牽手國網電動，蔚來換電站坐上"快車"？_風聞

今日，據騰訊新聞報道，蔚來與國網電動簽署深度合作框架協議，雙方將充分整合各自優勢資源，積極探索車輛及充電商業模式創新，開展充換電站共建、車網互動等合作

蔚來在充換電站的道路上一直艱難前行，這次與國網電動的合作，對於蔚來而言就像如虎添翼。同樣對於想要不斷升級改變的國網電動而言，與蔚來的合作將是強強聯手，加速了充換電運營領域的發展和充換電站模式的建立。

在當下新能源汽車備受關注，尤其是續航充電問題，一直是被重視的重要一環。

近來，中國第一批補貼的新能源汽車面臨着換電池難題。據IT時報採訪報道，想要為北汽EV160換電池，其報價高達12萬元，但據瞭解北汽EV160在2015年補貼後到手價大概在8.69萬元。電池比車價貴，讓很多車主都扎心，不敢再輕易嘗試新能源汽車。

隨着技術的進步以及電池技術的不斷迭代，也讓換電池成為了輕成本的續航解決方案。那麼對比"基建狂魔"特斯拉瘋狂擴建充電站，換電這種續航的解決方案能否與之一戰？

告別單一充電，換電池或是充電樁2.0

蔚來自修建換電站以來備受關注，換電池的方式在一定程度上為電池續航和充電問題提供新思路。尤其當蔚來提出免費換電池後，有不少車主衝着這項服務選擇購買蔚來汽車。為什麼換電池理念這麼受車主追捧？

第一，換電池的時間比充電樁充電時間少很多。據蔚來官方報道，蔚來目前的換電池時間大概在五分鐘左右，而充電樁以特斯拉Model S 75D充電為例，在超級充電樁上充滿電需要80分鐘，兩者相比較，大大的節約了時間成本。

第2， 換電池能提高新能源汽車的續航能力，提高汽車使用壽命。在用户有需求的情況下更換電池，有可能換到比自己更新的電池，或是蔚來含有新技術的二代或三代電池。所以車主不用擔心新能源汽車的電池使用壽命。

第3， 換電池還能降低因電池造成的安全問題。近年來總能看到新能源汽車自燃事件，而在眾多原因中，電池是造成事故的主要原因之一。而在換電池的過程中，蔚來能將有存在安全隱患的電池回收，在原有基礎上進行改進，無論對提高電池技術還是降低車主風險都很有幫助。

蔚來換電池同時還能提高電池技術水平，回收成本。從長遠角度看，這種解決方案比單一的充電方式更具有長遠價值。既然換電池既然這麼好，那麼特斯拉會重做換電站嗎？

道不同不相為謀，特斯拉入換電賽道意願不高

其實在蔚來做換電站之前，特斯拉在美國就做過換電池，而且在當時特斯拉做換電池付費業務同時還推出了免費超充業務，價格上的差異讓車主毫無疑問選擇免費充電，從而導致特斯拉換電站門羅可雀最終宣告失敗。

特斯拉從推出model 3以來，一直高調宣傳新能源汽車，當下特斯拉更多的是希望儘快的推進電動車的普及，為此大量修建充電站。

據澎湃新聞報道，在中國特斯拉已經建成近650個超級充電站，約5000多個超級充電樁，特斯拉充電網絡在中國已經覆蓋超過90%的人口區域，並還在迅速增長。在國內充電樁已經佈局數量如此龐大的情況下，特斯拉再去向換電池佈局有點不太現實。

而且特斯拉現有的車型已經固定，如果要做換電池，特斯拉需要對車輛進行重新設計，對於已經處於上升期的特斯拉而言是個極大的挑戰。特斯拉在國內的就今年前10個月的累計銷量近10萬輛，在電池尺寸適配度不統一的情況下，換電池也是一個巨大內耗。

就現有情況看，蔚來換電池想要引起特斯拉的重視，還需要大量人力資金的投入，那麼現在的換電池模式還差什麼？

蔚來很理想，但不具備強實地的可操作性

從特斯拉此前做換電池的失敗經驗來總結，成熟的換電池模式最起碼要足夠便捷且具有一定規模。

但目前蔚來換電池模式離這兩點要求還是有很長一段距離。

從全國蔚來換電站的數量看，蔚來並未形成規模。雖然蔚來建立的換電站數量上在國內市場排名第二，佔據市場的30%，在國內成績位列前茅，但從蔚來現有的159座換電站，覆蓋70個城市看，平均一個城市只能分到2個換電站，何況北上廣加大布局建站，很多城市目前並未覆蓋或只有單獨一個。蔚來還將要繼續加大布局，才是將換電池業務做起來的基礎。

但據瞭解，蔚來在放緩建站速度，這離蔚來換電站的規模化越來越遠。據BAO愛車工作室報道，在2018年，蔚來汽車創始人李斌曾對外宣佈，將在2020年在全國建成1100座換電站。但在上一週的網絡媒體發佈會上，蔚來官方確認，今年的換電站建設數量為變更為50+。這次與國網電動的合作，雙方表示，力爭2021年在全國範圍內共建充換電站100座。

便捷性與換電站的規模息息相關，只有在換電站的規模越來越大的情況下，才能在國內更多地方看到換電站，才能實現真正的便利程度。

除了從特斯拉以往經驗中吸取的教訓外，從蔚來車主在使用換電站過程中，也發現一些影響其發展的問題。

當下蔚來每座換電站只配備了五塊電池，這就意味着在市中心的換電站可能出現換不到電池的情況；在郊區一羣蔚來車主結隊出遊，車輛電源消耗下都需要換電池，如果這個車隊人超過8個，也將導致部分車輛出現無電池可換局面。

而加油站、特斯拉充電樁能為車輛提供的能量，是蔚來無法相比較的。大致估算下，一箇中等加油站80m，按一輛車油箱儲量60升來算，一個加油站輕輕鬆鬆就能加滿1300輛車；

北京華貿中性的特斯拉超級充電站可以同時為20輛特斯拉進行快充。即使蔚來二代的換電池已經增加到8塊電池，但與特斯拉的快充還是存在很大差距。

更何況，蔚來換電池一個只能換一輛汽車，所以當第二輛第三輛需要更換電池時，只能排隊等待，無形中拉長了換電池時間。

換電站的理念是好，但由於目前全國換電站的數量和電池數量都還未形成規模化，讓蔚來目前的換電站大多形同虛設。長期來看，對新能源汽車未來整體的發展是利好的，但換電站的建立與維護，對現階段的蔚來而言想要大規模發展還是比較困難。

而此次蔚來與國網電動的合作，極大地推動蔚來換電站的發展，無論是在換電站的建立數量上，還是通過國網電動的用户流量的引入，都是給予了蔚來極大的扶持。

此外，蔚來作為全國首家合作車企，與國網電動聯合開展新能源車使用清潔能源充電的活動，蔚來作為牽頭者之一，在政府的補貼和扶持上都有極大優勢。

綜合來看，蔚來換電站雖然整體發展較慢，但方式是正確且極具發展意義，現在有了國網電動一起在該領域快速奔跑，對於蔚來而言相當於上了一個保險槓，相信在未來，蔚來的充換電將不會是蔚來發展的絆腳石，只會是蔚來防護牆。

作者：大延巖

文章來源：松果財經，轉載請註明版權