深圳為什麼給自行車“讓路”了？_風聞
城市进化论-城市进化论官方账号-探寻城市路径，揭秘经济逻辑2020-12-11 11:01
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在深圳騎自行車有多不友好？
在知乎“在深圳騎自行車上下班是什麼體驗？”問題下，84個回答幾乎“清一色”給出“差評”。在微博上，有關於深圳自行車道的吐槽更是只多不少。
如果説嚴格的執法和無處不在的罰款，尚能用這座城市的法治基因來解答，那麼，糟糕的道路基礎設施，只能讓深圳“包容”的城市性格蒙灰——
在不少回答中，狹窄、斷頭的自行車道，不得不與行人共享道路的尷尬，讓自行車在深圳難以找到容身之地。
“深圳缺少自行車道”，早已成為當地官方媒體老生常談的話題。
數據顯示，截至2018年底，深圳自行車道共有1440公里，僅佔道路里程（不含高快速路）的約11.2%。該數字在北京、上海均超過90%，而在全國絕大多數城市，基本能達到20%左右。
今年以來，深圳已針對自行車交通發展發佈專項規劃，最近正在徵求意見的《深圳經濟特區互聯網租賃自行車管理若干規定（草案）》中再次強調，
要“加強互聯網租賃自行車交通基礎設施的規劃和建設”“在新建、擴建、改建道路（高速公路除外）中，應當設置自行車道”。
以上種種，被外界認為是深圳要給自行車“讓路”了。
鬥爭
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深圳並非一開始就缺少自行車道。
作為深圳立市後改造的第一條路，深南大道誕生之初原本“自帶”自行車道。資料顯示，1987年，全線貫通的6.8公里長深南大道“六車道寬、闢有自行車道和人行道”。但1993年，深圳在對深南路上進行改造時，提出將其“半邊人行道改為自行車道，現由自行車道變為機動車道”，讓自行車道“隱形”。
《晶報》曾採訪一名深圳數十年“騎行者”丁德生。他感受到明顯變化的是在2000年，他某一天騎上深南大道時，自行車專用道上交警突然開始阻攔過往的自行車，幾個月後，自行車道變成了機動車道輔道，丁德生騎自行車過立交需要繞半天，原來30分鐘的上班路延長至50分鐘。
深南大道的變化，與深圳道路的變化基本一致。
時任同濟大學城市規劃系教授潘海嘯研究發現，進入1990年之後，許多中國城市開始對自行車發展採取限制政策。隨着曾經的“自行車王國”進入機動化的階段，機動車保有量的指數級增長讓各個城市均考慮重新設計道路，過去自行車、機動車混行的大馬路不得不改頭換面，為機動車專門設置道路。
深圳便是其中突出的一例。
根據潘海嘯的數據，在1995年至2007年，深圳自行車交通比例由30%迅速下降至4.7%。而在2004年到2009年的5年間，深圳民用車輛數從65萬輛迅速增長至142萬輛。
移除自行車道，則是此過程的產物。
當時，一種主流觀點認為，自行車是機動車發展的對立面。比如，1985年國務院發佈的一則通知中提出，“大城市要控制自行車和私人摩托車的發展，首先要停止對發展自行車的鼓勵政策”。
在大連等城市喊出“修路不降坡、限制自行車”口號的同時，甚至有學者認為，應該對自行車徵税，以促進自行車向公共交通轉移。
自行車道與人行道並建是深圳的普遍做法。對於1997年深圳制訂的《深圳市城市規劃標準與準則》，中國城市規劃設計研究院的朱文華曾記錄，
“
由於深圳市騎自行車出行的人比較少，因此，本標準提出，特區內部分道路自行車道可以和人行道並建……以提高機動車通行能力。
”
效率
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“提高通行能力”，是城市在移除自行車道時最常用的理由。
壓縮自行車道的另一面，是機動車道的不斷加寬。公安部道路交通安全研究中心的閆星培曾指出，2004年至2013年，我國城市道路面積平均年增長6.93%，而城市道路里程僅增長4.73%。
在悉尼大學從事交通與健康研究的Christopher Standen發現，澳大利亞政府每年會向運輸基礎設施投入大量財政支出，本意是提高汽車行駛速度或縮短行程時間，但事實上，“將速度的提升視為首要任務的效果適得其反，它反而讓城市效率低下。”
一方面，注重部分路寬使城市道路規劃缺乏整體性，“節約”的時間被其他方面“代償”；另一方面，過寬的道路還可能增加行車的隱患，降低通行效率。
如天津大學建築設計規劃研究總院院長袁大昌曾參與一項研究發現，隨着車道寬度減小，直至調整至合理寬度，反而能約束行車速度，強行規範駕駛行為，減少搶道超車情況的發生，從而提高道路通行能力。
參與深圳交通的每一方，對這一點都能感同身受。
在知乎上，很容易能看到騎行者的抱怨：
由於自行車道常常與1米寬的人行道共享空間、甚至不時還會出現斷點，自行車不得不在車道一旁很窄的空間內尋找立錐之地——這不僅大大增加了不安全因素，也讓自行車和機動車兩方都不得不小心謹慎，並沒能實現寬馬路的初衷。
深圳對此的應對策略是，更嚴的管控措施。2017年，面對湧入城市的共享單車潮，深圳率全國之先開出最嚴“禁騎令”，對違規自行車處以罰款、禁騎的措施。僅9天時間內，深圳交警查處涉非機動車交通違法13615宗，其中涉自行車交通違法超過3000宗。
從更高的層面上看，自行車道的減少還培養了市民“一定要駕車出行”的意識。在本地媒體中，本世紀初，很多深圳人向親朋介紹深圳，“是個家家都有私家車，自行車即將消失的城市”。自行車進一步被機動車替換，更多機動車湧上道路，寬馬路只好陷入無限加寬的惡性循環。
理念
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“效率焦慮”，一直困擾着中國大多數城市此前數十年發展。
十年前，在討論“慢行系統”這一名詞時，當時在北京城市規劃設計研究院工作的李偉曾提到尷尬的一幕：
“慢行”這個詞觸及到部分城市敏感的神經，甚至遭到其管理者質疑，為什麼要發展“慢”的交通？因為談到交通，誰都希望能“快”一點。
在全國的研討會上，昆明等城市的代表還曾就如何解釋“慢行交通”其實不“慢”展開討論。
而在這之中，深圳更是中國城市“效率”的代名詞。在今年40週年時間節點上，這個白紙作圖成長起來的城市收到了有關“深圳速度”的大量讚譽——GDP增長萬倍，常住人口增長42倍，民營經濟、科技創新等其他城市至今仍在追求的領域，深圳通過拼勁，硬生生躋身全球先進水平。
以天為單位的發展速度自然不能被道路等基建的限制所耽誤。在深南大道的成長史中有這樣一則插曲：
赴新加坡考察學習後，深圳曾對深南路進行了重新定位，整條路的寬度從原來的60米暴增至140米。在深圳本地媒體敍述中，儘管這一大跨步曾招致非議，但“後來的發展證明，140米的決策是正確的，因為深圳發展得太快了”。
但在“構建新發展格局，切實轉變發展方式，推動質量變革、效率變革、動力變革”的要求下，過去“效率至上”的理念已經不再適用於現有發展需求。
最直接的原因是，過去追求效率的做法，可能被證明是低效的。李偉就指出，“慢行”不僅不“慢”，相反，它已經被世界經驗廣泛證明是“短距離出行方式中最快的”。
而對於深圳而言，在40年的“速度”標杆之後，一面是“三區疊加”的機遇，另一面在住房、教育、醫療等城市配套屢遭質疑，亦需要再定義其標杆屬性。修復慢行系統，意味着城市發展導向將從“效率”向“人本”轉變，背後還可能牽動更大範圍的變化。
對於恢復自行車道本身，深圳也有更多值得關注的內容。《深圳特區報》曾指出，儘管深圳近年來每年都會定下當年增加自行車道的長度，但自行車道網系統性問題很難通過簡單延長道路實現。
而在城市規劃愈加註重細節的當下，如何停車、如何設置避雨系統，無一不是深圳的新考題。
文字 | 楊棄非