日本是中國的師父?高鐵技術,我們是抄襲來的嗎?_風聞
科工力量-观察者网原创视频栏目-欢迎关注“科工力量”微博、微信公众号2020-12-07 19:01
【文/科工力量 柳葉刀】
大家好,我是觀察者網《科工力量》欄目主播,冬曉。11月28日,在廣西防城港碼頭,一根50米長的鋼軌被吊上油輪,運往印尼,這是用來幹什麼呢?答案是,修建東南亞第一條最高設計時速350公里的高鐵。
這條高鐵線路全稱“雅萬高鐵”,起點是印尼首都雅加達,終點是萬隆。2015年,這個項目被交給中方建設,是中國成套技術整體走出去的首條高鐵項目。在此之前,這樁訂單已經放在日本的嘴邊,只等最後吞下。
早在2011年,日方就開始追蹤雅萬高鐵項目,為了拿到訂單,投入了大量資金,先後做了3次可行性研究報告。日本人的積極作為,並沒有打動印尼政府,他們一直保持着曖昧態度。高鐵建設耗資巨大,印尼方面希望看到更優惠的條件。終於等了四年,中國人來了。
2015年3月,中國高鐵強勢介入印尼市場,在政府高層的推動下,雙方簽署了諒解備忘錄。到了9月,印尼方面正式決定,放棄日本方案,選用中國的。
在中日的方案比拼中,中方給出承諾,建設週期為3年,造價為55億美元。日本原本的計劃建設週期為8年,造價為62億美元。後來迫於中國方面的壓力,將工期縮短為5年。本來,印尼對日本的技術還是很看好的,不知道如何選擇,可最終還是向鈔票低了頭。
日本對外經濟援助,貸款的對象都是外國政府。可這次印尼提出,以企業的名義借錢,政府主權信用不能背書。於是日方猶豫了,投資項目要是不贏利的話,企業能還上錢嗎?面對這樣的情況,中方沒有遲疑,提供全額貸款,不需要主權信用擔保。
為了抹黑中國對外援助,日本和西方國家經常炒作中國總是派出大批工人出去,很少僱傭本地人。實際上,如果真讓他們派人,他們還真的沒人可派。NHK電視台曾播放過一檔節目,講述華為在非洲的生意為什麼做得紅紅火火,因為只有中國企業可以派出大批20多歲的IT人才和熟練工人,走遍非洲各個村落。雖然當地衣食條件極差,但中國人卻勇往直前。像日本這樣的國家人口老齡化嚴重,勞動力奇缺,已經沒有能力派出大批管理和技術骨幹,更不用説熟練工人。中國人説,3年內建好雅萬高鐵,不是紙上談兵。
網上流傳一種説法,認為這種做法是“賠錢賺吆喝”,會讓中國吃不了兜着走。實際上,印尼不用主權背書,一方面是為政府負債考慮,另一方面是為後期的高鐵盈利創造更大的可能,沒有政府擔保,當地企業主導工程建設,倒逼着必須提高做事效率,因為項目如果失敗,企業就得面臨鉅額債務,甚至破產。
雅萬高鐵項目,在短期內可能看不到盈利前景,但長期來看,是重大利好的。中日血拼印尼高鐵項目,是為了獲得更大的基礎設施項目。特別是,一旦鐵路建成,就等於輸出了標準和技術,印尼對服務產生依賴,中國或者日本將在印尼高鐵市場形成壟斷地位。
不過,現實中的政治是另一套發展邏輯。大國之間的競爭,往往被小國利用,成為他們的工具。中國承建雅萬高鐵後,印尼總統佐科又在對日本拋出橄欖枝。2017年,他在接受媒體採訪時表示,要將雅加達到該國第二大城市泗水之間的鐵路提速,希望日方參與建設。佐科2014年上台,在從政之前,他賣過傢俱、投資過房地產,中國的雅萬鐵路項目就是在他擔任總統職務後敲定的。
對於中國提出的“一帶一路”,佐科曾表態:只要符合印尼的利益就會關注。他的實際行動確實印證了他的觀點,對外招標第二條鐵路項目時,印尼政府曾放出消息,打算繼續採用中國的方案。該國交通部長表示:歡迎中國競標。佐科的助手也在公開場合表態:中方已經表示有意承建雅泗鐵路項目,而且會提供更優越的條件。他還説,無論是誰,只要能按照我們的條件和要求,都一樣可以協助我們發展這項建設項目。可在2019年簽約時,選擇了日本。
在大國之間玩平衡,給印尼帶來了巨大的利益。中國建設雅萬高鐵,印尼貸款,不需要政府主權信用背書。現在援建雅泗鐵路,日本原先要求450億人民幣,簽約印尼給出的項目總工費卻是300億。不過,日本政府相關人士對外宣稱:這將成為雙方合作的象徵性項目。
在日本無論是保守派媒體還是自由派媒體,它們對中國高鐵的關注,總是摻雜着一些奇怪的東西。比如説《產經新聞》,曾經刊發一篇文章,內容是介紹中國復興號高速列車。可在開頭僅提了一句“中國高鐵重新運營,每小時350公里時速”,然後就開始以2011年“甬台温動車追尾事故”為背景,開始報道。先説經過幾年的努力,中國高鐵的安全性有所提高,然後説,在日本,東北新幹線時速320公里是最快的。
在日本國內有這樣一種現象,每當談到中國高鐵的時候,許多日本人都會覺得他們才是老師,中國的產品是仿製的。不可否認,中國最開始引進高鐵技術的時候,吸收了日本經驗,但是引進技術,不代表全盤仿製。更何況,我們吸收的技術,又不止來自一家。
2004年之前,中國還無法自主製造安全可靠的高速列車,訂單需求要對外招標。當時掌握最先進高鐵技術的是四家國外巨頭,德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪。為了能獲得切切實實的製造技術,鐵道部拋出了140列動車組訂單作為誘餌,但給出的條件是必須由中國企業製造,而且該企業必須有國外合作方技術支持。這就意味着四大巨頭,要想拿到訂單,必須選擇和中國公司合作,通過技術轉讓,共同參與投標。巨大的誘餌放在面前,我出市場,你出技術,外企想拒絕都不行。
除此之外,中國在此次招標中採用了“戰略買家”的策略,鐵道部明確規定,只能由國內的四方機車股份和長春客車股份,兩家公司和國外談判,其他企業一概不準和外方接觸。這樣的策略,有效阻止了國內企業之間相互在背後打黑槍。將中國鐵路整體優勢集中,讓中方在談判桌上牢牢把握主動權。後來,這一經典商業案例,還被寫入美國斯坦福大學的教科書中。
中國高鐵吸收了四家巨頭的經驗,但它們提供的並非最先進的技術。拿日本來説,它們堅決反對將最新制造技術轉移到中國。雙方曾談判連續三天三夜,直到後來翻譯人員撐不下去,坐在椅子上睡着了,才暫時中斷。甚至有四台打印機因為高頻率工作,在現場直接燒燬。
高鐵技術的引進,關鍵是消化、吸收。中國轉向自主研發,實現超越,也是依靠這一點。國外的高鐵運行路線、時間都很短。相比之下,國內的京滬線,跑一趟就要4個小時,而京廣高鐵里程則超過了2000公里。這樣的現實背景,對高鐵技術的要求更苛刻,對材料和結構要求更高,這意味着,中國高鐵必須要自主創新,超越國外產品。而這,也是中國最終成功拿下雅萬高鐵訂單的基礎。
在印尼高鐵項目上,日本沒有贏得機會,但他們想着在印度打個翻身仗。2010年前後,印度提出宏偉藍圖,要修建7條高鐵。首先計劃中的一條是,從孟買到古吉拉特邦。孟買是印度的金融中心,也是該國最大的港口城市。而古吉拉特邦恰好是莫迪的老家,他在這裏幹了許多年的首席部長。是時候,回報家鄉了。
中國、日本、歐洲都非常關注印度的高鐵項目。2012年,中國還和印度簽訂了高鐵技術備忘錄。可萬萬沒想到,被日本鑽了空子。安倍下血本,開出了一個誰都沒法拒絕的條件:提供800億人民幣的貸款,利率只要0.1%,貸款年限長達50年,基本不需要利息,而且還承諾為當地培訓4000名員工。印度鐵路委員會主席説:提供高鐵技術的有很多家,但是同時提供技術和資金的只有一家,那就是日本。
站在印度的位置看,拒絕中國,選擇日本,並不意外。中印互為鄰國,存在領土爭端。印度一直將中國視為對手,他們對待中國的高鐵技術,就像對待中國一樣,很矛盾。雖然中國的產品性價比高,但他們擔心對中國產生技術依賴。印度鐵路公司高管説:我們已經向日本提出,希望在印度本土造高鐵,一旦我們這樣做了,世界上將會有更便宜的高速列車,到時候,會有許多國家向印度購買,而不是中國。
2017年,安倍到訪印度,參加了鐵路奠基儀式,並表示:這是印度高鐵邁出第一步的歷史性一天。可日本倒貼錢,換來的卻是印度媒體的嫌棄,他們認為優惠力度不夠,指責日本嘴上説鉅額貸款,實際上是捆綁銷售,高鐵的大量合同最終會落到日本供應商的手中。
實際上,日本、印度達成合作時,外界都不看好,甚至有專家斷言:這可能是個爛尾工程。結果一語成讖——真的爛尾了。修建高鐵需要徵用大量的土地,本來計劃在2018年底完成全部徵地任務。結果到2019年底,才完成39%。另外,印度國大黨和人民黨水火不容,莫迪屬於人民黨,對高鐵是支持的態度,但國大黨認為項目花費太大,需要重新評估。印度高鐵原計劃是2023年通車,可徵地還沒完成,他們又把通車時間改成2022年,理由是,正好趕上印度獨立75週年,為國慶獻禮。有意思的是,他們居然是單方面宣佈的,完全沒有和日本商量。
中國在其他國家建設基礎設施,對外貸款,常被西方國家批評説,讓小國承擔過高債務,讓他們無法償還,最常提到的就是斯里蘭卡。説該國政府債務負擔過於沉重,不得不把有關港口交給中國作為抵押。事實上,根據斯里蘭卡央行2017年的報告,在500多億美元的外債中,中國只佔到10%左右,而且中國的貸款大部分都是優貸,利率遠低於國際市場。
西方國家長期以來援助非洲,可他們的發展還是很緩慢。很多國家之間沒有直航,沒有直達火車,甚至沒有公路。從一個非洲國家到另一個國家,通常得在巴黎或者蘇黎世轉機。而中國在非洲修建的蒙內鐵路、亞吉鐵路、阿卡鐵路、安哥拉本格拉鐵路已經竣工,目前還有其他的鐵路正在建設之中。
1978年,中國人第一次感受到日本新幹線,發出感嘆:有人催着跑。幾十年之後,西門子交通集團總裁訪問中國,站在中國企業的列車總裝車間感嘆道:這就是我們歐洲的大工業之夢。如今,在一帶一路沿線,中國在共享這種工業能力,為當地人民架橋、修鐵路,給他們帶來切切實實的優惠,擺脱落後和貧困,迎接現代化的曙光。