最近，山西和河南之間發生了一件大事！_風聞

地球知识局-地球知识局官方账号-人文+地理+设计=全球视野新三观2020-12-17 09:21

2020-12-17

2020年12月12日，鄭太高鐵全線通車運營，中國又誕生一條兩相鄰省會間直達高鐵通道。

太原南站首發現場

（圖片：杔格）

這條穿越太行之路，也是一條歷史之路，對於山西和河南兩省相關沿線地區來説，期盼太久了。

首發車D4665，開往中原！

（圖片：杔格）

而在最近幾天，它還發生了另一件大事，影響範圍遠不止鄭太之間！

鄭太之間

隔太行山與黃河相望的山西與河南兩省，一個主體處於中國第二級階梯，一個主體位於中國第三級階梯，雖為鄰省，但山水相阻，道阻且長。

山西主體在太行山脈以西

河南主體在太行山脈以南

總體上被分在了第二和第三階梯

好在，太行深山之中有諸多山脈中斷的地方（山口），故而有“陘”。連通山西省會太原與河南省會鄭州的最主要通道就是“太行八陘”之中直接以“太行”為名的第二陘——太行陘（太行道）。

雖然在歷史上，連接鄭太兩地的傳統通道為太行陘，但是鄭州地區在秦初至清末時期地位稍遜於周邊大佬，所以太行陘主要通道功能為連接太原（晉陽）至洛陽。鄭州方向在長期主要是支線通道，甚至只是去大梁/汴梁（開封）的中轉站。

當時鄭州尚不是中原地區的行政中心

由山西過縱貫上黨高地的太行陘主要的方向為洛陽

沿途路過沁陽，這裏古稱河內，為舊時懷慶府治

一定程度上可視為今天焦作地區歷史上的中心

穿越太行陘雖然要跋山涉水，但戰略意義較大，且通向太原的直線距離更近，其中以晉城（澤州）至沁陽的穿山路段最為關鍵。

這條重要的孔道，在區域地理環境中，素有“兵要首地”、“商旅通衢”之稱。羊腸坂、大口村（橫望隘）、攔車村（星軺驛）、孟良寨、碗子城（太行關）、天井關等眾多知名隘口見證着它發生過的前塵舊事。

太行陘也是明清時期晉商萬里茶道的重要組成部分

到了近現代，隨着路橋技術的進步，同時周邊區域的城市地位也發生了一定變化，太行陘古道的交通作用已大幅降低。如今它已作為歷史遺蹟而存在，功能以文物保護和旅遊開發為主。但是太行陘在地理上展示出的通道作用今天仍在延續，這就是與其相距不遠的諸多公鐵線路，可以將其統稱為太行陘現代交通系統。

後期，天井關由關隘逐漸演變為一處村落

（圖片：LIUWEI77997 / 圖蟲創意）

公路方面，太行陘所大致對應的省道有晉城-柳樹口-博愛、晉城-晉廟鋪-博愛，它們均為晉城通往焦作地區的普通公路通道，而晉焦兩地間的直達高速公路為G5512晉新高速。此外，G55二廣高速晉濟段也可以視為現代太行陘通道的一部分，其對應的國道為G208。

從國家高速公路網的編號規則來看，二廣高速為中國國家高速公路網北南方向主幹線之一，晉新高速只是二廣高速的聯絡線之一，雙方在路網中的地位可見一斑，同時也體現出了兩條線路在傳統通道的地位。

已經被拆除的G55二廣高速豫晉主線收費站

冬日的中原總是有一種朦朧感

（圖片：杔格）

然而從高速公路繁忙程度的標準來評判，晉新顯然要比二廣晉濟段繁忙得多，因為晉城到鄭州的車流量顯然會比晉城到洛陽的車流量多。洛陽、鄭州、開封三地城市地位在近現代歷史中的沉浮起落其實也改變了今天它們各自在路網中的實際地位。

線路較為密集

（圖片：Amap）

這點在鐵路建設中尤為明顯，太原與鄭州之間的鐵路通道主要為太焦鐵路，再通過新焦鐵路接入京廣鐵路再至鄭州，而其中的太焦鐵路則是我國早期普鐵時代“三橫五縱”鐵路網的第四縱“北同蒲-太焦-焦柳線”的核心部分之一。

這條縱線沒有經過鄭州，經過洛陽（關林）

但可以通過新焦鐵路與京廣鐵路與鄭州聯絡

其中，太焦線與新焦線有時也合稱太新線（詹東線）

在今日的高鐵時代，鄭太高鐵則是國家高鐵網“八縱八橫”的呼南通道主線組成部分，而豫西通道（洛陽方向）則是其輔助通道。

呼南通道及其兩條輔助通道（呼朔和豫西）

接近於普鐵時代北同蒲-太焦-焦柳的高鐵化

鄭太高鐵

鄭太高鐵由太焦高鐵和鄭焦城際兩部分組成，全線長約440公里，海拔最高點約1700米（太嶽山區），最低點約150米（河南平原區），全線高差在1500米以上。其中山西段328.178公里，里程佔比約75%，且大多數為山區段，可以視為全線重點工程區域。

除了鄭太之間的聯絡作用外

它還能大幅縮短山西北部及內蒙古中西部地區和中南及東南沿海華東地區之間的時空距離，助力北方地區南下

它對於山西來説，也是一條出山之路。

由此開始，清晨的太原南站

（圖片：杔格）

它北起山西地區高鐵樞紐太原南站，先期與大西高鐵、石太鐵路、同蒲鐵路並行，經過小店區著名越行站——鳴李站（新），此後又與太中銀鐵路並行，進入晉中市域（榆次）不久即與石太和同蒲分道揚鑣。

從太原南站南下的火車行駛不久即到達武宿附近

這裏有著名的太舊高速（山西第一條高速）紀念碑

（圖片：杔格）

鳴李站今日俗稱為新鳴李站

舊鳴李站在改造後早已拆除

（圖片：杔格）

之後進入既有晉中站，不久即與太中銀鐵路分開，此時仍保持與大西高鐵並行，一直到太原清徐集義鄉附近，才正式結束與其他鐵路近距離並行的局面，此後與太焦鐵路遠距離並行，偶爾相互交叉。

離開大西高鐵

（圖片：杔格）

從太原（清徐）再次進入晉中（太谷）的鄭太高鐵，在太谷境內（胡村鎮）設置了山西第一座新建客運車站——太谷東站。由此太谷也成為了山西境內為數不多的擁有兩座高鐵站的縣區，另一座位於大西高鐵上，對於當地人而言，出行選擇也變得多樣化。

三個火車站各司其職

（圖片：Amap）

由此，鄭太高鐵即將離開太原-晉中盆地，一頭扎向太嶽山區，經榆社西站附近的雲竹湖，穿越山脈來到上黨高原（沁潞盆地）。

雲竹湖水庫隸屬濁漳河水系

太焦高鐵在建設過程中也同樣重視生態保護

（圖片：杔格）

最先到達的長治地界為革命老區武鄉，這裏是太行、太嶽抗日根據地的核心區域，八路軍總部曾五次進駐這裏。之後經襄垣至長治市區（潞州區）設長治東站，又過老頂山經上黨區設長治南站（因後來行政區劃調整，長治縣站改為長治南站），再經長治與高平交界處的神農鎮，即到達晉城境內。

長治東站

（圖片：杔格）

此後，鄭太高鐵在晉城境內經高平和澤州（原晉城郊區）設高平東站和晉城東站後，在青天河附近，以隧道穿越太行山脈及獼猴山自然保護區的形式離開山西，結束晉省旅程。

晉城東站

（圖片：杔格）

來到河南的鄭太高鐵，在穿越完太行山之後不久即進入華北平原地區，在博愛月山附近設焦作西站（原博愛站），此後一路向東至焦作，結束時速為250km/h的太焦高鐵行程。

從焦作站至鄭州站即為2015年6月26日就已正式開通運營的鄭焦城際，其運營時速為200km/h，線下預留250km/h。

焦作站

（圖片：杔格）

該線基本位於平原地區，由焦作經修武、武陟，在人民勝利渠附近與京廣鐵路並行，由桃花峪附近過黃河至鄭州境內並設黃河景區站，之後一路南下，在南陽寨站正式接入京廣鐵路。

鄭太高鐵鄭州端實際的起點——南陽寨站

（圖片：杔格）

此後利用京廣線9.65公里直至終點——中原地區樞紐鄭州站。

行程結束

（圖片：杔格）

穿越太行

作為繼石太客專以來又一條穿越太行山區的高速鐵路，這項工程難度巨大，除了需要穿越本身的階梯分界線的難度外，沿線的豐富地質條件也是各種攔路虎。

例如在歷史上著名的長平之戰發生地——高平，這裏是一個擁有50萬人口的城市，且在鄭太高鐵沿線，必然不能落下。

永錄，長平之戰遺址點之一

（圖片：杔格）

然而這裏四面環山，地處著名的沁水煤田範圍內，山裏山下都是開採的煤礦，採空區四面“包圍”高平城區，尤其是高平西北側的羣山之中，地下煤礦採空區連接成片。鄭太高鐵自長治向東南若經高平設站再進入晉城，則必須穿越這個區域，沒有其他選擇，但是煤礦採空區則是高鐵的“雷區”，絲毫不能馬虎。

太焦鐵路上的高平站

當年普鐵能修到這裏也已經很不容易了

（圖片：杔格）

新“長平之戰”打響，中國鐵設的工程師們最終經過現場近3個月的詳細勘察研究，找到了長治和高平之間煤礦採空區的最低點，通過巧妙的設計，讓線路以隧道形式從高平西北部下鑽煤礦採空區，進入高平主城區之後，線路沿高平市世紀大道南側走行，既避開了道路北側的採空區，又減少了對高平市城區的拆遷和影響，最後在高平市東南方向找到唯一未受採空區影響的狹窄安全通道通過。

中國鐵設的李洪主任在首發列車上詳細講述勘線故事

（圖片：杔格）