日本是中國的師父？高鐵技術，我們是抄襲來的嗎？_風聞

【文/科工力量 柳葉刀】

大家好，我是觀察者網《科工力量》欄目主播，冬曉。11月28日，在廣西防城港碼頭，一根50米長的鋼軌被吊上油輪，運往印尼，這是用來幹什麼呢？答案是，修建東南亞第一條最高設計時速350公里的高鐵。

這條高鐵線路全稱“雅萬高鐵”，起點是印尼首都雅加達，終點是萬隆。2015年，這個項目被交給中方建設，是中國成套技術整體走出去的首條高鐵項目。在此之前，這樁訂單已經放在日本的嘴邊，只等最後吞下。

早在2011年，日方就開始追蹤雅萬高鐵項目，為了拿到訂單，投入了大量資金，先後做了3次可行性研究報告。日本人的積極作為，並沒有打動印尼政府，他們一直保持着曖昧態度。高鐵建設耗資巨大，印尼方面希望看到更優惠的條件。終於等了四年，中國人來了。

2015年3月，中國高鐵強勢介入印尼市場，在政府高層的推動下，雙方簽署了諒解備忘錄。到了9月，印尼方面正式決定，放棄日本方案，選用中國的。

在中日的方案比拼中，中方給出承諾，建設週期為3年，造價為55億美元。日本原本的計劃建設週期為8年，造價為62億美元。後來迫於中國方面的壓力，將工期縮短為5年。本來，印尼對日本的技術還是很看好的，不知道如何選擇，可最終還是向鈔票低了頭。

日本對外經濟援助，貸款的對象都是外國政府。可這次印尼提出，以企業的名義借錢，政府主權信用不能背書。於是日方猶豫了，投資項目要是不贏利的話，企業能還上錢嗎？面對這樣的情況，中方沒有遲疑，提供全額貸款，不需要主權信用擔保。

為了抹黑中國對外援助，日本和西方國家經常炒作中國總是派出大批工人出去，很少僱傭本地人。實際上，如果真讓他們派人，他們還真的沒人可派。NHK電視台曾播放過一檔節目，講述華為在非洲的生意為什麼做得紅紅火火，因為只有中國企業可以派出大批20多歲的IT人才和熟練工人，走遍非洲各個村落。雖然當地衣食條件極差，但中國人卻勇往直前。像日本這樣的國家人口老齡化嚴重，勞動力奇缺，已經沒有能力派出大批管理和技術骨幹，更不用説熟練工人。中國人説，3年內建好雅萬高鐵，不是紙上談兵。

網上流傳一種説法，認為這種做法是“賠錢賺吆喝”，會讓中國吃不了兜着走。實際上，印尼不用主權背書，一方面是為政府負債考慮，另一方面是為後期的高鐵盈利創造更大的可能，沒有政府擔保，當地企業主導工程建設，倒逼着必須提高做事效率，因為項目如果失敗，企業就得面臨鉅額債務，甚至破產。

雅萬高鐵項目，在短期內可能看不到盈利前景，但長期來看，是重大利好的。中日血拼印尼高鐵項目，是為了獲得更大的基礎設施項目。特別是，一旦鐵路建成，就等於輸出了標準和技術，印尼對服務產生依賴，中國或者日本將在印尼高鐵市場形成壟斷地位。

不過，現實中的政治是另一套發展邏輯。大國之間的競爭，往往被小國利用，成為他們的工具。中國承建雅萬高鐵後，印尼總統佐科又在對日本拋出橄欖枝。2017年，他在接受媒體採訪時表示，要將雅加達到該國第二大城市泗水之間的鐵路提速，希望日方參與建設。佐科2014年上台，在從政之前，他賣過傢俱、投資過房地產，中國的雅萬鐵路項目就是在他擔任總統職務後敲定的。

對於中國提出的“一帶一路”，佐科曾表態：只要符合印尼的利益就會關注。他的實際行動確實印證了他的觀點，對外招標第二條鐵路項目時，印尼政府曾放出消息，打算繼續採用中國的方案。該國交通部長表示：歡迎中國競標。佐科的助手也在公開場合表態：中方已經表示有意承建雅泗鐵路項目，而且會提供更優越的條件。他還説，無論是誰，只要能按照我們的條件和要求，都一樣可以協助我們發展這項建設項目。可在2019年簽約時，選擇了日本。

在大國之間玩平衡，給印尼帶來了巨大的利益。中國建設雅萬高鐵，印尼貸款，不需要政府主權信用背書。現在援建雅泗鐵路，日本原先要求450億人民幣，簽約印尼給出的項目總工費卻是300億。不過，日本政府相關人士對外宣稱：這將成為雙方合作的象徵性項目。

在日本無論是保守派媒體還是自由派媒體，它們對中國高鐵的關注，總是摻雜着一些奇怪的東西。比如説《產經新聞》，曾經刊發一篇文章，內容是介紹中國復興號高速列車。可在開頭僅提了一句“中國高鐵重新運營，每小時350公里時速”，然後就開始以2011年“甬台温動車追尾事故”為背景，開始報道。先説經過幾年的努力，中國高鐵的安全性有所提高，然後説，在日本，東北新幹線時速320公里是最快的。

在日本國內有這樣一種現象，每當談到中國高鐵的時候，許多日本人都會覺得他們才是老師，中國的產品是仿製的。不可否認，中國最開始引進高鐵技術的時候，吸收了日本經驗，但是引進技術，不代表全盤仿製。更何況，我們吸收的技術，又不止來自一家。

2004年之前，中國還無法自主製造安全可靠的高速列車，訂單需求要對外招標。當時掌握最先進高鐵技術的是四家國外巨頭，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪。為了能獲得切切實實的製造技術，鐵道部拋出了140列動車組訂單作為誘餌，但給出的條件是必須由中國企業製造，而且該企業必須有國外合作方技術支持。這就意味着四大巨頭，要想拿到訂單，必須選擇和中國公司合作，通過技術轉讓，共同參與投標。巨大的誘餌放在面前，我出市場，你出技術，外企想拒絕都不行。

除此之外，中國在此次招標中採用了“戰略買家”的策略，鐵道部明確規定，只能由國內的四方機車股份和長春客車股份，兩家公司和國外談判，其他企業一概不準和外方接觸。這樣的策略，有效阻止了國內企業之間相互在背後打黑槍。將中國鐵路整體優勢集中，讓中方在談判桌上牢牢把握主動權。後來，這一經典商業案例，還被寫入美國斯坦福大學的教科書中。

中國高鐵吸收了四家巨頭的經驗，但它們提供的並非最先進的技術。拿日本來説，它們堅決反對將最新制造技術轉移到中國。雙方曾談判連續三天三夜，直到後來翻譯人員撐不下去，坐在椅子上睡着了，才暫時中斷。甚至有四台打印機因為高頻率工作，在現場直接燒燬。

高鐵技術的引進，關鍵是消化、吸收。中國轉向自主研發，實現超越，也是依靠這一點。國外的高鐵運行路線、時間都很短。相比之下，國內的京滬線，跑一趟就要4個小時，而京廣高鐵里程則超過了2000公里。這樣的現實背景，對高鐵技術的要求更苛刻，對材料和結構要求更高，這意味着，中國高鐵必須要自主創新，超越國外產品。而這，也是中國最終成功拿下雅萬高鐵訂單的基礎。

在印尼高鐵項目上，日本沒有贏得機會，但他們想着在印度打個翻身仗。2010年前後，印度提出宏偉藍圖，要修建7條高鐵。首先計劃中的一條是，從孟買到古吉拉特邦。孟買是印度的金融中心，也是該國最大的港口城市。而古吉拉特邦恰好是莫迪的老家，他在這裏幹了許多年的首席部長。是時候，回報家鄉了。

中國、日本、歐洲都非常關注印度的高鐵項目。2012年，中國還和印度簽訂了高鐵技術備忘錄。可萬萬沒想到，被日本鑽了空子。安倍下血本，開出了一個誰都沒法拒絕的條件：提供800億人民幣的貸款，利率只要0.1%，貸款年限長達50年，基本不需要利息，而且還承諾為當地培訓4000名員工。印度鐵路委員會主席説：提供高鐵技術的有很多家，但是同時提供技術和資金的只有一家，那就是日本。

站在印度的位置看，拒絕中國，選擇日本，並不意外。中印互為鄰國，存在領土爭端。印度一直將中國視為對手，他們對待中國的高鐵技術，就像對待中國一樣，很矛盾。雖然中國的產品性價比高，但他們擔心對中國產生技術依賴。印度鐵路公司高管説：我們已經向日本提出，希望在印度本土造高鐵，一旦我們這樣做了，世界上將會有更便宜的高速列車，到時候，會有許多國家向印度購買，而不是中國。

2017年，安倍到訪印度，參加了鐵路奠基儀式，並表示：這是印度高鐵邁出第一步的歷史性一天。可日本倒貼錢，換來的卻是印度媒體的嫌棄，他們認為優惠力度不夠，指責日本嘴上説鉅額貸款，實際上是捆綁銷售，高鐵的大量合同最終會落到日本供應商的手中。

實際上，日本、印度達成合作時，外界都不看好，甚至有專家斷言：這可能是個爛尾工程。結果一語成讖——真的爛尾了。修建高鐵需要徵用大量的土地，本來計劃在2018年底完成全部徵地任務。結果到2019年底，才完成39%。另外，印度國大黨和人民黨水火不容，莫迪屬於人民黨，對高鐵是支持的態度，但國大黨認為項目花費太大，需要重新評估。印度高鐵原計劃是2023年通車，可徵地還沒完成，他們又把通車時間改成2022年，理由是，正好趕上印度獨立75週年，為國慶獻禮。有意思的是，他們居然是單方面宣佈的，完全沒有和日本商量。

中國在其他國家建設基礎設施，對外貸款，常被西方國家批評説，讓小國承擔過高債務，讓他們無法償還，最常提到的就是斯里蘭卡。説該國政府債務負擔過於沉重，不得不把有關港口交給中國作為抵押。事實上，根據斯里蘭卡央行2017年的報告，在500多億美元的外債中，中國只佔到10%左右，而且中國的貸款大部分都是優貸，利率遠低於國際市場。

西方國家長期以來援助非洲，可他們的發展還是很緩慢。很多國家之間沒有直航，沒有直達火車，甚至沒有公路。從一個非洲國家到另一個國家，通常得在巴黎或者蘇黎世轉機。而中國在非洲修建的蒙內鐵路、亞吉鐵路、阿卡鐵路、安哥拉本格拉鐵路已經竣工，目前還有其他的鐵路正在建設之中。

1978年，中國人第一次感受到日本新幹線，發出感嘆：有人催着跑。幾十年之後，西門子交通集團總裁訪問中國，站在中國企業的列車總裝車間感嘆道：這就是我們歐洲的大工業之夢。如今，在一帶一路沿線，中國在共享這種工業能力，為當地人民架橋、修鐵路，給他們帶來切切實實的優惠，擺脱落後和貧困，迎接現代化的曙光。