中印邊境軍事地理概論_風聞

本文來自於微信公眾號：地理公社。

嚴冬來臨

西線暫歸平靜

厲兵秣馬

中印邊境枕戈待旦

從阿塔爾隧道十年開掘的****風霜雨雪

到川藏鐵路的****百年夢想

基建熱潮

正在雪域高原風起雲湧

多蘭高地如利劍出鞘

西里古裏走廊懸於一線

什布奇山口暗藏玄機

恆河大平原****是否門户洞開

綿延2500公里的喜馬拉雅

高聳入雲

它究竟是天塹

還是溝通南北的通途

丨

壹

基建熱潮下的拉達克

一場暴雪。拉達克的冬天如期來臨。

在未來長達半年的時間裏，這片平均海拔超過4000米的高原盆地，將大雪封山，徹底斷絕與印度內地的陸路交通。今年6月的加勒萬河谷衝突之後，印度持續增兵中印邊境，20萬大軍進駐拉達克地區，需要30萬噸過冬物資。

拉達克總面積4.5萬平方公里，比台灣省略大。這裏土地貧瘠，河谷農業規模不大，印軍生活物資無法就地補給。

拉達克首府列城通向印度內地，只有兩條公路：馬列公路和1號戰略公路。大雪封山之後，重要戰略物資尙可空運，但生活物資依靠空運，成本極高，並不現實。

如若無法解決成倍增加的物資供應問題，印軍的後勤終將不堪重負。一旦供應中斷，位於喀喇崑崙以東最前沿的5萬印軍士兵，除了後撤，幾乎別無選擇。

馬納利位於喜馬拉雅南坡，這裏是馬列公路的起點，在阿塔爾隧道開通之前，每年5-10月才能開放通行。攝影丨k1k1k1

列城物資補充，馬列公路是最近的一條通道。

2020年10月3日，阿塔爾隧道建成通車。這條穿越喜馬拉雅的通道全長9.02公里，造價4億美元，建造時間長達10年。

阿塔爾隧道的開通，不但將馬列公路縮短了46公里，更為重要的是，印度解決列城冬季大雪封路的計劃，終於邁出了決定性的一步。

在阿塔爾隧道通車典禮上，印度總理莫迪親臨剪綵，該隧道的戰略價值凸顯。圖片丨圖蟲

1號戰略公路，這條連接印控克什米爾首府斯利那加到列城的公路，是主要的物資補充通道，不過由於距離巴控區最近只有5公里，戰時很容易被死敵巴基斯坦切斷。

佐吉拉山口是1號戰略公路的瓶頸，海拔3528米，山高路險，氣候惡劣，通常每年11月關閉，來年5月中旬才能恢復通車。

今年10月，投資10.7億美元的佐吉拉隧道開工，隧道全長14.15公里。2028年建成通車之後，將避開喜馬拉雅天險，全程通行時間有望從目前的9小時30分，縮短到7小時以內。

                        

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

在馬列公路和1號戰略公路穿越喜馬拉雅的隧道修通之後，還有一系列山口在冬季仍然會成為瓶頸。而中國的新藏公路219國道盡管海拔更高，但由於降水量小，全程瀝青鋪裝，在冬季基本能保持暢通。

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貳

為什麼是後勤

邊境基建，僅僅是後勤保障的一個縮影。

俗語有云：三軍未動，糧草先行。

《孫子兵法·軍爭》這樣記載：“軍無輜重則亡，無糧食則亡，無委積則亡”。

對於任何一場戰爭，後勤不僅決定着軍事力量的投送能力，更起着運籌帷幄、決定戰局成敗的重要作用。1962年的中印邊境戰爭，中國軍隊得勝之後迅速撤軍，除了國際國內形勢，一個重要的原因，就是對當時後勤保障的判斷。

後勤補給的不足，也被印軍列為失敗的重要因素。圖為1962年東線印軍依靠騾馬進行運輸。圖片丨LIFE

平均海拔超過4000米的青藏高原，歷來被視為兵家畏途。

1791年，廓爾喀人第二次侵藏洗劫扎什倫布寺。乾隆震怒，指責廓爾喀“喪心病狂，一至於此”，決心發兵遠征。次年二月，大將福康安率軍入藏，兵臨加德滿都城下，不足兩萬人的遠征，竟耗費了當時國庫收入的四分之一。

1950年解放初期，毛澤東下令18軍進藏。雖然挺進拉薩的先遣部隊僅一萬餘人，但負責修路和運輸保障的官兵就超過了十萬人。

1954年川藏、青藏兩條公路通車，1957年新藏公路通車。十餘萬人的修路官兵，4000餘人英勇捐軀，投入如此巨大的人力物力，雪域高原才終於有了3條保障供應的生命線。

對於並不富裕的新中國，這無疑是一筆巨大的後勤戰備投入。

或許，當我們回顧1962年那場橫跨中印邊界東西線的邊境之戰，才能理解軍事家們深藏其後的戰略眼光。

川藏、青藏公路建成後60多年來，共有660名官兵因公犧牲。圖為汽車運輸團行駛在川藏線瀾滄江段。攝影丨劉正良

1962中印後勤保障基本態勢對比

在中印邊境東線，雙方的後勤保障勢均力敵，各有特點。

戰前，中央軍委未雨綢繆，在新疆、西藏兩個戰區儲備了 3.57 萬噸物資。參戰部隊搶修了東線錯那至麻麻的公路，直抵主戰區。

戰端一開，4370 餘台汽車在千里運輸線上晝夜不息，共搶運了6.57 萬噸物資進入前線。

參戰部隊進佔達旺之後，調集了9個營及3個民工大隊，僅用16天時間就搶通了錯那至達旺的81公里簡易公路，中國的重炮得以長驅直入。

當時的印度東北部，平原地區公路良好，提斯浦爾和丁蘇吉亞已有鐵路相通，但在喜馬拉雅南坡的叢林地帶，卻僅有兩條公路通向戰區，交通條件惡劣。

二戰期間，由於對日作戰和進行駝峯運輸，印度在阿薩姆邦建有完善的機場網絡，因此印軍選擇了大量空投來彌補道路不足的短板。

製圖丨地理公社丨杜卓異****（點擊圖片看大圖）****

從東段戰場準備來看，戰前中國軍隊佔優。隨着戰事進展，補給線變長，印軍逐漸扳回劣勢。

在中印邊界西線，中國在交通方面佔有巨大的優勢。

阿克賽欽地形較為平坦，有利於車輛通行。新藏公路通過此地，並有多條支線公路直接通向天文點、空喀山口等前沿陣地。

而在印佔拉達克地區，列城以東只有楚舒勒-巴里加斯一線有公路相通，印空軍在西段共出動運輸機6000餘架次，空運物資達3萬餘噸。

得益於優勢的道路系統，中國軍隊不但可以快速機動，重裝備也可以直接投入戰場。印軍面對逐次拔點的戰略，只能被動挨打。

楚舒勒機場周邊，堆滿被擊毀的印軍車輛殘骸。圖片丨LIFE

戰後中印後勤保障建設對比

近些年印度邊境基建的突飛猛進，並不是一蹴而就。印軍下定決心改變戰略，始於21世紀初。

1962年，印軍在後勤補給上吃了大虧，但是戰敗之後，卻並未大規模開山修路。印方的擔心在於，再次發生戰爭時，對手會利用交通便利進入其腹心地帶，而維持現狀，似乎可以減少這種風險。

隨着與鄰國邊境對峙的頻繁，印度終於意識到，不改善邊境基建，雖然保護了印度平原的安全，但同時更拖累了前線印軍的後勤生態。

這是一把雙刃劍。

和平年代，大規模戰爭爆發的幾率減小，邊境對峙成為常態。此時對於印度來説，軍事的比拼，或許不是作戰能力，而是後勤能力。

2006年，印度政府權衡再三，終於啓動了建設73條戰略公路的邊境基建方案，並計劃2013年全部竣工。於是，以阿塔爾隧道為代表的一系列項目相繼上馬。2010年，印度政府又決定，在邊境地區追加修建14條戰略鐵路。

雖然，15年過去了，73條擬建的邊境公路只有27條完工，而計劃中的14條戰略鐵路至今還沒有開工。然而，不容忽視的是，印度日趨堅定的邊境政策，正在飛速彌補之前在基建上的陳年舊債。

印度大吉嶺的窄軌鐵路。圖片丨圖蟲

面對印度掀起的邊境修路狂潮，擁有“基建狂魔”之稱的中國，自然不會等閒視之。1962年，西藏全境公路不過5000公里。58年後的今天，增長了20多倍，接近110000公里，總投入超過4000億元。

2006年7月1日，總投資330億元的青藏鐵路全線通車，其強大的運輸能力讓印度寢食難安。在入藏公路建成的60年來，共運輸各類物資500餘萬噸，平均年貨運量不到10萬噸，而經過擴能改造之後的青藏鐵路，年貨運量可達5000萬噸，相當於公路年運量的500倍。

2017年3月，總投資23億元的和康公路開工。2021年底，這條新藏公路新通道完工之後，從和田至康西瓦，距離將由目前的700公里縮短至257公里。

規劃中的克里雅公路，是新疆進入西藏的第二條大動脈，全長420公里，建成後將與新藏公路在松西村交匯，直通阿里。

2019年，阿里普蘭機場、山南隆子機場、日喀則定日機場等3座高高原支線機場相繼開工，總投資達167億元。這三座位於西藏的機場，跑道長度達4500米，可以起降大型客機。一旦臨戰，可迅速轉為軍用，大大增強邊境的空中力量。

                

中國的道路等級遠超印度，即使在班公湖這樣通往戰區的支線上，道路通行條件也超過印度的幹線公路。攝影丨王正坤

兵貴神速。

當年福康安率清軍精騎百餘人由青入藏，每人三馬換乘，披星戴月，50天行程2000餘公里，創造了軍事史上的奇蹟。

1962年中印戰爭期間，第55師乘車從西寧出發，日夜兼程，歷經半月才到達前線陣地。

如今，利用青藏鐵路的全天候充沛運能，24小時即可實現大兵團快速機動。

曾經難於上青天的世界屋脊，如今已擁有高等級公路、青藏鐵路以及高原機場，這既有利於邊境地區的經濟發展，也是最好的戰略準備。

青藏鐵路全長1956公里，西寧至格爾木段設計最高時速為160公里，格爾木至拉薩段為100公里。日運量可達15萬噸，戰時可滿足一個集團軍的日消耗量。圖片丨圖蟲

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叁

麥克馬洪-邊界線之殤

中印邊境的長期對峙，其根源，正在於未定的國界。

自1949年建國以來，中國與12個陸上鄰國劃定了邊界，唯有印度與不丹尚存爭議。

在中印2200公里的漫長實控線上，沒有豎立任何界樁，也沒有一條明確的界線標明雙方的國界。

這意味着邊界的實際存在全靠人為。雙方軍隊必須一直對峙，在對峙的軍隊之間形成一條既存在又不被認可的邊界線，也就是我們常説的實際控制線。

在這裏，無論雪域高原，還是亞熱帶叢林，中印軍隊始終必須保持明碉暗堡，森嚴對峙。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

1954年，印度政府修改官方地圖，東段把“麥克馬洪線”作為已定國界，在中段侵佔了阿里地區的土地，西段把阿克賽欽劃入版圖，涉及中國領土達12.5萬平方公里，相當於福建省大小。

中印爭議區域，在東段面積最大。其根源，正是傳統習慣線與麥克馬洪線之爭。1914年，在中英藏三方參加的“西姆拉會議”上，英方代表麥克馬洪以喜馬拉雅主山脊分水嶺為界線，將藏南約 9萬平方公里的中國土地劃歸英屬印度。

麥克馬洪利誘西藏代表倫欽夏托拉，揹着北洋政府代表陳貽範，秘密換文。隨後，瞭解情況的噶廈政權對麥克馬洪線持反對意見，而歷屆中央政府對此也不予承認。

英印統治期間，大英帝國只是試探侵入門隅和察隅地區，尙不敢放膽挑釁。

之後，殖民者敗回不列顛。獨立的印度，不僅全盤繼承了英國人地圖開疆的殖民遺產，在擴張上更是有過之而不及。

1950年，印軍大膽越過色拉山口，進軍門隅地區首府達旺，驅逐西藏地方官員。到1954年，門隅-洛隅-下察隅地區被印度完全控制。

藏南位於喜馬拉雅南坡，終年温暖濕潤，適合人類的居住，有”西藏江南”的美稱。攝影丨Michal Knitl

通常，國界劃分依山形水勢而定。有山以山脊為界，有水則按主航道或深泓線。這種劃法能兼顧雙方利益而達到平衡。

麥克馬洪線，所謂劃分的依據也是主山脊分水嶺。

中印邊界，主要存在於青藏高原和南亞次大陸之間，其東段天然分界線，正是喜馬拉雅山脈。但喜馬拉雅並不是一條線，而是一個200到300公里寬的山帶組合。喜馬拉雅形成之初，或許曾有一道清晰的分水嶺，但由於溯源侵蝕以及冰川切割，實際上的主脊線已經支離破碎，與分水嶺並不重合，甚至可以説相去甚遠。

因此，除開英國殖民者在中印邊境設伏的用心，單從地理角度，宣稱以主脊線作為邊界的麥克馬洪線，作為邊境線也並不具有天然的合理性。

南迦巴瓦是喜馬拉雅最東端，也是喜馬拉雅主山脊的末端，麥克馬洪線從墨脱縣城以下經過，形成一個突出部。圖片丨Christoph Hormann

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肆

中印邊境地理分析

東段，何謂兵家必爭之地

當河流切穿喜馬拉雅主脊線，雪山不再連綿，天塹變通途。在無法逾越的6000米雪峯屏障之下，沿着河谷防守和進攻，成為了唯一的選擇。

在麥克馬洪線上，中印邊境東段共有4個突出部劃歸西藏：亞東縣、錯那縣、墨脱縣和察隅縣。

墨脱和察隅地處偏遠，大河洶湧，高山密林，深谷如函，交通極為困難。這種地形，在《孫子兵法·九地》中被謂之“圮地”，戰時需要迅速通過，不可久留，因此戰略價值有限。

相形之下，亞東和錯那，河谷和山脊伴行，既有河谷南北貫通，交通要道又位於山脊之上，誰先佔據則對誰有利，正是孫子兵法所説的“爭地”。

錯那位於喜馬拉雅南坡，居高視下，地形優越。更為重要的是，從達旺翻越色拉山口之後，可以進入藏南的腹心地帶。

1962年的中印之戰，主戰場即在錯那-達旺一線，而中印首戰克節朗戰役就發生在錯那勒布溝的勒村。

                 

勒布溝，從海拔4500米的坡拉山口下到海拔2800米的溝底，垂直落差達1700米。攝影丨天馬之行空 / 圖蟲創意

如果説錯那直指藏南的心臟，那麼亞東則扼住了整個東北七邦的咽喉。

乃堆拉山口附近的亞東縣洞朗地區，被印度稱為多蘭高地。

對於印度來説，控制了乃堆拉山口，就打開了一條直撲拉薩的通道。當年駐印英軍兩次侵藏，都是沿着這條通道深入高原腹心。

而對於中國來説，控制洞朗地區，就可以佔據春丕河谷的高脊線，縮小與印度戰略神經線西里古裏走廊之間的距離。

西里古裏是西孟加拉邦最大的城市，也是連接尼泊爾、孟加拉國、不丹及印度大吉嶺、錫金邦的中心樞紐。印度國家高速31號公路橫穿西里古裏走廊，巴多格拉機場是該走廊地區唯一的國家機場，這裏還有一條寬軌鐵路線。

中國軍隊佔據多蘭高地，印度認為具有極大的威脅。一旦切斷西里古裏走廊，印度內陸地區和東北七邦將徹底分離。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

西里古裏走廊，也稱雞脖子，全長約200公里，東翼寬約33公里，西翼寬僅22公里。

雖然印度持中方對西里古裏走廊威脅論，但是許多戰略專家卻有不同看法。

首先，西里古裏走廊並非天然地形構成的咽喉。中國軍隊要想切斷走廊，必須得到不丹、尼泊爾以及孟加拉國的配合。其次，印軍戰時可以強行借道，此三國虛弱的軍力並無實質性阻擋。

西里古裏走廊的戰略價值雖有爭議，但來自多蘭高地的威脅，卻真實存在。

為了防範中國軍隊可能的進攻，印度佈設了10倍於對手的兵力。駐紮在該地區的是印度33軍，下轄3個山地師，加上軍部約有5萬人。

不僅如此，印度在1975年吞併錫金，也是為了增大西里古裏走廊的防禦縱深。

更為激進的是，印軍近年來頻頻前出錫金北部爭議地區的“手指地帶”，不斷完善蒂斯塔河源頭的環線公路。

一旦臨戰，印軍裝甲部隊可突入中國境內，控制204省道，切斷亞東後路，迅速封堵西里古裏走廊。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

在通往西里古裏的130公里的狹窄山路上，中國軍隊的進攻會面臨印軍的節節阻擊。

西段中段，誰直指印度腹心

如果説在東段，中國憑藉4個突出部，整體戰略處於攻勢，那麼在西段，中印則基本處於均勢。戰略形式的改變是因為拉達克的存在，而中印邊境的分界線也因此從喜馬拉雅轉移到了喀喇崑崙。

軍事意義極為重要的拉達克，平均寬度約200公里，是一片夾在喜馬拉雅和喀喇崑崙之間的山間盆地，易守難攻。1834年，英國支持錫克帝國入侵拉達克。由於清政府無力管控，自1840年開始，拉達克一直為外國非法控制。

如果中國實控拉達克，則可將邊境線向南推至喜馬拉雅，對印度形成壓倒性優勢。而如今，實控線在喀喇崑崙東側，印度由此獲得一個寶貴的緩衝區，並以此為依託向阿克賽欽滲透。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

中印邊境西段的整體地理環境可以用三山夾兩盆來概括。三山自西南向東北，分別為喜馬拉雅山，喀喇崑崙山，崑崙山，而兩個盆地則是阿克賽欽和拉達克。

在整個西段邊境，印軍的部署如同一隻大鳥：德普桑和巴里加斯好比兩翼，班公湖如同鳥嘴，列城如同鳥身，而楚舒勒就是鳥頭。

楚舒勒處在樞紐的位置，一旦有失，列城將完全暴露。

1962年11月21日，駐守楚舒勒的印軍114旅，在中國軍隊的拔點作戰中，相繼丟掉古榮山和熱贊山口，敗退列城，導致整個西線失去屏障。

正是出於這種擔心，印軍在楚舒勒修建機場，駐紮重兵，並積極向班公湖、斯潘古爾湖滲透蠶食，以期將防禦縱深擴大。

楚舒勒向北可通什約克河進入德普桑平地，向南可到巴里加斯，向東經莫爾多通道直達斯潘古爾湖及日土縣，戰略地位極為重要。圖片丨NASA

德普桑平地為北翼，一直被印度視為向阿克賽欽滲透的支點。

目前，中國軍隊通過神仙灣控制了喀喇崑崙山口，東面是天文點防區，因此印軍想從德普桑平地攻擊阿克賽欽，並非易事。更為關鍵的是，德普桑平地的後勤補給主要依靠什約克河公路來保證，而這條長達200公里的狹窄通道，很容易在加勒萬河谷被中國軍隊切斷。

巴里加斯為南翼，是喜馬拉雅山、岡底斯山、喀喇崑崙山三大山脈交會之處，戰略位置極為重要。

印軍從此前出，可以切斷219國道，深入阿里地區，包抄阿克賽欽。反之，中國軍隊也可順流而下，直達拉達克首府列城。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

在西部邊境，印度局部地段採取攻勢，其力量投射主要通過德普桑平地和巴里加斯來實現。

有關中印對峙，有一種觀點：中國的裝甲部隊，衝下青藏高原，可以橫掃恆河大平原，直取新德里。

但事實並非完全如此。

在東段的錯那、亞東一線，中國軍隊突破喜馬拉雅，只能對印度東北部構成較大威脅，距離新德里過於遙遠。

而在西段，雖然喜馬拉雅山脈是不容忽視的障礙，但阿克賽欽作為戰略制高點，通過拉達克可直下恆河大平原，相比東線，距離要近得多。

其實，無論東段還是西段，拉達克還是藏南，對於印度來説，都是局部，而中段，才是真正的心臟。

中印邊界中段，北起6795高地，南至裏普列克山口，總長約450公里。其中，從札達盆地邊境地帶任何一個點攻擊新德里，都不會超過400公里，這只需要遠程火箭炮就可以實現。

從1962年印軍戰敗至今，中段在交通上幾乎沒有任何變化，正是印方擔心戰時反被對手利用，進而直取新德里。

因此，這裏始終出奇的平靜。

它，似乎被有意無意地忽略了。

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

從阿克賽欽攻擊新德里，陸路必經列城，其行程在1200公里以上。而從札達盆地的什布奇山口出擊，路程會縮短一半。

上兵伐謀。

善用兵者，屈人之兵而非戰也，拔人之城而非攻也。

善用兵者，必全爭於天下，兵不頓而利可全。

                    

製圖丨地理公社丨杜卓異（點擊圖片看大圖）

西藏全區鐵路共有4條，青藏鐵路、拉日鐵路已建成通車，拉林鐵路即將建成，川藏鐵路正式開工。通航機場共有5個，分別是拉薩貢嘎國際機場、阿里昆莎機場、昌都邦達機場、日喀則和平機場和林芝米林機場，另外還有3個在建機場。

2020年11月8日，川藏鐵路雅安至林芝段正式開工。

這是中國工程建設史上單體投資額最大的項目，1838公里將耗資3600億。

這堪稱是一幅人類用汗水和智慧挑戰極限的壯美畫卷。工程難度幾乎為世界之最，橋隧比超過80%，可謂川藏“地鐵”。

綿延橫亙的川藏公路和青藏鐵路，逶迤壯觀。如果説，川藏公路解決了西藏與內地溝通的有無，青藏鐵路象徵日趨緊密，那麼，川藏鐵路則即將把邊疆與內地徹底融為一體，高山峽谷再也無法阻隔。

巨擘開峻嶺

溝壑飛長龍

當邊疆不再遙遠

天塹如同坦途

江山如此多嬌

卻沒有一寸多餘

任風雲變幻

笑對波譎雲詭

看喜馬拉雅

旌旗漫卷

長纓在手

何愁邊地不歸

藏南。圖片丨Christoph Hormann