朝鮮戰爭的前世今生（十八）宿敵，米格15與F86_風聞

大鵬人文我所寫的不一定是真理，但可保證絕非謬誤。135 人贊同了該文章首先向各位讀者朋友道個歉，拖更時間有點長，今天起到週末，保證每天1更。

由於接下來將涉及空軍作戰，這裏我先詳細介紹一下朝鮮天空的兩位主角，米格15與F86。

作為一名業餘、非專業、娛樂型自媒體作者，其實我自認為戰鬥機才是我寫作的強項。

跟大部分人的印象不同，這兩種飛機並不是一個數量級的飛機，F86是一種比米格15要大很多的飛機。

F86長度為11.44米，翼展11.32米，高度4.47米，機翼面積29.20平方米，空重4578千克，最大起飛重量為7359千克。

作為對比，米格15 的指標是：機長10.13米，翼展10.08米，機高3.4米，機翼面積20.6平方米，全機空重3636千克，最大起飛重量5111千克。

也就是説，F86的翼面積幾乎是米格15的1.5倍，最大起飛重量是1.4倍。

注意二者的體型對比

這在當時而言，是數量級的差距，相當於現在所説的重型與中型的區別。

那麼為什麼F86會這麼大呢？這就要涉及到戰鬥機設計理念了。

看過我之前文章的朋友可能還記得，我説過，決定戰鬥機機動性最基礎的有兩個指標，一個是推重比，一個是翼載荷。

推重比是發動機推力與戰鬥機重量之比，翼載荷是戰鬥機重量與機翼面積之比。

其實戰鬥機格鬥的場景你可以想象成兩個屁股後面裝了火箭的人，拿着手槍在空中對射。怎麼打最划算呢？當然是從對方的上方、後方開槍，這時他打不着你而你卻能從容瞄準。怎樣才能擁有這種局勢呢？ 一個垂直方向加速升起更快，搶佔高點俯衝攻擊；另一個是水平方向轉圈更靈活，轉彎半徑更小，能夠繞到對手屁股後。

而推重比就是的是垂直爬升指標，而翼載荷則影響水平機動性、起降性能等指標。

二戰後期噴氣式飛機才正式參戰，在這個時間設計的飛機往往有很多螺旋槳飛機的影子，F86就是這樣。

最初，F86的原型機採用了平直翼，這種翼型的好處就是低空、低速環境下有着良好的可操縱性，特別是在航母上進行的起降操作時，各種攻擊機大都選用這種翼型。當然其缺點也很明顯，巡航耗油率、飛行速度都會受到很大影響。

有人會問，在航母上操作？F86不是空軍的飛機嗎？

錯，最早主導F86設計的是美國海軍，美國空軍在1947年才成立，之前分屬海軍航空隊和陸軍航空隊。

美國海軍根據二戰對日作戰經驗，認為戰鬥機最重要的性能就是能夠為飛行員提供穩定的射擊環境，也就是説，速度慢點無所謂，關鍵是提升飛機在格鬥中的可操縱性。

但是，德國投降後，美國開始蒐羅德國的各種高新技術，在蒐羅過程中，發現了一個關於戰鬥機的重要研究成果，即後掠翼構型在0.9 馬赫時有極大的效費優勢。

常見的機翼形狀，右上角為後掠翼

平直翼飛機在近音速時會受到壓縮效應的強烈衝擊，後掠翼延遲了激波的產生，並且在超音速時產生的激波強度比平直翼小得多，使得高速操控性較好，但同時德國人也指出，後掠翼會導致對新手很不友好的翼尖失速（機翼與氣流方向的角度超過某個臨界值後，會產生不受控制的俯衝顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常），而且低空、低速環境下的飛行穩定性很不好。

美國人於是開始了緊張的風洞試驗，發現後掠翼確實是個好東西。於是，在1945年8月，原型機都造好了的F86被改成了後掠翼，這也大大延遲了其服役時間，導致F86參軍比米格15晚了兩年。

為了彌補後掠翼的翼尖失速問題，美國人在機翼前緣安裝了自動縫翼。縫翼倒沒啥可驚奇的，關鍵是1945年的全自動控制縫翼。這種縫翼根據所受的氣動力打開或者關閉，當縫翼向前滑動打開時，可以加速流經機翼上表面的氣流速度，得以增加升力並減小失速速度，在高速時，縫翼自動關閉將阻力減到最小。這就需要計算機計算複雜的氣動變化，也就需要編程，在當時簡直是外星科技。

為了提高飛機的可操縱性和設計穩定性，F86的機翼面積被設計的相當大，也就是朝着降低翼載荷的方向發展。而機翼面積大了，重量也會上升，由於初期沒有足夠推力的發動機（推力還是要大於米格15的發動機），所以其推重比一般。

同時，根據二戰與日本戰鬥機作戰的經驗，美國認為戰鬥機武器不需要威力太大，命中對方一發炮彈還是一發子彈都可報銷對手，而武器口徑小意味着高射速和大的載彈量，能夠有效提高命中率。所以，美國人給F86裝上了6挺勃朗寧M2HB12.7毫米機槍，6挺機槍的子彈會於離機首1000尺彙集於一點。

F86的設計過程就是這樣，回頭説説米格15。

蘇聯人的噴氣式戰鬥機經驗，基本是跟德國師傅學的。跟美國有一定的獨立性不同，蘇聯直接照貓畫虎，在德國Ta183驗證機設計的基礎上設計出了自己的戰鬥機，但不是米格15，而是米格9。

Ta183驗證機，真的沒有Q化，它長得就是這個樣子的。

德國人設計這種驗證機主要目的是驗證四項特性，即短進氣道、短機身、重裝甲和後掠翼的噴氣式戰鬥機。

蘇聯人的米格9就照着這個模樣做了出來，雖然機身有所放大，但是米格9的發動機推力也有所提升，較Ta183的1300kg提升到了1600kg。

但是飛機造出來，蘇聯人發現，他們照貓畫虎畫出來的是一隻病老虎。米格9的最大時速只有800KM/H，航程也是出奇的低，這些指標甚至不如Ta183，這是怎麼回事兒呢？

米格9，比它爹還醜

其實蘇美學習德國的噴氣式戰鬥機都是半吊子，人家德國人雖然用後掠翼，但是人家使用了薄型機翼，與傳統螺旋槳戰鬥機的機翼完全不同。在早期噴氣式戰鬥機的試驗中德國人發現：減小翼型厚度不僅降低了阻力，還能夠推遲激波的出現，而激波對於跨音速和超音速飛行有重要影響。雖然對結構強度提出了更高要求，但是相比性能的提高這種要求是可以接受的。

戰後美、蘇兩國在研製第一代噴氣式戰鬥機時均只引入了後掠翼技術，而沒有采用薄翼型設計，美國直到F-100才採用相對厚度7%的45°後掠翼，而蘇聯人則是直到米格21才發現了這個訣竅，而米格21設計完成那會兒朝鮮戰爭已經結束了。

順道説一句，米格9戰鬥機最初被斯大林排在援華戰鬥機的第一順位，還得按半價給錢，被周總理否了。總理表示，要給就給點好東西，中國不是廢品回收站。

斯大林感覺事情確實有點過分，於是連忙表示歉意，並於1951年破天荒的贈送中國372架米格-15飛機，包括12架烏米格-15（雙座）。中國於1951年6～8月間分3批接收，僅支付了運輸費，這是整個抗美援朝期間蘇聯人第一次贈送武器，第二次則是1953年贈送的12架圖-4轟炸機（蘇聯版B-29）。

連斯大林同志都感覺送米格9太丟人，連飛機都沒幾架的志願軍都不願接收，你説這個飛機得有多廢柴。

在1946年這個時點，蘇聯人並沒發現薄機翼的好處，那該怎麼改進呢？

蘇聯人的思路很簡單，大力出奇跡，既然速度不行，那就用大推力發動機。

可是問題來了，這種發動機蘇聯造不出來。

沒關係，在1946年，東西方之間還沒有劍拔弩張。蘇聯趁着東西方關係還沒有惡化的時候，設法從英國進口了25台先進的尼恩和德文特渦輪噴氣發動機，前者的仿製品成為了米格15的動力，其加力推力達到了2700kg。

德國人在設計Ta183的時候，其主要作戰對象就是美英的遠程轟炸機羣，所以德國人為其設計了四門30毫米MK108機炮，用來針對各種空中堡壘的重裝甲。

而蘇聯人則繼承了這一點，他們為米格15裝上了一門37毫米機炮和兩門23毫米機炮，任何一門航炮的一發炮彈足以擊穿美軍重型轟炸機的保護裝甲。

同時，由於Ta183的作戰假想地域為德國本土的防空作戰，所以其不需要大航程，對載油量就沒有過多要求，所以機身就可以設計的緊湊些，這樣還有利於縮短進氣道，這些也都被米格15繼承了。而機身緊湊了，就使其整機空重控制的很好，所以其推重比要高於F86。

還有，為了抵禦美國遠程轟炸機上那些可怕的防禦機槍轉塔，Ta183還在關鍵位置加裝了防彈裝甲，這些米格15也照着做了。

但是，後掠翼構型有可怕的翼尖失速，美國人用外星技術彌補了，蘇聯人可做不到，德國人也沒想出好的辦法。於是，蘇聯人再次發揮了其簡單粗暴的良好傳統，他們在米格15機翼上裝上了4個翼刀，來改善飛機俯仰安定性。但是翼刀只能推遲上仰發生的迎角，但不能消除上仰的發生，新手飛行員仍然面臨可怕的飛行陷阱。

順道説一句，咱的飛豹也是後掠翼，也是用翼刀。

就這樣，米格15和F86的大致特性就出來了。

米格15的推重比、滾轉、中高度爬升、最大垂直升限優於F86；F86的水平盤旋、極速、可操縱性、高速狀態下飛行穩定性要優於米格15。

而在可維護性、機體壽命、對新手的友好程度、人機交互等方面就不用介紹了，這些從來都不是毛子的強項。

但必須要指出的是，在整個冷戰時期，這兩型飛機是在同一時點美蘇技術差距最小的主戰機型。

綜上：米格15更像是一種截擊機，其速度快，升限高，垂直爬升快，武器威力大，非常適合打轟炸機；而F86更像空優戰鬥機，它就是為了打戰鬥機而存在的。

最後需要説明，在朝鮮戰爭的前半段兒，美軍的主戰機型不是F86。因為F86正式交付是在1949年3月，朝鮮戰爭爆發那會兒交付美國空軍的也就300架，而且當時的美國空軍剛剛成立，手下的飛行員大都是菜雞，接手新的飛機需要相當長的適應期。所以，在相當長的時間裏，美空軍主力戰鬥機是F84，海軍主力戰鬥機是F2H女妖和F9F黑豹，這三者嚴格來説都偏向戰鬥轟炸機，跟專業制空的米格15相比處在劣勢一方。

在朝鮮戰爭後期，一個叫約翰·伯伊德的美國飛行員進入朝鮮參戰，他駕駛的機型正是F86。與其他美軍飛行員相比，他的打法更為激進，或者可以説是粗狂。

當時米格15打F86都喜歡垂直爬升，欺負F86爬的慢，搶佔制高點，然後俯衝攻擊；而F86打米格15則喜歡水平轉圈，利用雲層掩護，讓米格15繞彎追，很容易使其進入因失速導致的尾旋，也就是飛機沿着一條小半徑的螺旋線航跡一面旋轉、一面急劇下降，不是飛行老手很難改出。

但是這些打法伯伊德都不喜歡，他最喜歡的一招是敵人追擊時，他踩油門逃跑，當敵人加速追趕時，他就突然踩剎車，飛機會拉起，敵機就會衝到前頭，他再開火射擊。

這是一個相當相當危險的飛行動作，可是他就是喜歡用，直到後來駕駛F100時仍然是噁心不改。

然而，當時只是菜鳥的他只能飛僚機，並沒有太多的自主權。但是他仍然喜歡冒險，甚至不惜違抗軍令多次飛進中國領空。1953年6月30日，他取得了人生第一個、也是唯一的戰果，在中國境內擊落了一架米格15。

還沒等他大展身手，朝鮮戰爭就結束了。

回國後，他先是去了內華達州的內利斯空軍基地當教官，這個空軍基地就是後來大名鼎鼎的“紅旗軍演”的演習場；然後他又去學習理論知識，去喬治亞學習航空物理。

這樣，他就成為了一個既有理論基礎、也有實踐經驗、還有實戰經驗的人，然後，他提出了那個著名的理論，“能量機動”。

我大學專業是金融，特長是講故事，對物理實在是不懂，我用我能夠理解的物理知識解釋一下這個理論，請各位專家輕笑。

簡單説，決定空戰勝利的不是飛機的最大速度、載彈量亦或是其他指標，而是剩餘能量SEP。

這個剩餘能量SEP可以表示為戰鬥機在不同包線的總能量，主要由動能和勢能組成。所謂動能就是戰鬥機自身的產生的推力，所謂勢能就是戰鬥機格鬥中所處的高度帶來的能量。而總能量越高，戰鬥機在格鬥中的優勢就越大。

要想保證高的SEP，就要在格鬥中保持足夠的推力，保持足夠的高度。而要想達到這兩點，就要做好三點，低翼載荷（利於爬升、飛行可控）、大升阻比（提高升力）和高推重比（爬升加速度快）。

在這種思路下，美國人搞出了F-15和F-16，擺脱了其戰鬥機設計持續二十年追求多功能（F4、F100、F111這一羣戰轟）的誤區。其中，F-15的推重比之高、翼載荷之低使其獨步天下，在其服役之後五十年沒有一型戰鬥機在這兩項指標上可以超越它，包括所有的四代機。

美國人的F-15服役後，蘇聯人很着急，但是研究了F-15的數據後，他們認為自己無論如何也造不出來類似的戰鬥機，F-15以13噸的空重搭配23KN的總推力還能保持寬裕的機體空間，已經接近戰鬥機的極限。

所以蘇聯人決定，兩條腿走路，設計兩種機型。

一種極力壓縮空重，不惜以壓縮內油為代價，配上比較省油卻犧牲了壽命的發動機，去跟美國人拼推重比和機動性，爭奪空中優勢；

另一種配備完善的機載設備和充裕的內油，配備大推力發動機，犧牲一些推重比，重點改善升力和水平方向的機動性能，在航程、雷達性能和升力係數上超過F15，發展一款兼顧截擊與空優的戰鬥機。

前一種戰鬥機服役後叫米格29，後一種戰鬥機服役後叫蘇-27。

這樣，第一代戰鬥機是美國水平強而蘇聯垂直強，到了第三代，又倒過來了。

插句題外話，前不久我突發奇想，想看看在百度搜索“大鵬人文”時下拉的關聯搜索會是什麼？一開始我設想的是“拿破崙”、“日俄戰爭”或是“朝鮮戰爭”，畢竟在過去一年裏我也寫了不少戰爭系列。

但是結果真的很讓我出乎意料，最上面的竟然是“大鵬人文 戰鬥機”，疫情期間信手寫的戰鬥機排行系列竟然如此受歡迎，再次感謝各位讀者的支持。

發佈於 12-03