理解電動汽車，也許要在“出行”以外_風聞

 幾經震盪，電動汽車企業的估值還是令人高山仰止。這説明資本市場有基本的共識，電動汽車對燃油車的替代板上釘釘。然而，目前全社會對“替代”二字還有不同理解。沒有長時間關注這一賽道的人，會從自己的日常生活出發，來理解電動汽車對於燃油車的替代。也就是從“以燃油車滿足日常出行需求”變革為每天“以電動汽車滿足日常出行需求”。如果僅僅從這個角度來看電動汽車，就很難理解為什麼特斯拉、造車新勢力的市值已經趕超了傳統車廠：畢竟現在電動汽車的續航里程還不能讓人完全放心，智能化和自動駕駛似乎也還十分朦朧，再加上三元鋰電池頻發的事故，現在的電動汽車企業股價有多少泡沫恐怕難説。就算技術上的問題早晚能解決，電動汽車淘汰燃油車也是歷史必然，那也不至於蔚來的市值現在就能超過福特、本田和寶馬吧？

這就需要我們換一個角度來理解，到底是什麼支撐了2020年電動汽車題材的股票不斷上漲，相關企業市值飆升？就算其中有泡沫，那麼支撐想象力的是什麼？筆者認為至少有三個角度：宏觀經濟、物流經濟、能源經濟。可以説，普通用户理解的“坐電動汽車出行”只是水面上露出的冰山一角，水面之下還有這三個龐然大物。

宏觀經濟：拉動就業、税收、GDP

新冠疫情對全球宏觀經濟的打擊，客觀上會加速電動汽車時代的來臨。

哈佛大學的研究估計，美國新冠肺炎疫情導致的總成本高達16萬億美元，相當於美國一年GDP的75%，而新冠肺炎在全球導致的損失將是2008年金融危機後世界經濟衰退總成本的四倍，即使是實現了疫情迅速控制的中國，經濟發展也受到重大影響。

 冰冷的數字背後，是無數人失去工作、無家可歸，教育、治安等公共服務因税收匱乏而無法有效運行……即使是美國這樣崇尚新自由主義經濟學的國家，在面臨這樣的經濟蕭條、社會動盪風險時也被迫選擇使用凱恩斯式的經濟拉動來解燃眉之急。那麼，經濟拉動的抓手在哪裏？電動汽車看來是最好的選擇。第一，這個賽道足夠大、足夠長，能提供足夠多的就業崗位，尤其是底層就業崗位；第二，電動汽車是高科技產品，有美好的預期和充足的未來感，政府帶個頭，社會資本和消費者都願意跟進；第三，電動汽車本身的經濟性在2020年已經基本完成了驗證，全壽命週期成本比燃油車已經佔優；第四，電動汽車可以與新能源概念相結合，滿足低碳、綠色的政治正確。

在大洋這邊的中國，新能源車充電樁被納入了“新基建”。2020年更新的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》更是對電動汽車繼續鼎力支持。

在大洋那邊的美國，候任總統拜登也將經濟刺激計劃和氣候計劃融為一體，拋出了2萬億美元的龐大計劃，其中包括一系列電動汽車產業扶持政策：推行電動汽車税費減免政策，並在2030年前於全美範圍內安裝超過50萬個公共電樁；推動聯邦政府採購系統向100%“清潔能源和零排放車輛 “發展；推動獲得 “100%的輕型和中型車輛新銷售量的電動化"等等。而一向高度重視綠色低碳的歐洲就更不用提了。

物流經濟：降低全社會物流成本

2019年，全國社會物流總額298.0萬億元，約佔當年全國GDP的14.7%。其中，大約一半的費用花在交通運輸環節上。如果物流成本可以進一步降低，商品就可以更便捷的流通，不同地區間的供給和需求也可以更好的匹配，從而創造大量的經濟機會。重型卡車是物流行業的主力，而電動重卡比燃油重卡優勢明顯。

在經濟方面，電動重卡最大的優勢在於燃料成本低、維護成本低。目前傳統燃油重卡售價在40萬元左右，電動重卡售價約100萬元。

 這種差距看似很大，但電動卡車在燃料費用、保養維護等方面優勢巨大，靠着營運成本上的優勢，電動重卡已經可以在壽命期內收回車輛本身的差價。隨着生產技術的發展，預計到2025年左右，電動重卡的購車價也有望與傳統燃油車相當。而在環保方面，電動重卡的優勢更大。且不提碳排放問題，在控制PM2.5等直接的空氣污染上，電動重卡就可以做出重大貢獻。

廣東全省目前柴油貨車數量約為15萬輛，在全省機動車保有量中只佔5%左右，卻貢獻了67%的氮氧化物排放量，和88%的顆粒物排放量。更有研究顯示，100萬台重卡實現電動化，就相當於減少2億輛乘用車的顆粒物排放。

在卡車物流這個場景中，電動汽車“里程焦慮”的劣勢並不突出。因為物流車的行使路徑確定性強，非常有利於換電模式，所以只要在沿途合理規劃換電站，實際上物流用車的里程焦慮遠不如日常生活用車嚴重。而在這個特定場景中，電動汽車智能化程度高的特點也將被放大，因為卡車司機更需要輔助駕駛來控制行駛中的風險。

能源經濟：更經濟、更獨立、更環保

能源經濟學有三個核心命題：能源能不能更便宜？能源能不能更安全？能源能不能更環保？如果技術水平不變，就會形成一個“不可能三角”，即無法同時在這三個維度上有所改進。

但是對於大多數的人和國家來説，電動汽車及其背後的儲能技術正好是一項能夠同時滿足這三個條件的技術突破。

 電動小轎車的百公里電耗在20度左右，按1.5元/度的充電價格（實際上大多數電動汽車在谷段充電，電價要更便宜），其中佔大頭的充電服務費，還會隨着充電樁生產技術的進步和公用樁利用率的降低進一步下降，百公里只需30元；而燃油車按百公里7.5升的油耗和5.5元每升的油價計算，需要41.5元。而且，電動汽車在保養方面也更實惠。就算購車價格上有劣勢，電動小轎車也早已獲得了全壽命週期的經濟性優勢，電動重卡等專業車輛也已經邁過臨界點。能源安全是另一個重要的命題。除了美國和俄羅斯之外，世界上幾乎所有的工業化國家（如西歐國家、日韓、中國），都嚴重依賴進口的石油或石油製品。石油是現代經濟的血液。一旦產油地如中東，或重要的油氣運輸樞紐發生局勢動盪，這些工業化國家就會面臨“失血而亡”的恐怖場景，至少也得被狠宰一刀。

現代新能源汽車（包括純電、氫能、混動等幾個路線）的發展，正是起始於1973年的石油危機。這些新技術的核心使命，就是減小對進口原油的需要。就純電而言，生產電能所需的煤炭、河流和核設施，工業化國家基本都可以自己解決。

最後就是環保的問題了。“電動汽車的電也是煤燒來的，所以電動汽車也不環保”是一種常見的錯誤認知。一個最簡單的比喻：為什麼要禁止隨地大小便，把排泄物集中到廁所去？火電廠的平均熱效率能達到30%以上，而燃油車搭載的內燃機只有20%多。

目前，國內火電廠已經基本普及了整套的脱硫、脱硝、除塵系統，能夠實現“超淨排放”，這是燃油車內小小的過濾器實現不了的，未來還可以加裝碳捕捉系統，實現真正意義上的“零排放”。

更何況，電動汽車還會極大促進新能源的發展。現在制約新能源發展的瓶頸，正是其出力高峯與系統用電高峯無法良好匹配。例如風電主要在夜間出力，但是系統的用電高峯在白天。一旦電動汽車，和與電動汽車協同發展的電化學儲能大量普及，再加上分時價格信號的引導，那麼這種時間上的錯配就能夠被解決。就連核電，也會大幅度提升經濟性和安全性，因為不再需要隨着系統負荷的劇烈變化調節出力水平。