36城道路“畫像”，千萬人極端通勤癥結在哪？_風聞

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從造飛機到修高鐵，遠距離交通影響着人們能走多遠；從公交地鐵到私家車，日常通勤則可能決定着“打工人”每天能睡多久。

過去若干年，中國經歷了世界歷史上規模最大、速度最快的城鎮化進程。站在“十四五”的門口，當越來越多的人紮根城市，人的流向又決定了城市去向，城市生活品質自然成了人們“用腳投票”的重要參考。

日前，一份城市通勤報告就在網絡上引發了熱議。中國城市規劃設計研究院發佈的《全國主要城市通勤時耗監測報告》（以下簡稱《監測報告》）顯示，

在36個全國重點城市中，共有超過1000萬人正在承受60分鐘以上的極端通勤之苦，佔通勤人口的13%。

剝開“通勤苦”的表象，背後則是道路規劃、職住分離等一系列更深層次的城市規劃問題。

昨日出爐的《中國重點城市道路網結構畫像報告》（以下簡稱《畫像報告》），通過為這36個重點城市的道路“畫像”，試圖找出影響城市道路通達度的潛在癥結。

“極端通勤”

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上週末，“超千萬人正承受60分鐘以上極端通勤”話題衝上熱搜。

“一小時就算極端了嗎”“我在汕頭通勤都45分鐘，更別説北上廣了”“在北京一個小時以內能到達的地方算近了吧”……種種吐槽也從側面説明，承受通勤之苦者眾。

實際上，45分鐘，是一條理想的分界線。

《監測報告》指出，45分鐘以內通勤人口比重達到90%，是城市繁榮、公平、可持續發展的目標之一。此前，上海、南京等地也提出，將45分鐘通勤覆蓋80%~90%，作為城市運行效率和居民生活品質的衡量標準與發展目標。

然而現實是，36個全國主要城市中，平均近四分之一的人，通勤時間都超過了45分鐘這條線。根據《監測報告》，36城中45分鐘以內通勤人口比重均值僅為76%，遠低於90％的目標值。

整體來看，城市規模規模越大，45分鐘以內的通勤比例均值越低。具體而言，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的平均比重依次上升，分別為69%、74%、80%和83%。

來源：《全國主要城市通勤時耗監測報告》

4座超大城市中，僅深圳達到全國76%的平均線。北京不僅以58%的低值拖了超大城市的後腿，在全國36個主要城市中也是墊底。其單程平均通勤時耗47分鐘，是全國唯一一個超過45分鐘的城市。

特大城市中，4成未達到同等規模城市的平均水平；10座Ⅰ型大城市，雖然表現都在36城平均線以上，但值得注意的是，未達同規模城市平均水平的5座城市，分別來自中部（長沙、合肥）及東北地區（哈爾濱、長春、大連）。

城市規模與通勤耗時均值呈現的聯繫，將矛頭指向了“人多”。按照2014年國務院印發的《關於調整城市規模劃分標準的通知》，超大城市、特大城市、Ⅰ型及Ⅱ型大城市的劃分，正是以1000萬、500萬、300萬的城區常住人口為分界線。

長期以來，關於城市有一個流行的看法，通過疏散人口，可以治理城市病，特別是擁堵，但事實並非如此。

天津社會科學院研究員周建高曾撰文指出，城市交通擁堵是人均交通空間過少造成的。而影響人均交通空間的因素，一是常住人口密度，二是建成區交通用地比重，三是路網結構。

周建高認為，建設用地比重低使城市人口過度密集，交通用地比重低使交通量過度集中於有限面積上，這是擁堵、事故等交通問題的根本原因。而在城市交通用地比重同等的情況下，優化路網結構就成了“通勤苦”的破題點之一。

道路“畫像”

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早在2016年2月，國家發佈的《關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》就指出，要優化街道路網結構，提出“到2020年，城市建成區平均路網密度提高到8公里/平方公里，道路面積率達到15%”的目標。

但直到2018年5月，一份由住房和城鄉建設部城市交通工程技術中心、中國城市規劃設計研究院等單位編制的2018年度《中國主要城市道路網密度監測報告》中，被統計的36座城市，仍只有深圳、廈門、成都3座城市，達到了國家提出的8公里/平方公里目標。

除了整體的密度，差距可能還來源於小細節。

交叉口的交通流線最為複雜，其通行能力直接關係到道路服務水平。日前最新的《畫像報告》就顯示，不同規模城市的異型交叉口占比分佈，呈現出明顯差異：超大城市、Ⅰ型大城市異型交叉口形態的佔比偏高，平均為40%左右，高於特大城市、Ⅱ型大城市。

△ 不同規模城市異型交叉口形態的佔比分佈（%） 來源：《中國重點城市道路網結構畫像報告》

“連通度”反映道路網的通達性，是另一個檢驗道路網結構合理性的指標。連通度越高，道路網連通情況越好。根據《畫像報告》，36個重點城市的道路網連通度介於3.2~3.4，與連通度合理值3.6~3.9相比，道路網連通程度整體偏低。

36城中，不少城市的通勤耗時排名，與其通達度的位次呈一致性。

例如4個特大城市中，北京以3.23的連通度排在最後，其45分鐘以內通勤比重也在4城中墊底。10座特大城市中，45分鐘以內通勤比重不及同等規模城市平均水平的4城，除南京的位次被西安代替，與特大城市連通度後4位幾乎完全一致。

△ 不同規模城市的道路網連通度分佈 來源：《中國重點城市道路網結構畫像報告》

無論從哪個角度看，城市道路仍有不少提升空間。

職住分離

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對於另外一些人來説，道路即使不堵，“住得遠”也讓通勤“難免苦”。

中規院交通部5月發佈的一份報告中提到，受房價、就業機會、家庭、教育等因素影響，居民往往難以選擇最小通勤的居住和就業地。

《監測報告》則指出，隨着都市圈、城市羣的發展，居民通勤問題正成為制約城市高質量發展和居民幸福感提升的主要因素。

“北京上班武清睡覺”“上海工作崑山買房”……在許多大城市，居住地外溢、都市圈乃至異地通勤，已催生了不少“雙城工作者”。

“城市的職住空間分佈越均衡，也有利於縮短整體平均通勤距離。”不久前，中國城市規劃設計研究院高級工程師冉江宇，基於通勤大數據進行了一份城市職住分離度的研究。

研究發現，全國35座主要城市中，北京以6.57km的職住分離度排在第一位。這一數據，已接近上海和廣州的2倍，是深圳的約2.6倍。

反映在通勤時間上，這與《監測報告》結果暗合。全國主要城市職住分離度最高的北京，45分鐘以內通勤佔比也是全國最低，平均通勤時耗最長；超大城市中職住分離度最低的深圳，45分鐘以內通勤佔比表現，也是4座城市中相對最好的。

圖片來源：《2020年全國主要城市通勤監測報告》

未來五年，這一情況可能會得到改善。

11月3日，《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》發佈，明確提出“加快城市羣和都市圈軌道交通網絡化”。

根據日前國家發改委消息，未來五年，京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大區域，計劃新開工建設的城際鐵路和市域（郊）鐵路，就有約1萬公里。到2025年，將基本形成區域城際鐵路和市域（郊）鐵路骨架網絡，形成城市羣1-2小時交通圈和都市圈1小時通勤圈。

落地到城市，從修路到提高既有線路的通勤便利化運行，許多地方也已行動起來。

天津日前就發佈了《關於京津通勤便利化工作舉措網上徵詢市民意見的公告》。從城際高鐵公交化，到支付優惠同城化；從樞紐通達便利化，到重點區域直通車……公告提出了共12項京津通勤便利化舉措。

而早在2018年就啓動了相關規劃研究工作的武漢，今年12月，“為響應國家發改委《2019年新型城鎮化建設重點任務》關於‘超大城市積極推動產業和人口向一小時交通圈地區擴散’的相關要求”，終於正式開啓武漢城市圈大通道建設，打造武漢城市圈“1小時通勤圈”核心架構。

在交通基建之外，上海交通大學特聘教授、中國發展研究院執行院長陸銘則提出了另外一種思考方式。

他的研究團隊發現，在人口眾多的特大超大城市造高樓，提高人口密度，反而能夠緩解擁堵，原因在於，人口密度的提高減少了服務生產者和消費者之間的距離。不僅如此，高人口密度還可以提高公共交通的利用率，減少人們對於私家車的依賴。

此前一項針對英國通勤者幸福指數的調查顯示，通勤時間每增加一分鐘，人們基於生活的幸福感和滿意度都會隨之下降。在人們越來越關注生活品質的當下，如何解決這超過千萬人的極端通勤之苦，城市還需要更多的思考。

文字 | 黃名揚

來源 | 城市進化論