集裝箱落海的日本船務公司，有過分壓榨利潤的前科，這次可能是超高超重導致的_風聞

【本文由“中國人在此”推薦，來自《日本集裝箱輪太平洋上遇惡劣天氣：約1900箱落海，正從中國駛往美國》評論區，標題為小編添加】

其實挺合理的，11月開始，就進入了航運業一年中最旺的季節，能一直旺到春節過完。

因為長期合作下來，外商基本都知道國內工廠要恢復到正常出貨起碼得正月十五之後，即使工人招的回來（有一些工廠這時候訂單太多甚至會讓內勤上產線甚至去裝貨），司機，堆場，碼頭，貨代，報關行等各個外部環節都不見得能馬上到位。因此這時候多備一些貨就是合理的決策。

然而今年因為疫情，各出口市場的生產普遍受到影響，加之其他替代生產國也受到了不同程度的波及。加之前半年大家日子都不好過，過年的報復性囤貨擴大了集裝箱的不平衡。

其實傳統上，在一些我國貨物貿易順差較大的航線，集裝箱進出口不平衡一直挺厲害，因此船公司在這些航線上也習慣性收取集裝箱不平衡費（CIC），然後在大船回航的時候多拉一些空箱回來，船公司是不會虧的。

而且因為內地修箱便宜，不少船公司本來也會調一些箱況不太好的箱子回來修好再用，空箱調度這塊其實操作都很熟練，不應該出什麼問題，頂多就是旺季緊俏一點，只是今年稍微提前了大約一個半月。

然而出事的ONE，本來就有過分壓榨利潤的前科。這家是在17-18年海運大兼併時期由三家日本船公司（日本遊船NYK，商船三井MOL，川崎汽船KLINE）合併而來。這幾家在其優勢的日本-東南亞線上，尤其以“精打細算”著稱。

航運公司都存在艙位超售的情況，在旺季因為排單太滿導致不得不放棄貨物（業內俗稱甩貨）那是司空見慣。而這家船公司最突出的就是甩貨率相對同行高，不過因為價格有優勢，在咱們這片還是挺受歡迎的。

看到有朋友提到在去吉達港的路上因偷工減料外加存在超強度使用嫌疑而斷掉的MOL COMFORT，這次出事的ONE還真就是由上次的苦主MOL合併而來的，這也算得上是一件前科了。

不過那次的事故最大的鍋其實是在設計製造方——三菱重工（對，就是日本海自最大的承包商）頭上，畢竟貨船隻要質量到位，船公司哪怕超期超強度使用，別用的太狠也不太會出大問題，頂多也就偶爾停個機漏個油什麼的。國內的老中海當年就靠一堆破船這麼搞起的家業，也沒整出這麼大的事故來。

説回這次的事故，超高超重的可能性最大。從圖片上看，船頭起碼疊了六層，中部應該是七層起跳，這基本已經接近甲板裝載的極限。當然除了超高超重，也還存在配重裝載環節出現問題，導致貨垛穩定性不夠等可能性，但都可以肯定是船東的責任。

現在碼頭吊機限制很嚴，32噸以上根本上不了船。而且除了進港稱重，裝載的時候也會再稱，不存在幾十年前那種集裝箱本身超重還沒查出來的情況。至於損失，大家不用太過擔心，海運保險算是很完備的一個體系，這種損失是在最基礎的平安險（FPA）範圍內的，只要貨主沒心大到一點保險沒買，算上保費和船公司的賠款損失不會太大。

最後補充一點，海運集裝箱一般確實只靠箱子四角的鎖定口固定，包括在堆場堆垛，拖頭運輸，裝貨等過程。但在可預見的情況下，也會在堆垛的側面臨時加強X型的固定用鋼筋，這在廈門，廣州，深圳這些常年受颱風影響的港口都不少見。不過船上一般不這麼搞，因為加強和拆卸都太不方便，基本都是在堆場才會見到這樣的操作。