東）與東支線（東四礦）。

淖毛湖附近的露天礦區

（圖片：google map）

蘭新鐵路上如此多的資源運輸支線足以説明新疆境內自然資源之豐富，而依靠鐵路直接從產地運輸只是新疆資源運輸現狀的冰山一角，其它靠公路運輸的資源更多，而這些資源經公路運輸後大部分最終也都要依靠鐵路運往東部。資源開採要求的高效性，就加劇了貨運與客運之間的矛盾。

東疆地區的貨運線路

在這一背景下，穿越多處沙漠的臨哈鐵路（臨河-哈密東）應運而生，可將其視為蘭新鐵路和包蘭鐵路之間的聯絡線，以及新疆的又一條進出疆鐵路大通道。臨哈鐵路於2015年開通，不過目前新疆段並未開通客運，主要以承接蘭新鐵路的煤炭及其它貨運為主。在未來，它將繼續向西延伸，沿北天山（東段）北麓經小黃山至首府。

臨哈鐵路＝臨策鐵路+哈額鐵路

（圖片：京豐某琛 / 圖蟲創意）

有如此之多線路的哈密可以説是東疆的一處大樞紐。為了加強其樞紐能力，哈密市區的周圍還另有哈密貨車南環線。此外，如果這些鐵路在未來還依然不能滿足新疆貨運外送需求之時，規劃中的由敦煌至鄯善（或羅中）的貨運性質鐵路，還有三塘湖至柳溝鐵路也將會提上日程。

從新疆向東運輸的多條鐵路線（橫屏觀看）

南疆地區的交通生命線莫過於南疆鐵路，圍繞這一條主線而衍生的許多支線基本都與天山有關。

南疆鐵路的第一條支線就是紅嶺鐵路（艾維爾溝鐵路支線），其起點正是南疆鐵路和魚焉鐵路的交會點——魚兒溝，這是為開發艾維爾溝煤礦和紅嶺石灰石礦而建的鐵路。

山裏有礦

（艾維爾溝附近，圖片：google map）

而魚焉鐵路（老南疆鐵路）本身也存有支線，這就是由巴倫台引出的巴伊鐵路，該線全部位於和靜縣境內，為鐵礦資源而修建，其控制性工程則是穿越天山的開特勒隧道，目前正在推進中。

這條鐵路繼續西延，則可連接巴音布魯克和伊寧，最終形成庫爾勒至伊寧鐵路，它解決了鞏乃斯河流域和天山腹地的尤爾都斯盆地（巴音布魯克草原）長期沒有鐵路的問題，方便旅遊的同時，也使得伊寧多一條貨運外送選擇。

這條鐵路開通的話

陸路進入天山腹地就比之前容易多了

（圖片：DIXIAOBO / 圖蟲創意）

同時，在新老南疆鐵路之間，和碩至和靜至焉耆鐵路也在預可行性研究中，強化天山地區的路網體系。

魚兒溝-紅嶺、和碩-和靜-焉耆

以及通向天山深處的線路

在南疆，塔里木河支流渭幹河和庫車河流域的庫車和新和地區，也有兩條鐵路支線。

一條是庫俄鐵路（庫車-俄霍布拉克），由庫車向北穿越卻勒塔格山後，跨越庫車河，經康村後沿庫車河兩側階地繼續北上，至俄霍布拉克站止。

這條鐵路也在建設中注重了文物古蹟的保護，為了保護世界文化遺產蘇巴什佛寺，避免對文物遺址造成破壞，庫俄鐵路最終以地下隧道的形式繞開了遺址。

著名的蘇巴什佛寺遺址（東寺）（橫屏觀看）

（圖片：劉夙培 / 圖蟲創意）

未來，它還有可能繼續北上沿着獨庫公路穿越天山直至奎屯，形成奎庫鐵路，該線路的現場勘查工作在2016年就已啓動。

另一條同樣是穿越卻勒塔格山的鐵路支線新拜鐵路（新和-拜城），目前也正在推進中。

從庫車向北的線路

北疆地區也不能落下，其貨運鐵路樞紐正是首府——烏魯木齊，在其周邊也有眾多貨運支線。

為烏魯木齊郊區六道灣產煤區修建的六道灣鐵路，今日因鐵路廢棄被改造成了烏市首座鐵路主題公園；還有連接大紅溝煤礦、小紅溝煤礦、蘆草溝煤礦、鹼溝煤礦而修建的蘆草溝鐵路（北疆鐵路支線）；以及為了甘泉堡經開區煤炭高效及環保化利用而修建的甘泉堡神信鐵路。

新疆最大的編組場——烏西站

（圖片：石耀臣syc / 圖蟲創意）

最著名的還是為了開發準東煤田修建的烏將鐵路（原小黃山鐵路/烏準鐵路）和將黑鐵路，其中的烏將段曾開行過一段時期的客運旅客列車。未來，這條鐵路還會由將軍廟繼續向東延伸，直至紅淖鐵路的白石湖南（淖毛湖附近）形成淖將鐵路，外加將軍廟與木壘之間的連接線，將北疆與東疆的蘭新鐵路貨運支線直接相連。如果未來的蘭新線貨運緊張，準東與克拉瑪依間將取直。

相當於又一條蘭新鐵路

兵團、口岸、高鐵

新疆各地市州中心城區均已開通鐵路，但在新疆的行政區劃當中，還有一類特殊的行政單位，這就是目前10座兵團城市（省直轄縣級行政單位）並未完全擁有火車站。

兵團城市往往面積很小，且分佈零散

最年輕的兵團城市是去年成立的胡楊河

石河子、北屯、崑玉目前均已開通客運業務；鐵門關、雙河（曾開通一段時期）、可克達拉（在建）、胡楊河（紅旗鎮站）未開通客運業務，但離附近城市較近，交通也算便利。

五家渠的情況較為特殊，雖然沒有火車站，但是離烏市和昌吉均非常近，交通便利。

最特殊的就是圖木舒克和阿拉爾，這兩座兵團城市距離鄰近的城市也有一定距離，交通不便。為了方便當地人的出行，將由南疆鐵路引出支線的方式解決。

阿拉爾市旁邊就是塔里木河

看似應該是塔里木交通線的一環

但如果不修路的話，也是相當閉塞

（圖片：google map）

圖木舒克鐵路支線由巴楚附近的恰爾巴格引出經圖木舒克市區至電廠，該線路即將通車。

阿拉爾則將建設阿克蘇至阿拉爾鐵路。它由阿克蘇附近的薩特瑪引出，經另一個目前未通鐵路的縣——阿瓦提，直至阿拉爾。

目前該鐵路已經開工，未來將可能有機會繼續延伸，穿越塔克拉瑪干沙漠，連接崑玉/和田等地，這將會是另一項超級工程。

連接兩座兵團城市的阿圖鐵路，

在近期已開始可研初測等招標項目，

具體修建仍是未知數，

同時當地還在塔克拉瑪干沙漠邊緣規劃了諸多鐵路，

只能是遠景中的遠景規劃了…

除了兵團城市以外，與八個國家接壤的特殊區位優勢，也造就了新疆眾多口岸。但在目前，只有霍爾果斯和阿拉山口兩個口岸開通了鐵路，與塔城市區較近的巴克圖勉強算半個，而這三個均是與哈薩克斯坦之間的口岸。

所以在遠期，新疆也規劃修建諸多口岸鐵路以與國外相連，形成新的國際通道，加強經貿往來。

只靠幾個老牌口岸是遠遠不夠的

（圖片：環球漸行者寶龍傑 / 圖蟲創意）

蒙古方面，新疆在東部地區將在未來淖將鐵路的基礎上建設老爺廟口岸至三塘湖鐵路，西部地區則要沿阿爾泰山脈南麓建設富藴至青河至塔克什肯口岸鐵路。

俄羅斯方面，雖然新疆與俄羅斯的邊界線很短，但利用這一段邊界線穿越阿爾泰山建設阿勒泰至喀納斯（吉克普林口岸）鐵路將會形成新的中俄通道。

哈薩克斯坦方面，除了由塔城延伸至巴克圖建設真正的口岸鐵路外，還將建設塔城至阿拉山口的鐵路以進一步強化阿拉山口口岸，由阿勒泰/北屯至吉木乃口岸的新出境通道也在規劃中。

新疆的冷門口岸非常多，比如吉木乃口岸

（圖片：餘孽 / 圖蟲創意）

吉爾吉斯斯坦方面，規劃中的中吉烏鐵路均由喀什出發，目前有伊爾克什坦口岸（南線方案）與吐爾尕特口岸（北線方案）兩個選擇方向，另外由阿克蘇出發經烏什別迭裏口岸也是一個備選項。

巴基斯坦方面，正在推進的鐵路項目就是著名的中巴鐵路，線路與喀喇崑崙公路相近，由紅其拉甫口岸出境。

從新疆到巴基斯坦的交通建設

無論是自然地理還是地緣政治方面都困難重重

修個喀喇崑崙公路尚且艱難

鐵路就更不知要等到什麼時候了

（底圖：NASA）

這些鐵路口岸若有機會全面完成，新疆將會誕生阿勒泰、喀什兩大邊疆重鎮大型樞紐。

通向邊疆口岸的眾多線路（橫屏觀看）

至於高速鐵路方面，目前新疆已建成蘭新客專，但是以普速鐵路為現階段重點建設任務的新疆，這些線路大多與既有客運線並行，烏魯木齊至霍爾果斯高鐵、奎屯至克拉瑪依城際鐵路、烏魯木齊至阜康至木壘城際鐵路、烏魯木齊至喀什高鐵仍停留在紙面上。

規劃中的南疆高鐵烏魯木齊-庫爾勒段

有可能採用直連方式

不再繞行吐魯番，穿越天山直達庫爾勒

同時加強首府客運樞紐能力（橫屏觀看）

三大環

雖然目前新疆各地級以上行政單位城區均已開通鐵路（除距離首府非常近的昌吉外），但是它們與首府之間的關係並非完全直連，常常需要通過一些小樞紐進行繞遠連接。

北疆地區的阿勒泰繞行奎屯至首府就是一個例子，為了解決這種窘境，阿富準鐵路應運而生，它建成後，阿勒泰與首府之間取直，環準噶爾盆地（古爾班通古特沙漠）的北疆鐵路環線也正式形成。該鐵路位於阿爾泰山脈南麓並跨越額爾齊斯河，富準段於去年底建成通車，阿富段即將建成通車。

線路上的物理直連已經解決，

以貨運為主的線路開行客運，

則是另一個多方面的問題（橫屏觀看）

環境內天山鐵路也在逐步推進中，其重點工程就是穿越天山的伊寧至阿克蘇鐵路。該鐵路建成後南北疆兩大城市之間將直接取直，且由於工程難度頗高，穿越多座冰川，目前該項目還在先期研究階段。

基本與弓月道和夏特古道並行，但還有一段距離

（圖片：光影田園 / 圖蟲創意）

對於南疆地區來説，在此之前全國陸地面積最大的縣——若羌（也可算東疆），沒有開通鐵路，這一局面預計將在年底馬上結束。

目前和若羌有關的在建鐵路分別為和若鐵路和庫格鐵路，和若鐵路預計2022年正式建成通車，庫格鐵路新疆段預計將在年底建成通車。

建設中的和若鐵路，

雖然環塔，但是也要局部穿塔

（圖片：壩河視角 / 圖蟲創意）

兩條線路通車後，環塔里木盆地（塔克拉瑪干沙漠）的南疆鐵路環線也將正式建成，屆時新疆又多了一條出疆通道。同時庫爾勒以南地區出疆再也不用繞行吐哈地區，釋放北疆鐵路運力的同時，南疆各城市也實現了快速出疆。

在環準噶爾之後

再搞一個環塔里木

另一方面，格庫鐵路建成後還有一個附加影響，烏魯木齊與拉薩之間會形成最短鐵路通道，“最短的新藏鐵路”就此形成。（12月我們會出這篇）

利用格庫鐵路直接接入青藏鐵路

（圖片：迷悟之間之安靜 / 圖蟲創意）

而真正的新藏鐵路（和日鐵路）則還需要等待一定時間。