西方評論中國大飛機C919前景_風聞

2020-12-27

即將離任的特朗普政府草擬了一份所謂與軍方有聯繫的89家中企清單，並即將宣佈對清單裏的企業進行制裁，限制他們對美國產品和技術的採購。

據瞭解，名單中的大部分企業均涉及航空航天領域，其中就包括人們熟知的中國商用飛機有限責任公司（COMAC），簡稱商飛，負責研製中國第一款現代化民用幹線客機C919。

如果制裁令真的生效了，那就意味着商飛將無法與這些美國企業合作，沒有他們提供的產品，那麼C919是不是就涼了？

對此，西方媒體和分析人士發出尖鋭的評論聲，聽聽他們怎麼説吧。

中國商用客機發展步入“大飛機”時代，但進展並不順利。繼支線飛機“翔鳳”（ARJ21）在2016年投入運營後，中國商飛主攻研製的“大飛機”C919遇到不少難題，交付時間也從是最初定的2017年屢次推遲。

截至目前，中國商飛共生產了6架C919試飛飛機。

中國東方航空已確定成為C919的首家用户，官方宣佈的交付日期定在2021年。

設在新加坡和馬來西亞的航空業分析機構Endau Analytics創辦人舒庫爾·尤索夫(Shukor Yusof)説，中國商飛C919明年交付的目標極具挑戰性。

“我從我在中國的聯繫人那裏瞭解到，飛機實際上已經差不多完工了。但與此同時，它還存在一些初期問題。”尤索夫表示：“至於C919（的交付），我認為現實地説，可能是2022年——如果他們能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸運的。別忘了，他們非常依賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國的很多第三方供應商。而且隨着新冠疫情持續時間越來越長，我認為延遲是不可避免的。”

中國商飛一份日期標註為2020年7月的內部文件顯示，公司目標在2019年之後的“成熟期”每年生產150架C919客機，但沒有給出這一目標的具體日程。

文件説，C919目前已經收到了28家客户815架訂單。

航空與防務諮詢公司蒂爾集團（Teal Group）公佈的資料顯示，C919的開發成本估計達到了600億人民幣，但售價目前還不得而知。

中國商飛的文件則顯示，C919的直接運營成本比同類機型降低了10%。

中國商飛稱，其研製的支線客機ARJ21與中型客機C919都是自行研製、具有自主知識產權的產品。

但是，商用客機的關鍵零部件“國產”受到挑戰。

有關C919的國產率眾説紛紜。

我國官方媒體宣佈，C919實現了近60%的國產化，並將力爭最終實現100%的國產化。

但不可否認的是，目前參與C919製造的外國供應商扮演了極為關鍵、甚至是決定性的角色。

C919飛機在各項重要技術上對國外的依賴程度極高，飛機的動力系統、航電飛控系統、燃油系統、電源系統、起落架等關鍵領域，都直接採用國外成熟的產品和技術、或是由中外合資企業製造；

中國國內航空工業部門參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等部分。

華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）在接受記者採訪時斬釘截鐵地否定了中國大飛機全面國產化的前景。他表示，C919的“中國身份”目前來看只是個名號。

甘思德説：“説到C919，它只是名義上的中國飛機。所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。它的供應鏈也不能稱作全球供應鏈，它實際上是一個西方的供應鏈，並且主要是美國的供應鏈。”

甘思德説，C919和已經在運行的支線飛機ARJ21一樣，都是基於外國產品原型而設計：“ARJ21的框架基本上就是麥道MD-80飛機，所有讓ARJ21飛起來的東西都是進口的。”

蒂爾集團副總裁、航空分析師理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）的評價更為尖鋭，他説，沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個“脱軌”。

阿布拉菲亞對記者説：“沒有西方的發動機和航空電子系統，中國無法完成飛機制造。真正的挑戰不是造飛機，真正的挑戰是發動機和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一個機尾畫着國旗的鋁管並沒有什麼意義。”

專家認為，比起華為和中興公司在芯片領域受制於美國的局面，中國航空製造業面臨的挑戰有過之而無不及。

戰略與國際問題研究中心的甘思德説：“人們在談論中國公司面臨的挑戰時，會説到華為等公司因為依賴重要的半導體而面臨的挑戰。而在航空領域，中國在飛機部件和組裝上（對西方）的依賴（比華為對西方的依賴）更強。”

C919使用的LEAP-1C發動機由美國通用電氣和法國賽峯公司合資的CFM國際公司研發生產。

CFM在2015年7月向中國商飛交付了第一台LEAP-1C發動機。

美國時刻掌控C919的動力生命線並非杞人憂天。

《華爾街日報》今年2月曾報道説，特朗普政府曾考慮停止向CFM國際公司發放向中國出口LEAP-1C發動機的許可證，也考慮限制通用電氣為C919提供航空電子系統的出口。

消息一出，中國航空工業發展研究中心高級工程師陸峯當時就發文指出：“此時停止供應發動機，無異於釜底抽薪”。

儘管美國政府並未實施這一禁令，但經歷了一場虛驚的中國航空業時刻擔心，美國可以如法炮製，出於安全和戰略目的，禁止美國企業向中國提供航天發動機等關鍵技術，這一“達摩克利斯之劍”時刻懸在C919項目的頭上。

航空業分析機構Endau Analytics的尤索夫説：“無論是ARJ21還是C919，大部分用於製造飛機的部件都是西方國家制造的。在機身、零部件方面，比如輪胎、起落架、發動機，基本上都是從西方進口、在中國組裝的。它是空客320的複製品。”

除了發動機由CFM提供以外，C919的航電、飛控系統也極為依賴美國供應商（在我國政府的規定下，C919的許多外國供應商都在中國建廠或者通過合資企業組裝設備）。

C919的一級供應商中，至少包括以下幾家美國企業（其中CFM為美法合資）：

CFM國際公司（美國通用電氣與法國賽峯合作）提供LEAP-1C發動機；

設在俄亥俄州的通用電氣航空集團（GE Aviation）民用航電系統提供核心航電系統、顯示系統、機載維護系統和航電系統綜合服務；

總部設在俄亥俄州的運動和控制技術製造商派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航是C919飛機液壓系統、主飛控作動系統、燃油系統和油箱惰化系統的供應商；

總部設在北卡羅萊納州的霍尼韋爾（Honeywell）為C919提供四項關鍵系統，包括飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統；

設在康涅狄克州的漢勝公司（Hamilton Sundstrand）承擔C919項目電源系統產品的研發和製造；

總部設在愛奧華州的羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與多家中國公司合資，為 C919項目研製生產綜合監視系統、通信與導航系統和全動模擬機；

紐約州的穆格公司（Moog）參與提供C919高升力系統。

甘思德説，中國近年來的戰略發展路線、以及美中關係摩擦，讓美國製裁中國航空業的可能性驟然升高。

他説：“中國最初在2008年、2009年對C919作展望，開始尋找潛在的供應商時，民用商業運用和國家安全之間的分界線相當明確。隨着美中關係的進一步不明朗，情況有所不同。隨着推行軍民融合計劃，民用與軍用的界限也發生了變化。

現在很有可能的是，西方國家政府可能會重新審查美國和西方供應商承諾提供給C919的技術，可能評估和認定這些技術會不會幫助中國軍事發展。”

他説：“C919的發動機就經歷了這樣的傳聞，至少在目前，他們躲過了這場困局。但隨着美中關係進一步不明朗和中國自身軍事發展的推進，這將始終是一個潛在的障礙。”

甘思德對於中國自力更生髮展商用飛機製造業的前景並不看好：“只有巴西、加拿大、美國、歐盟等少數幾個國家製造出了成功的商用飛機。俄羅斯也試過，但他們的飛機並不怎麼樣。印尼人、甚至日本人基本上都放棄了。所以這不是真要不看好中國技術發展，因為我們討論的是世界最先進的技術。”

Endau Analytics諮詢機構創始人尤索夫認為，中國商飛想後來居上十分困難。他説：“雖然我不懷疑中國人最終可能會加入這一行列，但我想至少要10到20年的時間才能達到一定水平，或許還有競爭的能力。但我認為這將非常困難，因為波音和空客已經把商用飛機市場各控制了一半。因此，中國要想打破這種雙寡頭壟斷，他們很難説服世界各地的市場，讓航空公司購買飛機。可能只有中國的國有航空公司，讓東航、南航、國航購買這些飛機。”

蒂爾集團的阿布拉菲亞大膽預測，如果中國在航空等領域採取的自立門户政策，他警告，後果可能是讓中國技術和發展重回前蘇聯老路。

“他們並不準備在國際市場上競爭，他們只是在為了飛機自給自足的未來做準備，為西方和中國之間不再進行這種貿易做準備。”阿布拉菲亞説。

“世界上只有兩個國家曾經自己建造過雙通道噴氣式飛機。一個是美國，另一個是前蘇聯。”阿布拉菲亞説：“蘇聯飛機整體都不是很好。就像整個蘇聯經濟一樣，各方面都算夠用，但不是很好。”

甘思德認為，試圖尋求自力更生和獨立的戰略只會減緩中國的技術進步。

對於上述歐美分析人士的詰問，局座張召忠曾在一個電視節目中回應：全球化時代，波音空客的“國產化率”也不高。

可是問題又來了：為什麼中國有自己的技術，卻還是要買美國公司的技術呢？

主要是適航證書的問題。

適航證書，是由飛機註冊的國家或者地區的航空當局為飛機簽發的商業客運或貨運許可證。

C919只靠國產產品，支持生產、保證國內市場是沒什麼問題的。可如果想打入歐美這塊大市場，C919就只能用歐美企業的產品，因為國產產品組裝的飛機是拿不到西方各國的適航證的，他們只承認自己產品的"安全性"。

中航發研製的CJ1000A發動機模型

其實，除了飛機最為關鍵的心臟——發動機之外，我們其他的子系統都有現成的備份，如果制裁真的施行，那麼C919只要換成國產的系統就可以了。不存在像以前那樣，被美國人卡脖就有停產的風險。

國產運-20大型運輸機的數字化飛控、航電、輪胎等零部件全都是百分百國產，雖然不是民航標準，但至少在技術上不是瓶頸。

而在發動機方面，中國馬上也會有替代：中航發研製的CJ1000A進度並不慢，預計2022年-2025年就可以獲得國家認證並提供給C919使用，取代現在的CFM國際LEAP發動機。

總結以上得出結論：就算中國商飛最後被美國製裁，C919也不會涼。會涼的反倒是一直想要在中國復飛737MAX的波音公司，和那些為了C919項目成立合資公司的美國企業。