鐵礦石價格暴漲：我們應當反思什麼（增補稿）_風聞

       中國近期鋼鐵產銷量是由交通基建需求增加所致。其實這是不太正常的現象，從經濟學來講，基建需求應是相對穩定的緩慢增長才對：      

        1、基建拉動經濟是一個緩慢的增長過程；

        2、基建投資的效益回收也是緩慢的增加；

        3、我們應當追求的是產業費效比。以中鐵為例，奇高的負債率目前看不到有改善的跡象。

        4、從項目技術經濟效應來看，中鐵在川藏鐵路提出的技術方案有可能對一帶一路的相關發展中更有吸引力（比如設計時速），而且鐵路施工難度也較低。中國普速鐵路技術很成熟，成本以及維修保養要求也低。貨運120，客運160的時速對一般發展中國家的吸引力遠高於高鐵動車。

       產能過剩的產業應當適時轉型。比如公路高速貨運，我們目前使用的6-8軸卡車性能比CKANIA重卡的技術水平相差較大。未來高速重載運輸是大勢所趨，這在發達國家早已是常態。所以車輛和橋樑的技術標準應儘快提高。私家車的產能應適當限制。特種車輛應給予關注，比如利勃海爾的千噸輪吊中國沒有底盤可供。沙漠、泥沼工程車也是短板。歐美小企業手工打造名牌定製車的模式值得中國學習——需求側的實際存在。

       在日本產業界有一個普遍的共識，那就是“不宜大而不強，不以小而不精   ”。我們的產業鏈中是否也該重視這個問題？一個產品往往是若干廠家分工合作的產物，任何一個零部件出問題都會影響整機。在整個製造鏈中 ，按照流程每個節點 都必須保證不出問題才行。這就是當初中國引進QC管理 中特別強調的基本原則：縱向到底，橫向到邊，持之以恆，不留死角。無論是生產還是營銷，這個原則都無例外。我們在上世紀80年代雖然也參照QC管理建立質量保證體系，但實際上大多僅僅是在企業內部推行，還沒有上升到整個製造鏈的所有相關企業的封閉式管理。這是一大漏洞。QC管理起源與美國曼哈頓工程，但日本則在引進QC管理時創造性地引入了中國“天時地利人和”的理念——人的因素第一。從而日本成了美國的“老師”。 

      裝備工業我們做的還不錯，但還是有供應缺口。盾構機發展的比較好，但是工作母機如數控機牀和工業機器人我們差距較大。設計是一方面，製造工藝問題則比較突出，其中加工設備是個比較關鍵的問題。這次進口博覽會，西班牙的那台6米機牀受到國內業界歡迎就是一個例子。

      就材料而言，我國真正能生產的高品質鋼種還很少。**最近有位我國材料研究的院士提到這樣一件事：“我國的軸承為什麼不行？就是因為我們的材料不行。日本用從中國進口鋼材拿回去經過精煉獲得高性能的軸承鋼，用來製造出高性能的軸承”。**他沒具體的將是哪種冶煉技術，但根據我所掌握的信息應當是“真空冶煉技術”。以國產45號鋼而言，中國標準中的合金元素成分控制範圍遠大於日本的標準。也就是我門的45號鋼成分含量的離散性遠大於日本的同類產品的質量標準。也就是説，我們的45號鋼批量的質量水平遠低於日本的水平。一個具體的實例：日本小松公司向我國合資企業提供的KES工藝標準如果是使用日本進口的材料那麼按照KES工藝標準進行熱處理，產品的硬度和耐磨性都會複合 KESB工藝標準的要求，而如果使用國產的材料就會出現次品乃至廢品。反過來，日本進口我國的鋼材經過精煉，明顯提升了材料的性能，這是我經歷過的事實。日本現在並不追求總產能規模有多大，而是在鋼的品種和質量上下功夫。目前日本從中國進口的鋼材很多時候上是作為”原鋼“ 進口，再通過精煉加工成為符合日本的優質標準的產品來使用和出口。日韓兩國的製造的船舶由於使用優質的船用鋼板，其自重比要低於中國同類船自重比的8-15%左右，也就是用鋼量比中國船舶低（意味着相同排水量的船舶其有效載荷能力高於中國船舶10%左右）。同樣，的情況還有東北糧食基地：由於國產的農機具耐用性不如德國產品，所以種糧大户還是傾向於多花的錢從德國進口。原因就是德國的農機具比中國的“皮實”耐用。

       從產業結構和經濟效能上講，日本鋼鐵工業不再完全遵循從鐵礦石冶煉開始的生產流程。產業鏈轉而直接依靠進口低品位原鋼再加工的一種“深加工”發展模式，從而避開佔地多、高耗能、重污染、低效益的傳統冶金工業的發展模式。也就是説，實質上日本已經成為一個具有高技術特徵和精細化生產的工業國。當中國鋼鐵企業在為鐵礦石價格暴漲焦慮時，日本同行似乎顯得有些從容不迫。由此看來大客户未必就是“皇帝”。所以，關鍵的問題還是要提高中國冶煉技術水平，增加優質鋼種的數量和產量，提高冶金產品的附加值。鋼鐵是工業發展的“糧食”沒有好的糧食就沒有好的食品。這對我國的機械和建築工程整體水平的提高至關重要。改變中國工業的“大而不強，小而不精”的局面將是整個工業體系的歷史任務。

      鋼鐵工業不能過度強調產能，要在品種上下功夫。要改變廉價的鋼種打頭陣的營銷思路，隨着國內技術創新的發展和國防需求，高性能鋼種的市場需求要儘快滿足。美國對華的貿易制裁已經清醒地告訴我們：所有高技術產品所需的任何材料和器件都可能收到制裁限制。今天是華為和中芯，明天就可能是上海振華和三一重工等等。我們要清醒地認識到“國際分工合作”在單極世界已經沒有什麼話語權了。我們當然希望“國際分工合作”，但不能指望“國際分工合作”的道路總是暢行無阻。 中國是鋼鐵產業大國，但還不是強國。此前土耳其關於引進紅旗9的騙局值得所有中國企業家謹慎。中國是鐵礦石進口第一大國為什麼沒有定價話語權值得相關企業思考。不要業內打內戰，鋼鐵企業是否也可以“聯合採購”？       

       鐵礦石當然是鋼鐵的基本原料，再過200年也不會改變這種情況。但是如果就是把全球90%的鐵礦石都運到中國來鍊鋼也未必是好事。因為低附加值的鋼材大多使用在低附加值的二次產品上，比如一般的火力電站鋼構廠房，其鋼結構加工交貨是以材料噸重計價的。比如在那些用中、厚鋼板的鋼構件上幾十上百個安裝孔用大立鑽一個一個的鑽孔效率是很低的，2005年我曾問過車間主任，每加工一噸的加工費是260-300元，就靠走量維持。所以，中國要改變這一切。 產業代際轉移是一個客觀的歷史演化過程，但是不進則退則是必然的結果。這一點，林毅夫在其《新結構經濟學》裏講得很清楚，這裏無需多説。

      現在的問題是，我們進口了那麼多鐵礦石其背後的費效比究竟是個什麼情況？除了鐵礦石還有焦炭和水電能耗等等。如果我們把這些耗費與最終的產品交易價格比照一下，經濟效益是個什麼水平才是我們更應該焦慮的。此外，就風險和機遇而言 我們的鋼企確實要審時度勢，拿不到定價的話語權，是不是還有別的路可以？老鋼企自有老鋼企的優勢和劣勢，細分流程和產品門類，優勢互補，劣勢整合， 走分兵合圍，聯合發展的道路成不成？即使那些停產的設備，整合完善一下“看菜下飯”，總會有轉機，關鍵是決策者是否從每個工人和技術人員以及供銷人員那裏找出一個產業突圍的“拼圖”（《世界觀-現代人必須要懂的科學哲學和科學史》中關於整體思維的一種比喻）。

      淘汰落後產能不能一刀切，首先還是要客觀地分析落後產能的具體情況。要看清每個流程、每台設備、每個工藝、每個生產環境，每個工序人員素養以及組織和技術的管理漏洞在哪裏，如何進行條件搭配或升級改造。不同企業的優劣是能否互補等等。企業的稟賦和內生動力在哪裏，就在這其中。須知，所有的“去產能”都是要有經濟代價的。而經濟學的要義是“若干路徑求其優”，尤其要學任正非的對外貿易的思維方式和深謀遠慮——一張一弛，相得益彰。

       對於鐵礦石的價格而言，我們始終沒有定價權，為什麼？因為我們的工業相對於西方發達國家而言大而不強，不具有強者的地位。就像一位學者的發言所言：“以事實為依據，以法律為準繩，這話看起來沒錯。我們總説**‘****有理走遍天下，無理寸步難行’。試問美國靠的11艘航母編隊，300多個海外基地走遍天下，哪一條是有道理？靠的就是實力。你現在在國際上能找到‘以事實為依據，以法律為準繩’嗎？勝者就是道理。”**而鐵礦石的價格的定價權實際是在考量我們是不是具有實力，是不是勝者。靠產量需求並不具有競爭優勢，因為產能規模化需求的鐵礦石來源並不是隨處都有而是相對集中，這在客觀上降低了中國這個大買家的話語權。

       對照日本的鋼企，日本對鐵礦石的需求量在逐步下降，而粗鋼的進口量在增加。也就是日本早已開始逐步把高耗、高污染和低效益的產能淘汰，轉而發展精煉鋼種。假如我們幅度提稿鋼鐵產品的品位，進而減少鐵礦石的需求量，那才是取得話語權的路徑。只要中國鐵礦石需求量減少2000萬噸，那幾個賣家就會坐不住了。這個道理就是經濟學上的“劉易斯拐點”，須知：鋼廠你可以隨意擴大產能，但鐵礦石的儲量可是隻減不增，因此賣家不可能不考慮長遠的經營收益。**此外，這位學者還指出：“**這個問題有他們的原因，也有我們的原因。因為我們有賠償的歷史，我們有‘花錢消災’和‘凡是能用錢來解決問的的都不是個事’的思維·····沒有人能夠向美國索賠，華大基因的人則補充：也沒有人敢向俄羅斯索賠”。

       目前而言我們能做的是，與其側重關心鐵礦石的價格，不如強化企業間的產業資源合作整合：“深挖洞，廣積糧” 。10000噸低附加值的鋼材的附加值大概抵不上1000噸優質鋼材所帶來的經濟和社會效益。