剛剛，江蘇高鐵連起來了！_風聞

江蘇是中國各省級行政單位裏的特色省份，經常以互為矛盾的面目，出現在世人面前。

一方面，它是經濟發達羨煞旁人的“蘇大強”，另一方面，它又是常被戲謔的“散裝省”，十三太保個個強悍。

個個強悍

在交通方面，江蘇的面目同樣如此。一方面，它實現了“市市通高鐵”的宏圖，可另一方面，它從誕生到昨天一直保持着內部線路網未全部連通的局面。

今天，這一“奇觀”終於成為了歷史。

（圖片：杔格）

京滬之間

與其它沿海省份不同，黃淮海平原（華北平原）與長江中下游平原兩大主要地理區構成的江蘇省，成就了其全國地勢最低平之省的名號，可以説是在中國境內為數不多的“少山”省份。

江蘇沿海地勢低平，在近兩千年內還不斷有海侵

故沿海山地非常之少，除了北端的連雲港雲台山等地

（圖片：4045/shutterstock）

再加上各種政治、歷史和地理因素的影響，今日的江蘇省，版圖形狀也較為完整。不考慮徐州的豐沛地區、安徽天長及上海，它就像一個規整的長方形。

一般來説，這樣的地形地貌和行政區劃，會成為交通建設的“天選之地”。可江蘇的情況卻沒有那麼簡單。

江蘇連接着華北、中部和長三角

其本身和所連接的人口和經濟體量相當龐大

在“八縱八橫”高鐵網規劃中即佔有4條通道

分別是沿海、京滬、陸橋、沿江

很多人不知道的是，中國陸上水域面積比例最大的省份就是江蘇。雖然江蘇也屬早期擁有鐵路的省份，京滬、隴海兩大幹線貫穿其中，但是長江、淮河、廢黃河、沂沭泗等水系網絡遍佈全省，邊界地區還分佈着太湖、洪澤湖、高郵湖等諸多大小湖泊，再加上歷史時期的頻繁地貌演變，在技術不發達的時代確實給江蘇的交通發展製造了多重障礙，外加清末及民國時期的各種人為干預，其舊時普鐵發展滯後即是證明。

在古代水運時代是南北中國的樞紐所在

到了鐵路時代水運沒落，就需要一輪新的建設

（底圖：NASA）

好在技術發展的加持下，被網友譽為“中國最難修高鐵”的所謂蘇北大平原天塹（“蘇馬拉雅山脈”）早已被攻破。然而由於高鐵發展初期，各地對其的態度不一、2008年以前江蘇全省鐵路網主要歸屬濟南和上海兩局、江蘇省內對各地高鐵建設規劃的優先度、國家幹線通道建設等多重因素，江蘇高鐵的發展並不均衡。

例如徐州站，之前曾為濟南局管轄

（圖片：景瑟 / 圖蟲創意）

其長期格局為“江南有路無網，江北無路無網”。不過對於江蘇這樣一個複雜省份而言，將其分為兩部分太過粗略，若將南京、鎮江、蘇錫常、揚泰、南通、徐州等等特殊的地市乃至更細節的各種縣市等全部單列，雖然能更好的表述省內差異，但分法又過於複雜。

其實蘇北的概念可大可小

如果不設“蘇中”這一概念的話

通泰揚和南京江北地區都可看做地理概念的蘇北

揚州也曾為蘇北行署區駐地

（底圖：NASA）

所以在政經概念的江蘇內部細分中，通常採取三分法把13個地市分為蘇南、蘇中、蘇北，即以沿長江為標準，主城區在江南為蘇南、主城區在江北為蘇中、其餘為蘇北。

南北中各自發展

作為普鐵時代即擁有兩條重量級鐵路幹線的江蘇，在2007年中國鐵路第六次大提速之際，就進入了動車（CRH）時代。當年，江蘇境內的京滬線和隴海線徐鄭段開通動車組列車。

利用既有線開通動車的江蘇成為全國首批擁有D字頭車次的省份，然而所涉及的地區只有徐州和蘇南，蘇中和蘇北大部均與此無緣。而在接下來的發展過程中，高鐵動車還是首先青睞於蘇南。

江蘇普鐵時代的兩條主線，京滬和隴海

可惜京滬南北向並非縱貫江蘇，故而只能惠及蘇南

2008年奧運會前夕，合寧鐵路（客貨共線）開通動車組列車，蘇皖兩省會間實現動車直達，這也是安徽省會合肥首次開通動車，同時藉助南京實現了至上海的直達。

現在合肥到南京大概只要48分鐘，以後還會更快

（圖片：用户_5ef9db72 / 圖蟲創意）

兩年後，江蘇迎來第一條真正意義上的客運專線——滬寧城際。在那個年代，南方的滬寧城際（最高350km/h）對標北方的京津城際（全線350km/h），意義重大。這條線基本上與京滬鐵路滬寧段貼行，所設站點也基本利用舊站，實現了蘇南五市至上海的高鐵直達。

合寧鐵路——滬寧城際

合肥——蘇南五市——上海

2011年，中國東部重量級高鐵幹線——京滬高鐵，一次性建成通車，其運營時速為全線350km/h。該線優先照顧京滬鐵路沿線城市及重要經濟帶，基本與京滬鐵路並行（部分區段有差異），京滬之間並未取直，所涉及的城市還是徐州和蘇南五市。

最強高鐵京滬強勢取道蘇南，優勢繼續無可爭議

此後幾年，江蘇高鐵的通車主要圍繞着省會出省線路展開，省內其它地區暫時與新線路無緣。2013年，寧杭高鐵開通，蘇浙兩省會間實現高鐵直達，南京去往杭州可以不用繞行上海。2015年，寧安客專開通，這條由江蘇省會到安徽安慶的客專，將南京與安徽的長江沿線多座城市緊密聯繫在了一起。

南京的四個方向：上海、北京、合肥、杭州

次年，終於輪到蘇中地區進入動車時代，利用既有線改造的寧啓鐵路寧通段開通動車組列車，至此江蘇長江兩岸均形成高速客運通道。

不過此時寧啓鐵路還只是南京—南通

啓東還要等一段時間

（圖片：小洛 / 圖蟲創意）

同年年底，鄭徐高鐵通車，2007年“六提”之時的江蘇動車線路終於全部實現高鐵化。對於全國來説，它的開通則具有“四縱四橫”時代歷史性的意義，意味着中國高鐵運營里程突破2萬公里，同時中國高鐵也正式實現成網運營。

從此，高鐵可以直達上海（橫屏觀看）

它在連接京廣與京滬兩大幹線高鐵的同時，也使西北地區與長三角地區的高鐵網通過鄭徐高鐵得以接合。從這以後，蘇北地區的高鐵逐步開始通車起來。

鄭州的高鐵樞紐地位開始凸顯

鄭州以西的陝西、甘肅都可以因此更快地到達東部

（寶蘭高鐵，圖片：寧靜致遠AB / 圖蟲創意）

2018年底，青鹽鐵路正式開通，作為沿海通道的暫時組成部分，串聯蘇北沿海地區連鹽兩地的同時，還將其接入山東高鐵網。之後，蘇中的動車線路又有所發展，去年10月改造後的寧啓鐵路通啓段開通動車組列車，啓東接入全國高鐵網。

歡迎來到新鹽城站

（圖片：南山秋涼 / 圖蟲創意）

去年底，徐（宿淮）鹽高鐵與連（淮揚）鎮高鐵連淮段同時建成通車，蘇北五市之間正式形成互通的高鐵網，同時也標誌着江蘇全省十三個地市均實現高鐵動車開通（市市通高鐵）。

市市通高鐵成就達成

就在同一時期，蘇北的隴海鐵路連徐段也在發揮餘熱，其動集列車與連雲港城市動車正式開通運營。

連雲港城市動車“美猴王”動車組CRH6-A

（圖片：BI4OMD）

然而，觀察此時的江蘇高鐵網可以清晰看到，蘇北、蘇中、蘇南三大地區的高鐵網呈三個部分（蘇中與蘇南間僅僅依靠南京維繫），省內之間並未實現互聯互通。

“大一統”越來越強

就在今年7月1日，滬蘇通鐵路一期工程正式開通運營，蘇中南通與蘇南東部地區及上海實現高鐵直達，通過滬蘇通長江公鐵大橋，蘇南和蘇中之間才實現真正意義上的高鐵貫通，不再繞行南京。

開始圍繞上海這個中心繼續加強組織度

滬蘇通公鐵大橋

（圖片：港城攝影仔 / 圖蟲創意）

今天，連鎮高鐵淮鎮段正式建成通車，江蘇三部分之間終於實現省內高鐵貫通，結束了此前江蘇高鐵南北不互通互聯的格局。

連鎮高鐵這條中軸線真的重要

連鎮高鐵淮鎮段今天開通了（揚州東站）

（圖片：杔格）

五峯山長江大橋為一座公鐵兩用大橋

是連鎮高鐵跨越長江的控制性工程

歷時5年時間才修建完成，創多項世界記錄

（圖片：鎮江晨哥哥 / 圖蟲創意）

還是在今年，江蘇還有一條高鐵將在年底開通，這就是鹽通高鐵，它的開通意味着江蘇三部分之間形成第二條高鐵貫通通道，全省高鐵的通達度得到進一步強化。

而在明年年初，江蘇還有一條幹線級高鐵即將開通，它就是位於蘇北地區的連徐高鐵。將開通的連徐高鐵和已開通的徐蘭高鐵共同組成“隴海高鐵”（借用部分徐鹽高鐵），再加上早已開通的蘭新高鐵，“八縱八橫”之中的陸橋通道正式宣告全線貫通。

越發完善起來

即便是如此強大的江蘇高鐵網，仍需繼續加強建設，因為諸多線路為客貨共線或非350km/h的高鐵，以及沿長江北部的高鐵幹線依舊是寧啓鐵路。由此，江蘇下一步的高鐵目標將是在補足各種短板的同時，逐步實現“縣縣通高鐵”。

首先就是正在推進的北沿江高鐵，它由上海東站起經蘇中三市至新南京北站接合寧高鐵，相當於是寧啓鐵路的高鐵化，同時解決崇明島不通高鐵的問題。該線在未來將是沿江通道主線（滬蓉高鐵）的重要組成部分，由此江蘇境內長江兩岸沿線將同時佔據中國兩條幹線級高鐵，形成“南京滬高鐵，北滬蓉高鐵”的格局。

一個省的長江兩岸均佔據高鐵重要通道，非常罕見

至於北沿江高鐵的對岸，連接蘇南地區多座縣級市的南沿江城際鐵路（南京南-太倉）也在建設中。蘇州市顯然是蘇南的高鐵建設大贏家，滬蘇湖高鐵和滬蘇通鐵路二期（太倉-上海四團）也正在建設中，如通蘇嘉甬高鐵目前也實現部分開工建設。

圍繞上海大做文章（橫屏觀看）

因京滬高鐵二通道的規劃建設，濰新高鐵和臨淮（淮新）高鐵正在推進中，目前合肥連接其及青島的合新高鐵安徽段同樣在建，外加棗新高鐵，“隴海高鐵”上的新沂將成為又一座樞紐，遠期作為京滬高鐵又一條複線的棗徐城際也在研究中。

京滬一通道與京滬二通道均途經江蘇

京滬二線基本實現了京滬間的直連

途經江蘇區間較長

蘇北地區除此之外，還有鹽泰錫常宜城際鐵路即將開工，屬於“沿淮高鐵”組成部分的淮蚌城際也在推進中。

鹽泰錫常宜城際或北沿江高鐵通車後

泰州才會迎來真正意義的高鐵時代

在江蘇高鐵建設的高潮中，處處可見省會南京的身影。不難想象，這座古都未來會成為一座巨型高鐵樞紐，串聯多條城際鐵路。

連鎮高鐵淮鎮段次發車，就是揚州東發往南京

（圖片：杔格）

不過，其中很多是與安徽城市相關的。

正在建設的寧淮城際除了可以實現蘇北多地與省會的直連外，還會將安徽天長納入江蘇高鐵網；正在推進的揚鎮寧馬城際（初期開工南京祿口機場段）將連接安徽馬鞍山；正在推進的寧宣城際將連接安徽宣城，遠期通過高（淳）杭高鐵形成寧杭高鐵二通道，再由安徽廣德連接鎮江形成鎮杭高鐵，實現蘇北南下又一條通道。

與寧潤地區有關的線路

也就是説，南京之於安徽的高鐵樞紐地位將不可動搖。