坦克拉飛機：不只是搶救安-124的“T-72”和拽着“T-62”跑的蘇-27_風聞

11月13日，俄羅斯伏爾加-第聶伯航空公司的一架安-124-100貨機，在從新西伯利托馬切沃機場起飛後不久，因二號發動機發生故障，返回本場迫降。由於迫降姿態不大好，導致這個大傢伙落地時起落架受損，飛機衝出跑道，加上故障發動機的葉片飛出擊傷了附近的機身，中央翼盒結構也有一定損傷，所以想要讓這個大傢伙重返藍天，怕是要費不少工夫。

▲迫降的這架安-124-100

▲圖中可見被葉片擊傷的機身側面，以及“爆了一半”的二號發動機

放下如何維修這架寶貴的安-124不提，對於托馬切沃機場來説，也不能老有這麼個大傢伙在跑道外癱着，拖走受損飛機、清理飛行區就成了首要任務。由於這架龐大的安-124-100已經衝出跑道、起落架受損、而且冬天一上凍就更難弄，所以一般用於平整路面上牽引飛機的機場牽引車，其“力氣”顯然難以應付此類狀況。

於是在上個月底，在機場方面將飛機受損起落架位置用多輪小車墊起來後，駐紮附近的俄軍部隊出動了兩輛“坦克”——BREM-1裝甲搶救車，將飛機拖回跑道，然後再由普通飛機牽引車實施進一步牽引帶離。

▲小型平板拖車代替了受損的前起落架

▲兩輛BREM-1將飛機拖回跑道

在T-72B坦克底盤上發展而來的BREM-1（包含使用庫存T-72坦克改裝而來的BTS-5），是俄羅斯大部分坦克部隊所配備的制式裝甲搶救車。對於這款裝備，其實我們並不十分陌生，在過去歷年由俄羅斯牽頭舉辦的“國際軍事比賽”的“修理營”（該項今年併入“汽車能手”）項目中，該車就是主要比賽裝備之一。

▲“修理營”比賽上的BREM-1

除了可使用常規的牽引裝置拖拽故障坦克裝甲車輛之外，作為專業的裝甲搶救車，該車主絞盤在加裝滑輪組之後，最大拉力可達100噸，因此兩輛BREM-1就足以把空重180多噸的安-124-100拉回跑道。雖然在蘇聯時期BREM-1僅生產了342輛，對於機械化部隊規模非常龐大的蘇軍來説並不夠用（這也是使用T-72改裝BTS-5的原因），但隨着蘇聯解體後軍隊規模的大幅縮減與任務屬性的變化，一些BREM-1也逐漸有工夫“乾點副業”了。

▲烏克蘭陸軍的BTS-5，總體佈局與BREM-1相似，但在吊臂等細節上有一些區別

比如在每年要經歷漫長天寒地凍的俄羅斯，“坦克拉飛機”就顯然不是新西伯利亞這種地方才需要準備的事情。早在2018年12月，莫斯科多莫傑多沃機場就接收了一輛BREM-1裝甲搶救車，具備牽引絞盤和推土鏟的BREM-1不僅能夠在一旦有意外時牽引飛機，平時在冬季就可執行除雪、清理跑道等任務。 

▲多莫傑多沃機場的BREM-1，塗裝非常醒目

多莫傑多沃並不是購買裝甲救援車的唯一一個民用機場，就在今年10月，俄羅斯國家軍工集團ROSTEC發佈消息稱，鄂木斯克運輸機械製造廠首次為民用客户生產了裝甲搶救車。作為T-80系列坦克的生產製造工廠之一，鄂木斯克造的是在T-80U坦克底盤上發展而來的BREM-80U，它的客户則是莫斯科另一座民用機場——莫斯科謝列梅捷沃國際機場。也就是説，目前在莫斯科三大民用機場中，有兩座竟然配備“坦克”。

▲交付謝列梅捷沃機場的BREM-80U

説到蘇/俄的機場特種牽引車，上世紀50年代，蘇聯在圖-16和圖-95轟炸機的基礎上發展了圖-104與圖-114兩種新型客機，飛機造得大了，那就得試試用更大的牽引車輛進行牽引。起初，蘇聯曾經使用吉爾（ZIL）-134原型車進行飛機牽引試驗，試驗結果表明這種8×8載重汽車可以輕鬆拖動圖-104客機。

不過對於繁忙的民用機場來説，過於高大的ZIL-134以及類似的MAZ-535/537需要較長的飛機牽引杆，這將影響機場的調度效率；另外因為ZIL-134這個型號僅停留在原型車階段，且配套發動機研製也未能完成，所以這事兒也沒了下文。

▲正在牽引圖-104的ZIL-134原型車

此時，位於白俄羅斯蘇維埃社會主義共和國的明斯克汽車製造廠（MAZ），正在研製一款“嚇人”的玩意兒，它就是MAZ-541飛機牽引車。雖然從生產數量上來看，它並沒有比ZIL的的吉爾-134好到哪裏去，但畢竟一直使用到了70年代，還憑藉其獨特的外形而備受航空界關注。

▲MAZ-541牽引圖-144的畫面相當經典，這對組合看着還非常古典

該車牽引圖-104、圖-114乃至“協和斯基”圖-144的照片廣為流傳，還被稱作“世界上最大的轎車”。為MAZ-541提供強勁動力的，是一台V形12缸的D-12柴油發動機，而這款發動機，正是源自蘇聯著名的V-2系列坦克發動機，所以從某種“哲學意義”上來説，這也算是一種“坦克拉飛機”。

▲獨特的造型設計，使MAZ-541得以成為“世界最大轎車”，但從側後視角仍一眼可見“這貨絕不是轎車”

▲D-12發動機（上）的整體佈局，特別是氣門室蓋造型。與V-2家族的V-55（中）、V-92（下）坦克發動機如出一轍

作為蘇/俄現代戰機的重要一系乃至象徵之一，大名鼎鼎的“側衞”系列，也與坦克有着兩段分不開的故事。1982年，蘇聯正式批准建造1143.5載機巡洋艦，也就是後來的“庫茲涅佐夫”號航空母艦。同年8月，經過改裝的T-10-3號原型機開始執行滑躍起飛試驗任務。由於此時配套的起飛制動裝置性能不足，故此向駐地部隊借調了一輛“工程坦克”，用其鋼索幫着把飛機拉住，防止T-10-3在開加力時提前滑出。

▲在“尼特卡”艦載機科研訓練基地的飛機起飛制動裝置成熟之前，那輛“工程坦克”一直是T-10-3幾次陸上滑躍起飛背後的“無名英雄”（1983年後T-10-3停飛，改用蘇-27第二階段原型機測試），雖然目前資料中找不到更多的描述，但推測它可能也是一輛BTS-4

無獨有偶，1986年，在蘇-27飛機基礎上改裝，旨在衝擊各項世界記錄的P-42驗證機首飛。為提升整機推重比，P-42進行了相當激進的減重減阻措施，包括颳去全部油漆、拆除大量不必要設備等等。為求獲得更好的爬升記錄數據以及起飛滑跑數據，P-42在開始滑跑前就要接通發動機最大加力，但這卻帶來一個問題——由於P-42過度減重，在起飛線上，飛機的剎車裝置已經無法抵消兩台“雞血版”AL-31F發動機合計超過27噸的推力。

▲為衝擊爬升速度記錄，P-42進行了相當激進的減重減阻

其實P-42這時面臨的問題與在航母甲板上起飛類似，儘管此時“尼特卡”的起飛制動裝置已經逐漸成熟，足以滿足即將首飛的蘇-27K（蘇-33）測試之需，但P-42如果是從“尼特卡”的模擬滑躍甲板上、而非平直跑道上起飛，那麼國際航空協會大概就不會承認該機創造的那些世界記錄了。

▲參與P-42創紀錄飛行的蘇霍伊設計局試飛員，右側的黃種人是朝鮮族試飛員奧列格·曹，他也是蘇-27M（老蘇-35）的首飛試飛員

所以，與其在另一條跑道上修建“輪擋”，根據參與過T-10-3滑躍起飛項目的工程師米茲戈爾的建議，蘇霍伊設計局還是選擇了“輪擋”成熟前的辦法：再次從陸軍借調一輛“坦克”——T-62底盤的BTS-4V裝甲搶救車，鋼索的一頭系在裝甲搶救車的掛鈎上，另一頭則連接在飛機後機身下部的一個可脱離裝置上。由於在P-42首次全加力滑行制動測試中，33噸重的BTS-4V被硬生生拖走了1.5米，所以最後又在車上吊裝了7噸重的鐵塊（機場庫存，原本用於運輸機載重試驗試飛），才勉強能把P-42這匹“烈馬”在起飛前“拴住”。

▲可見BTS-4V裝甲搶救車用鋼索將P-42“拴”在起飛線上的方式，車尾還加裝了偏轉發動機噴流，保護車體的鋼板——之前在T-10-3滑躍起飛測試時，起初由於缺乏鋼板防護，站在“工程坦克”（連接鋼索足有50米長）附近觀察的一些測試人員（包括米茲戈爾在內），甚至被尾流灼傷過，“工程坦克”表面的油漆也開始冒煙

本是馳騁於廣闊大地上的坦克，卻跟在小小的機場上拖拽飛機這個行當結下了不解之緣，這種充滿“戰鬥民族”特色的場面，無論過去、現在還是將來，都很難在其他國家得以一見。這其中既有着特殊地理環境所帶來的特別需求，也是俄式行事風格在科研試驗中的一種有趣體現。