東南驚鴻：世界最輕超音速殲擊機殲-12的故事_風聞

當後來的人們提到在50年前的12月26日首飛的殲-12時，通常會説，“這是中國航空工業歷史上首個脱開米格飛機的格局，完全自主設計並投入試飛的噴氣式殲擊機型號”。對於那些喜歡探尋歷史的航空愛好者來説，殲-12又是在那些紛繁卻又冷門的“冷戰中國航空工業X計劃”中，唯一完成實機制造並投入試飛的型號。

決定寫下這篇頗為冗長的拙作之前，筆者對殲-12也曾經有過很多設想。設想過它在1972年就有機會走上戰場，在越南北部叢林的天空中，和設計思想與之相比完全是兩個極端的F-4較量一番；設想過它成為“八一”飛行表演隊的表演機，把殲-12敏捷靈動的一面展現得淋漓盡致……

▲軍迷們還曾設想過，由1970年規劃的“遠轟”攜帶殲-12作為“子母機”驗證的方案（摘自《戰場》第11期《中國紅色空中艦隊》一文）

而在瞭解到更多歷史之後，設想逐漸變成了追尋與殲-12命運相關的兩個問題：殲-12在下馬時的狀態，能不能做到批量生產裝備部隊？以及更為根本性的——從1969年提出要求，到1979年下令停止研製，這10年間，空軍對殲-12的定位究竟是什麼？

瘋狂七月：從兩句話開始的“4噸小飛機”計劃

很多資料提到，空軍提出“小殲”是在1968年4月，原因是受越南和中東戰場空戰的影響。在目前筆者掌握的資料中，關於殲-12最早明確的正式記錄則出現在1969年3月，空軍向國防科委和國防工辦就國防科研計劃的建議中，提出研製**“小型輕便殲擊機”，要求“設備簡單、造價低廉、隨時能飛、到處能打，能在公路上起飛着陸”**。

但不知中間出了什麼問題，等到這個要求落實到1969年4月三機部（1982年改稱航空工業部）軍管會召開的各廠軍管會領導幹部會上，關於具體指標只有兩句話：一是飛機總重4噸，二是飛機最大平飛M數1.5。至於預想的作戰對象、要取代的機種、使用範圍——這在當時都是很不明確的。

▲但凡是個自研型號軍機，總要有個作戰對象才是，比如殲-8研製時的作戰對象就明確為F-4（與之抗衡）、F-104、F-105（具備一定優勢）和B-58（主要攻擊對象）

當320廠總軍代表，革委會副主任朱維斌在會場上接受了“4噸小飛機”的任務時，320廠設計所副所長、強-5總設計師陸孝彭已經被關押批鬥8個月之久。空軍和三機部領導致電江西省革委會要求放人，卻沒有得到答覆。雙方商定立刻上報國務院，請求將陸孝彭解救出來，主抓新機研製。最終在周總理親自過問下，陸孝彭終於被釋放出來。

從“牛棚”裏放出來才三天，陸孝彭就投入了新機的方案設計中。當瞭解到“4噸小飛機”的“兩句話”指標時，他想起了當初在112廠設計室參與殲教-1研製後，新中國第一代飛機設計師們最早自研噴氣式殲擊機的嘗試——1958年3月的東風104方案，該方案使用一台RD-9B發動機，正常起飛重量4.4-4.5噸，最大平飛M數1.4，均與“4噸小飛機”接近。

▲東風104方案模型，兩側進氣佈局的目的是為了提供更好的前向視野，使用切尖帶小邊條的三角翼提升高空性能（升限指標17000-18000米），計劃大量使用蜂窩結構減重

1958年6月，徐舜壽對東風104方案進行內部評審時指出，飛機設計不能脱離實際太遠，東風104採用的新工藝新技術太多，短期內是實現不了的，方案遂告停止。同年8月，陸孝彭離開瀋陽112廠，來到南昌320廠主持東風106（強-5前身）的研製，但參與東風104的經歷，使他對“4噸小飛機”這個概念並不陌生。

▲在研製強-5之前，320廠通過仿製生產米格-19P/PM全天候殲擊機，也初步實現了從製造初教-6、運-5這類活塞式飛機向噴氣式飛機的跨越（圖為1959年11月28日，空軍副司令員常乾坤為320廠試製的第一架米格-19P剪綵）

而通過強-5的研製，陸孝彭對米格-19/殲-6的性能也有了深入的瞭解。他認為經過強-5的鍛鍊，320廠完全能夠研製一型取代殲-6的新機。此時受“全國人民學習解放軍”影響，320廠實行營連建制，設計所改稱為第十營，該營營長是此前主導初教-6改進設計，當時正主持強-5魚雷機研製的何永鈞。

根據第十營組織的方案可行性論證，1969年6月，320廠拿出了初步方案：選用阻力最小、國內輕車熟路的機頭進氣佈局，發動機為一台811改（關於發動機問題，我們將在接下來一章專門講述）；武器使用兩門單管30毫米航炮；選用有利於縮短起落架長度，便於節省機體內空間和減重的下單翼，並分為兩個子方案：前緣後掠48°的短距起降性能更好，前緣後掠52°的更有利於達到最大飛行M數1.5。

▲由於殲-12也採用下單翼、後掠翼佈局，低置垂尾，這讓後來一些美國航空愛好者看到殲-12時，經常會覺得有點像F-100

總之，320廠從一開始就確定了“輕”字第一的方針，隨後在前往附近的空14師、17師等部隊徵求意見的過程中，“可不用的設備就儘量不用”的減重方針也得到了認同和強化。各部隊對新機方案總體滿意的同時，也提出了一些意見和建議，如最大過載7g偏低、提高可維護性等；另外一項共識是，航炮總備彈量160發實在少了點。

1969年7月中旬，空軍副司令員曹裏懷來到320廠聽取彙報，在肯定了320廠的論證工作同時，要求320廠帶着方案，前往601所和瀋陽軍區空軍徵求意見。這些意見在涵蓋了前一階段兄弟部隊提出的基礎上，細化到了提升操穩品質、改善座艙佈置、解決進氣道防砂問題、提高平尾的操縱剛度、加裝機翼增升設備等方面。

▲另外部隊還希望飛機有一定的高空作戰能力，雖然這有點超出發動機的能力範圍了，但最終殲-12在高空盤旋能力（11000米高度最小盤旋半徑不到2500米）和升限等指標上也交出了過得去的答卷

收集意見後的320廠，立刻將方案中的機翼面積加大了1平方米，並設計前緣襟翼和後緣雙縫襟翼增升，改進了平尾；輪胎選用更適合土跑道的低壓輪胎，為進氣道增加防塵網；座艙設備佈置也根據飛行員的要求進行了調整；唯獨因機體空間問題，航炮備彈少的問題難以解決。

7月下旬，曹裏懷再次前往320廠，瞭解到航炮的情況後做出指示：“23炮也是炮，中了30炮能完蛋，中了23炮也照樣能完蛋”——這段非常接地氣的口頭講話，從此成為了以白紙黑字寫入檔案的，決定了日後“4噸小飛機”一直採用1門23毫米航炮（備彈120發）和1門30毫米航炮（備彈80發）的根本依據。

▲前輩們為兩門航炮這點重量（合一起重110千克多）斤斤計較的往事，讓人不禁慨嘆，如果能早點弄到49千克重的Gsh-23雙管航炮（國內仿製型23-3A一直沿用到殲-10B/C），那大家可就開心死了

7月28日，朱維斌、陸孝彭和朱曉彪三人前往北京彙報“4噸小飛機”方案。空軍副司令員常乾坤在確定以前緣後掠48°子方案、突出短距起降指標繼續開展研製的同時，也主持確定了新機的戰術技術要求。除了4月就確定的“兩句話”之外，還要求起降距離不大於400米，最小盤旋半徑不大於1000米（高度5000米）/2500米（高度11000米），並確定使用過載為-2g~+7.33g，可以説期望很高。

8月25日，空軍正式明確了兩型高機動性殲擊機的研製工作。除了“4噸小飛機”之外，另一個項目是由112廠研製的殲-11（當然不是現在這個），雖然該機的目標只是一款取代殲-6的9噸級飛機，沒到殲-9那麼高的地步，但由於空軍仍要求殲-11應比“4噸小飛機”更注重高空高速指標（要求最大平飛M數2.2，升限19000米——不比殲-8差哪去了），導致發動機實在不好弄，1970年就宣告下馬。而320廠的“4噸小飛機”即將經歷的命運與波折，一樣得由發動機説了算。

▲作為前蘇聯第一代軸流式渦噴發動機RD-9B的仿製型號，長達5.6米的渦噴-6系列耗油率偏高、推力性能並不出色、而且嚴重影響了飛機的總體佈置

“後牆不倒”夠了嗎？“殲-12之心”的研發與試製

在320廠1969年6月向空軍上報殲-12初步方案，確定選用一台811改發動機之後，空軍也將這一要求向國防部六院下達。在六院6月舉行的“641會議”上，瀋陽606所領受了加力推力4050千克力的811改發動機研製任務（當時稱“4噸重小飛機發動機任務”），並定為年內的重點型號計劃。

作為國內航發研仿經驗最為豐富的研究所，606所當時研製的渦噴-7甲發動機已經在410廠完成試製，並交付給112廠用於殲-8原型機的試飛；1965年開始研製的渦噴-6甲（811甲發動機）加力推力已經達到3750千克力（渦噴-6基本型為3250千克力），裝配在1966年9月首飛的殲-6Ⅰ上（後用於殲-6Ⅲ和強-5改進型飛機）。

▲基於在強-5上的合作經歷，320廠選擇606所+410廠提供的渦噴-6系列發動機，已經是當時最為合理的選擇了，圖為一台去掉了加力筒體的渦噴-6甲

與此同時，606所在基本型渦噴-6的延壽工作中也取得了一定成果，貫徹了22項改進的06批渦噴-6，1974年時首翻期延長到200小時。結合這些情況，如果任務繼續由606所和410廠執行，1970年左右交付首批發動機、1975年左右實現811改發動機的初步定型和小批生產，是有較大把握的。但就在1969年7月，空軍領導突然又通知606所“小飛機發動機不用你們搞了”，任務於同年8月轉交給成都420廠。

由於此前420廠試製的渦噴-6改型稱為渦噴-6Ⅰ（A），因此811改發動機在420廠被稱為渦噴-6Ⅱ（B）型（下文簡稱渦噴-6Ⅱ）。1969年8月13日，420廠革委會下達了渦噴-6Ⅱ的研製計劃，1970年9月完成首批兩台發動機試製，第1台隨即留在廠內進行地面長期試車，第2台交付320廠用於殲-12首架原型機試飛。

▲渦噴-6系列的冷門改型還有不少，比如加裝後風扇的中國第一款國產渦扇發動機渦扇-5

首台發動機在前96小時試車中（50小時後進行停車檢查、65小時後滑油温度升高再次停車檢查）出現了**Ⅰ級導向器葉片燒蝕，Ⅱ級導向器葉片變形，多處Ⅰ、Ⅱ級葉片被打傷等故障。**改進燃燒室火焰筒等結構之後，這台發動機在1971年5月恢復長期試車，持續55小時後關車，其性能有明顯提高。

這一階段渦噴-6Ⅱ暴露出的問題，主要與420廠的經驗欠缺有關，例如Ⅱ級導向器葉片變形，是因為沒有考慮到渦輪前温度提高後葉片軸向間隙也應做對應改進；加力推力只能達到3850千克力、距離4050千克力的指標尚有差距，而耗油率卻超過設計要求，也是因為渦輪前温度提高後，壓氣機等部件的效率未能對應達標所致。

▲考慮到從1967年到1974年，420廠生產的近5000台渦噴-6中至少有4000台需要返廠修理，嚴重影響了國內外用户的使用，這幾台渦噴-6Ⅱ出的問題已經算是少了

但總體來説，這個技術水平“量力而行”的型號，還是有着走向成熟的基本條件的，420廠生產的第2台渦噴-6Ⅱ發動機在配裝殲-12首架原型機50小時的試飛中，也沒有出過大的問題。1973年5月，420廠與320廠達成了渦噴-6Ⅱ與殲-12配套技術協議，再次明確其加力推力應達到4050千克力（加力推重比5.3左右），發動機長度等指標與渦噴-6基本型相同。

除了對首翻期壽命暫定50小時這一點有些意見之外（420廠做出了進一步提高到100小時的保證），320廠對這一協議規定的指標總體是滿意的。從1972年到1973年，420廠向320廠交付了5台渦噴-6Ⅱ，但其中一台裝到飛機上的發動機在試車時出現了Ⅰ級渦輪葉片斷裂事故，影響了殲-12的試飛，其推力和耗油率不達標等問題最終也沒有解決。

1975年國務院國防工辦要求儘快實現殲-12年內設計定型，為了組織渦噴-6Ⅱ小批試生產，420廠千方百計克服困難，儘量考慮用“簡單工裝、萬能方法”加工，並在1977年進行了一次小批試生產發動機的長期試車。**此次試車預定進行150小時，但在127小時08分時Ⅱ級渦輪盤飛出，導致試車中斷。**最終在1978年12月之前，420廠向320廠交付了第三批7台渦噴-6Ⅱ，至此320廠共接收13台發動機，其中5台用於裝機試飛，除了1台用於320廠地面測試之外，還有7台發動機可用。

▲此後420廠一直到上世紀90年代仍然在生產渦噴-6系列，並繼續在強-5系列上使用。他們迎來新時代的機遇，則是從D-30KP-2開始

正如本章標題所説，渦噴-6Ⅱ保證了殲-12試飛的“後牆不倒”，證明了320廠在選擇發動機型號時“量力而行”的正確性；但空軍選定由技術基礎薄弱、試驗條件有限的420廠進行渦噴-6Ⅱ的研發，導致該型發動機無法組織重大實驗項目，使得推力、壽命、耗油率等指標長期未達到設計要求，最終也未達到可靠批生產的條件。

**渦噴-6Ⅱ的研發情況，就已經註定了殲-12不可能做到以最完美的姿態定型批產。**但對於別無選擇的320廠來説，他們能做的就是立足這一台遠不夠完美的發動機，實現中國人自行設計製造世界最輕超音速殲擊機的夢想。

▲英國羅羅公司曾有專家在參觀航博的殲-12時表示，如果能給這架“中國設計得最好的飛機之一”換上一台先進的渦扇發動機，不僅能提升推重比和航程，還會在小國大受歡迎——這莫非説的是英法聯合研製的“阿杜爾”（比如用於“美洲虎”換髮的MK106型）？

“一年奇蹟”的誕生：原型機的製造與試飛

回到1969年，根據新機指標要求，320廠用兩個月做好的兩個風洞模型於12月分別送到瀋陽和北京大學，完成了第一輪高/低速風洞試驗；與此同時全機結構打樣和系統原理設計也基本完成。在總體進展順利的同時，也有兩個需要解決的問題：首先是風洞試驗證明飛機阻力大於計算值，必須對飛機進行跨音速面積律修形——陸孝彭總師當初的判斷完全正確；另外打樣計算後發現飛機結構系統要超重，正常起飛重量至少要到4.4噸。

在首次自行研製超音速殲擊機的過程中，有些波折是很正常的，而且這也使得陸孝彭的技術權威進一步得到認可。在他的領導下，320廠第十營展開了廣泛的技術分析研討，並徵求了601所和南京航空學院的意見，最終於1970年第一季度完成了加長機身並進行蜂腰修形（但仍不夠徹底）、機翼外翼採用7°上反角以提升橫向安定性並降低誘導阻力、壓低座艙高度並控制機體表面整流罩尺寸等改進。經計算，新方案在M1.5時零升阻力可降低12%。

▲03架殲-12原型機（缺少空速管），可見此時雖有蜂腰設計，但仍不夠徹底，這一組在南航館內拍攝的好圖，都要鳴謝@彈射電戰海側衞

1970年3月，三機部下達公函，正式命名新機為殲擊-12型飛機。面對進入詳細設計時人手不夠的問題，320廠第十營為了增加設計力量想盡了一切辦法。比如何永鈞當年在廈大航空工程系的老同學，時任南京航空學院教授的周建功，由他帶領前往南昌的40多名師生，成為了殲-12詳細設計的“生力軍”。

人的主觀能動性，再加上機器的力量，確實能夠創造出奇蹟。625所（航空工業製造所）在協助試製時，對機身機翼進行數學建模，並在上海華東計算研究所（中電科32所）用計算機算出了機身機翼準確外形及斜角值，通過625所自己設計製造的數控繪圖機完成了12平方米、多為複雜曲線的繪圖。這部分約佔全機理論模線工作量的40%，且質量良好、可直接作為生產依據，為“一年奇蹟”做出了重要貢獻。

▲圖為625所協助320廠使用數控繪圖機為殲-12繪製理論模線，該機後來運到成都132廠用於新機試製的準備工作，使得01批殲-12的模線“回滾”到鋼針徒手法繪製

就這樣，僅用一個月的時間，殲-12開始全面發圖，320廠於6月9日組建了代號“六九單位”的殲-12試製部門，滿懷信心投入了原型機試製。為了力保不超重，殲-12應用了大量新工藝，其中彌補壓低座艙帶來的視野損失、並實現減重的整體式前風擋最常被人提及。不過殲-12並不是第一款有着這一特徵的國產飛機，在早幾個月首飛的強-5乙魚雷機上，就率先使用了由蘇州人民化工廠提供三合有機玻璃材料，320廠加工成型的整體式前風擋。

雖然都是320廠的產品，但兩種風擋的形制仍有所區別。強-5乙的風擋更薄、尺寸更大，且全為曲面、曲率變化平緩，加工起來較為容易；殲-12的風擋正面接近平面（起到老式戰機瞄準具前方防彈玻璃的作用），其與側面的接縫處曲率變化明顯，厚度也較大。這使得直到殲-12下馬前，320廠仍在進行工藝試驗以消除接縫處的折光現象，在裝機件上則通過粘貼有色膠紙帶來緩解。

▲從這個角度能明顯看出殲-12風擋曲面外形的特點

“一物兩用”的整體式前風擋，代表了在陸孝彭領導下，“為節約1克重量而奮鬥”的殲-12減重設計思想中的一個主要方向。例如其主起落架艙門蓋板分為兩段，一段隨起落架收放而閉合打開，另一端則佈置在機身下方，除了與起落架收放配合動作外，還兼做獨立收放的減速板用。

▲殲-12的這種設計（上圖），與蘇-27第一階段原型機T-10（下圖）的設計有共通之處

除了“兩用”，減重大計更多還要靠“內功”。全機共用21塊化銑整體壁板，在減重的同時也降低了全機鉚接工作量；在進氣道內壁和機頭罩使用金屬蜂窩結構和泡沫塑料填充的夾層結構；首次較廣泛地使用鈦合金成形件，用於發動機噴管延伸筒導風罩、機炮整流罩和中外翼對接帶板等部位；首次採用鋁合金前起落架，首次在大後掠全動平尾上實現直軸管梁操縱……

在殲-12的工藝創新中，320廠最為出彩的是採用大尺寸滾焊結構件和化銑墊板製造的機身整體油箱。這一設計使得載油量提升11%，結構和燃油系統減重83.47千克。殲-12內油量達到了1350千克，以其正常起飛重量4442千克計算，內載油係數為0.30，這在一、二代噴氣式殲擊機中屬於很高的水平。

▲機身整體油箱在作氣密性試驗，注意背景標語“……造出殲-12為偉大的領袖毛主席爭光！”由於未經技術改造的320廠廠房，其生產場地難以控制清潔度和温濕度，這對油箱的生產效率和成品率都有不良影響

隨着原型機在總裝線上逐漸成形，為殲-12試飛任務從空14師40大隊（1970年後改稱團）調來的優秀飛行員徐少臣（曾任“杜鳳瑞中隊”中隊長），也已抵達320廠開始熟悉這款新機。1966年5月9日，我國首次進行增強型原子彈試驗，40大隊9位飛行員先後駕機穿過爆炸後產生的蘑菇雲，進行放射性煙雲取樣，他們被譽為“勇闖蘑菇雲九勇士”，徐少臣就是其中之一。

1970年12月12日，01架原型機總裝下線，機號為7012號，70代表1970年首飛，12代表殲-12。12月中旬，02架原型機完成了設計載荷的靜力試驗，加載到設計載荷（破壞載荷的67%）時無殘餘變形，證明強度滿足首飛安全要求；12月17日，01架原型機進行首次地面開車試驗，證明了渦噴-6Ⅱ的狀態足以完成首飛任務。12月22日至24日，殲-12按照程序完成了低、中、高速滑行試驗，飛行員徐少臣認為飛機狀況良好，完全可以按時首飛，向毛主席報喜！

▲殲-12首架原型機7012號

1970年12月26日，徐少臣駕駛殲-12首飛成功。他在降落後表示，飛機重量輕、起飛加速快、穩定性和操縱性良好，轉彎半徑小，機動靈活，殲-12的研製是成功的。已經為之連續數日挑燈夜戰的陸孝彭和320廠試飛站、“六九單位”全體人員無不歡天喜地，紛紛與徐少臣握手擁抱，慶祝首飛節點達成的一刻！

儘管與同一天在渤海造船廠下水的091型核潛艇首艇1701號相比，小小的殲-12看上去微不足道，但對於320廠來説，能夠以微薄之力實現新機研製一年多就首飛，仍然是值得慶賀的大喜事。1971年2月11日，02架機在全機破壞性靜力試驗中，加載到104.1%出現破壞，證明了在確保強度足夠的同時，全機重量控制很成功。

1971年4月，01架機在最大平飛速度試飛中最大M數只達到0.98。經分析，這首先是蜂腰設計仍不徹底所致，另外為了減重把發動機噴管延伸筒截短了0.6米，也降低了實際推力，同時機身表面凸起的整流罩也需要進一步處理。03架原型機（7112號）除了無法修正蜂腰設計之外，對後兩點進行了改進，於1971年（一説1972年）首飛成功，但其最大平飛M數仍只達到1.2。

▲殲-12第二架試飛原型機7112號，延伸筒有所加長

不過1972年9月三機部在南昌舉行的殲-12討論會上，與會航空專家教授對殲-12的設計特點和試飛數據，還是以肯定為主。特別是該機實測中取得的起降滑跑長度均在500米左右，雖然距離1969年定下的400米還有差距，但這個比殲-5還要短，長期位居國產噴氣式飛機之冠的數據，已經使得殲-12的部署條件非常寬鬆。

各方認為，如果能夠對飛機進一步做蜂腰處理，即使渦噴-6Ⅱ的加力推力仍然無法達標，殲-12的最大平飛M數還是有望達到1.4的——與採用三角翼，更適合提升高空高速指標的東風104一致；其他性能也會得到進一步提升。基於這種情況，三機部1973年5月要求320廠派殲-12飛抵北京彙報，03架原型機於1973年7月2日飛抵北京南苑機場，並於9月10日進行了正式飛行表演。

▲03架原型機現陳列於南京航空航天大學航空館，可見該機左側機炮炮口位於前起落架前方，以及前文提到的“兩用減速板”

觀看了這次彙報表演後，除了那句廣為人知、形容其機動靈活的讚譽“空中李向陽”之外，葉劍英元帥還對320廠隨機赴京彙報的人員指出，“要搞一條生產線，轉小批生產，先少量搞、逐步改進，二三年時間穩定生產、裝備部隊”。根據首長指示精神，三機部在1973年第四季度連續向320廠發出兩個文件：一是要求建立年產300架飛機能力的生產線，二是要求再研製生產10架飛機，力爭1974年底設計定型，1975年生產定型，進入大批量生產。

理想主義的壯歌：從原型機到01批的“小改”

實際上早在03架原型機“進京”前，圍繞後續的殲-12應當以什麼樣的技術狀態開造，320廠內就已經產生了不同意見。多數人認為，既然還有些不達標之處，在這批飛機上就應該“有則改之”；其中還有更激進的觀點，認為應當改用機翼前緣後掠角52°的方案以達到最大平飛M數1.5的指標。但當時也有人認為，當務之急是應該聽從葉帥的指示，這一批飛機不要再做大的調整了，儘快落實殲-12的定型批產，以後再説改進的事兒。

作為一位飛機設計師，陸孝彭當然是希望讓自己的作品再完美一些，但也知道時間不等人的道理，所以大家達成的共識是進行工作量不大的小改。然而，最終彙總上來的10項改進內容對殲-12的改變，用當時的標準看，已經足以讓即將投產的01批殲-12被稱為殲-12Ⅰ了。

▲雖然有人説如果選擇不改，也許不僅殲-12能活下去，還能讓320廠吃下那筆4500萬的投資（筆者懷疑，就算殲-12在1974/75年定型，這筆錢就一定能到位麼？）；不過縱觀陸孝彭總師的飛機研製生涯，“不改”，不會是他的風格

10項改進中，最引人注意的是取消了進氣道口中心錐，並把空速管挪到機頭上方。挪動空速管的邏輯和米格-21/殲-7系列的中後期型類似，是為了防止在土質跑道上起降時空速管被異物干擾堵塞；但作為提高飛行速度、改善加速性能的改進，01批殲-12取消了進氣道口中心錐則讓不少人有些意外，甚至讓很多人至今誤以為有中心錐的才是後期型。

▲另外01架原型機在進入航博展示時，空速管也已經挪到了機頭上方，並在機翼下增設了掛載副油箱的掛點（紅框內），這可能是為01批殲-12的相關改進做驗證

通過320廠與112廠的交流，從帶有進氣道口中心錐的殲-6Ⅲ在1969-1973年期間試飛的經驗來看，再結合殲-12自身的試飛數據，這一設計在M1.5以下，特別是在跨音速段起到的作用並不明顯。320廠在取消中心錐的同時，將整個進氣道的內管道進行了重新設計，儘可能與1973年開始交付320廠的一批渦噴-6Ⅱ匹配。

01批殲-12外觀上的另一個特點就是加長了後機身，並以噴流引射理論要求修改機尾罩外形，這使得01批殲-12的後機身在側視圖上看起來有一些不協調；但蜂腰設計終於完全能夠按照陸孝彭的想法進行了，在使得俯視圖上的殲-12更加靈動的同時，也讓殲-12的“減阻”大業進行到了最關鍵的一步。

▲01批殲-12三視圖，明顯可見蜂腰部分

另外為了簡化生產，減輕重量，01批殲-12取消了前緣縫翼、襟翼也從雙縫襟翼改為富勒襟翼（單縫後退式襟翼），並縮小襟翼滑軌整流罩以降低阻力；為了儘可能彌補由此帶來的機動性損失，外翼上反角7度調整為4°，以改善升阻比和延後激波位置。同時為了縮小主起落架整流罩尺寸，機輪直徑和寬度分別縮小了2釐米。

重量和阻力上的斤斤計較到此為止，接下來的改進集中於武器和外掛。首先為提高開炮時發動機工作可靠性，左側30毫米航炮和右側23毫米航炮分別後移23釐米和21釐米；根據原型機改進的經驗，在內翼下方增加一對外掛400升副油箱的掛點（此時最大航程1445千米），在外翼下方增加一對掛載霹靂-2導彈的掛點（一説是從第8架飛機開始）——不過殲-12的圖實在太少，連掛副油箱的圖筆者都沒見過。

▲01批02架殲-12（機身編號02）現陳列於中國航空博物館洞庫，可見機頭左側30毫米機炮炮口位置後退到前起落架後方，右側23毫米航炮炮口位置退到翼根處

另外，320廠在01批殲-12飛機上，還展開了在飛機起動箱口蓋、氧氣瓶口蓋、以及機頭3-6框外側壁，使用耐疲勞、減震性更好的碳纖維複合材料的測試。起動箱口蓋和氧氣瓶口蓋試驗件分別在1975年交付並裝機，1977年12月28日，01批03架殲-12換裝復材機頭外側壁後也進行了試飛。

▲長約1.2米，高約0.9米的復材機頭外側壁（右側）；這樣一架小巧但並不簡陋的戰機，要想做到“年產300架”，乃至在一些條件較差的工廠也能快速量產的難度是很大的

由於這批飛機計劃要生產10架，所以改進方案還要牽涉到如何按小批生產標準進行全面規劃協調，這就要對圖紙的工藝性進行審查，重新提供全套工藝、生產文件。01批殲-12直到1973年12月方開始出圖，而此後320廠又在1974年上半年的“批林批孔”中經受衝擊，下半年才再次逐漸恢復正軌。

1974年8月12日，國家紀委和國防工辦批覆同意投資4500萬人民幣，為320廠建立殲-12生產線，並充實海防導彈生產線和加強科研設計試驗條件。對於從來就沒見過這麼大一筆投資的320廠來説，這當然是一針強心劑；但當01批殲-12於1975年年初組裝完成的時候，三機部原定的1974年底殲-12設計定型節點已經耽誤了，對於一架首飛節點嚴絲合縫的飛機來説，這事兒就更透着些不妙了。

▲如果殲-12能夠早幾年成熟，並在可生產性和性能上更好地取捨一番，這款幾乎是為“反帝事業”量身打造的飛機，很可能會在亞非拉地區的防空作戰中大有作為

風雲突變：“你管這叫訓練機”？

01批殲-12共投料製造10架，總裝出3架，01架用於飛行性能和機炮射擊試飛，1975年7月1日首飛；02架用於操縱穩定性試飛，1975年10月31日首飛；但由於政治因素影響，殲-12的試飛進度此後又中止了1年零8個月，這使得用於特技和系統性能試飛的03架機雖然1976年9月即總裝下線，但長期未投入試飛，在1977年6月29日01架恢復試飛後不久，03架飛機方於1977年7月23日首飛。

就在殲-12試飛暫停期間，1976年6月（一説12月），空軍以（76）司科字110號文向總參請示批准殲-12飛機主要技戰術要求，將其定位改為**“用於接替比斯飛機（指米格-15比斯）、殲-5飛機，作為訓練超聲速飛機飛行員的過渡機種”**；指標也多為未經改進的殲-12原型機飛出來的數據，如最大平飛M數不小於1.2，升限不低於16800米，航程不小於950千米，起飛/降落滑跑距離不大於500/510米等。

▲時代背景導致的決策連續性差，前後決策者對飛機指導思想和技戰術指標認識不一致的問題，是“本朝的官不認前朝的劍”的根本原因；以殲-12（哪怕是原型機狀態）作為訓練用機，對於志在用殲-12取代殲-6的320廠，特別是陸孝彭總師來説也難以接受

前面提過，在決定繼續改進殲-12之前，320廠就有人提出反對意見，認為應當**儘早在現有原型機基礎上定型投產，而這也確實與空軍這一時期的想法不謀而合。**首先，空軍部分領導認為當時的殲-12並不適合作為一線戰鬥機使用，如《空司裝備部二十年（1978-1998）》中，就稱殲-12“性能差、且存在航程短的致命弱點”。另外，此時我軍殲-5的機齡已經開始超過20年，米格-15比斯就更長了，由殲-12作為它們的換代機，從性能上看是完全足夠的。

▲從殲-6持續生產到80年代中期並服役到21世紀初來看，70年代末的空軍也並沒有“一刀兩斷”的決心，徹底進入殲-7/8時代——如果持續生產到80年代中期的是殲-12，別的不論，好歹後期維持費用還便宜點

但空軍也並不是誰都不喜歡殲-12，根據三機部與空軍的協調，1977年之後殲-12的試飛工作由時任福州軍區空軍副司令員、開國大校吳元任領導。這位當年在東北老航校飛行一期甲班直上“九九高練”的學員中，第一個放單飛的“老八路”，就對輕小靈活的殲-12非常喜愛；為了加快試飛進度，他還從空軍樟樹基地抽調了飛行員楊仁生前往320廠，與徐少臣、李金頂等人組成試飛小組。

1977年3月，國務院、軍委常規裝備領導小組聯合簽發《同意殲-12飛機主要戰術技術要求》，內容基本與空軍（76）司科字110號文相同，殲-12的試飛工作終於恢復。那年秋天，是殲-12收穫的季節：10月13日，殲-12在11000米高度，開加力2分49秒後平飛M數達到1.384，根據儀表記錄與飛行員報告，此時飛機與發動機狀態良好，如繼續加力可進一步增速；在升限試飛中，殲-12曾飛到了17410米高度再改平，此時飛機仍有8米/秒的爬升率。

▲前文提到，殲-12在研製中只是兼顧高空高速性能，這些數據更多是體現飛機的極限指標，無論是什麼時期的殲-12，中低空才是它們的主戰場——這張“飛行的殲-12”是用航博館標的圖PS掉底座而來，但這種質感還挺像那麼回事兒的

説到爬升率，殲-12在11000米高度的爬升率實測為80米/秒，比此前估算的65米/秒左右又有提升；據此計算，01批殲-12的海平面爬升率可達203-211米/秒（試飛前估算為180米/秒左右），雖然這是在無外掛的“乾淨”構型下取得的，但對於一架只能使用落後發動機的單發輕型戰鬥機來説，這仍然是非常了不起的成績。

到1978年3月10日，3架01批飛機共飛行135個起落，計61小時12分，平均每個架次飛行時間27分12秒。包括前面提到的速度和升限指標在內，殲-12的所有主要性能都大大超過了空軍（76）司科字110號文的要求，例如文件中規定的跨音速加速時間（M0.9-M1.2）長達125秒，而實際試飛僅用65秒就完成（殲-6為85秒）。

▲另外還測得了最短起飛滑跑距離486米，着陸滑跑距離504米等數據——出色的短距起降能力，是讓陸孝彭後來設想讓殲-12作為“島載機”的一大基礎。圖為跑道長度800米的大連長海機場

關於殲-12頗為出彩的盤旋性能，一些資料中有5000米盤旋半徑1140米，雖然距離當初規定1000米的指標稍差一點，但考慮到該機取消了前緣縫翼等增升手段，能達到這個水平已經非常優秀。而320廠其他資料中還提及，殲-12曾飛出過616米的最小盤旋半徑，儘管未知對應的飛行高度（估計是在更低的中低空），但對比最小穩定轉彎半徑800米的F-5E，仍可直觀感受殲-12“霸道”的中低空盤旋性能。

然而就在殲-12在南國的天空中不斷刷新着試飛成績，證明着設計團隊為之改進付出的心血沒有白費，儘可能搶回失去的每分每秒，力爭1978年定型的時候，它的命運，其實已經由不得自己了。

“誰打贏了要誰”！胎死腹中的“殲-12測試大隊”

1978年2月，空軍在清理新機研製型號時，提出殲-12性能不夠理想，特別是航程短、火力不足，建議不列入裝備體制。但不同於殲-9這類尚未開始製造、試飛裝備更是遙遙無期的“圖紙機”，正如前文所説，空軍內部對投入試飛多年的殲-12，態度並不一致。參與殲-12試飛多年的福州軍區空軍部隊就認為，面對台偽空軍1974年年底開始列裝的F-5E，機動靈活的殲-12在前沿防空作戰中仍有一定價值。

▲中低空空戰性能出色、兼具一定對地/海打擊能力的F-5E在對岸的迅速換裝，使得台海空中對抗的態勢再度發生變化

在一番番爭論中，殲-12於1978年3月10日完成了最後一個起落。就在此時，風聲傳到了時任軍委秘書長、主持軍委日常工作的羅瑞卿那裏。早在1961年12月強-5研製幾乎停止，靠着陸孝彭領導的14人小組“見縫插針”推進試製工作時，時任總參謀長兼國務院國防工業辦公室主任的羅瑞卿大將就指示，“不要放棄這種飛機”；1964年7月，他更是批准了時任空軍司令員劉亞樓上將關於全面恢復強-5研製的報告，並親自視察了強-5，對陸孝彭的為人和能力都很瞭解。

在聽取了關於各方對殲-12的彙報後，羅瑞卿在一次主持國防科技與工業相關的會議時指出：**“我們對殲-12要有正確的看法，它的長處很多，不是每一種新機都要列裝，像殲-12這樣的飛機，讓它消失似乎欠妥，還是留下來吧，説不定將來用得上。”**三機部領導隨即做出具體指示，“搞完12架飛機設計定型後作技術儲備，空軍試用9架，工廠自留3架（應為2架原型機和1架01批飛機）。”

▲同為320廠產品的強-5乙，在型號下馬後其五架試驗機就仍在海航試用；如果空軍試用殲-12的規劃實現，其未來的可能性是多種多樣的，甚至可以像開頭説的那樣，把殲-12編入飛行表演隊，取代當時使用的殲-6；320廠也能借助留用的飛機，向有意向的客户展示

從當時的航空裝備發展趨勢來説，大批量生產殲-12這種“反潮流”的機型的確不合時宜。而且受限於配套條件，殲-12要想大批量生產，首先需要把發動機換成指標較低、但能穩定供應的渦噴-6/6甲；由於前文提及的生產條件限制，整體油箱很可能也得用自重較大、載油量較小的普通油箱替代，再加上其他一些部品的“回滾”，代價就是飛機各方面性能全面平庸，基本回到空軍（76）司科字110號文規定的指標。總之在1978年，320廠的確不具備大批量生產01批次殲-12的條件。****

但由於殲-12的軍械繫統和主要成品附件多與殲-6、強-5通用，發動機也屬同一系列，因此組建一個“殲-12測試大隊”，確有可行性。朱曉彪、朱杭訓（兩人是後來的強-6變後掠翼方案提出者）和彭賓秋（強-6機腹進氣大邊條正常佈局方案提出者）執筆的《殲-12飛機研製紀實》也認為，如果能把全部10架01批飛機都生產出來，交付部隊試用，“從實踐中去鑑別它、改進它，終會為今後的新機開發提供新的啓示和技術上的儲備。”

▲的確，即使能夠克服困難在80年代初量產殲-12，它們在90年代之後的裝備價值和殲-6也沒有本質上的區別；這個折中的方案，既能充分利用現有資源減少損失，也如上文所説，會為未來提供新的啓示（圖片鳴謝@Chengtu小喵）

對這個“留得青山在、不怕沒柴燒”的方案，320廠也較為滿意。但正當殲-12即將重新恢復生氣的時候，1978年8月3日，羅瑞卿大將逝世。失去了來自中央首長的支持，殲-12的命運再度急轉直下。沒過多久，1979年1月一個來自三機部的電話，傳達了軍委常規裝備領導小組的最終決定：“殲-12不列裝”。

據史料記載，雖然幾個月下來，很多人心中也早有不好的預感，但得知奮鬥十年的型號迎來的竟是“一刀切”的命運時，全廠上下仍然非常意外，**正在北京開會的****陸孝彭總師得知消息後，更是當場暈厥。**320廠立刻組織人員前往北京彙報試飛進展，力爭“刀下留機”，陸老更是為此多次“上訪”，但都未有結果。

▲根據當事人回憶，甦醒後的陸老情緒仍然非常激動，後來他甚至向軍委提出了要求：“讓殲-12和殲-6打一場對抗空戰，誰打贏了要誰！”——這顯然更不可能得到回應了。此後陸老的主要精力一度放在了強-6和變後掠翼技術上（圖為強-6的高速風洞模型）

此時剩餘7架殲-12分別處於如下狀態：01批04架機剛剛開始總裝，05架機也完成了初裝，即將開始總裝；06架機和最後四架略有修改的飛機則完成了約90%零件的製造（後三架飛機的機身整體油箱尚未交付）。上文也提到，此時320廠內正好還有420廠交付的7台渦噴-6Ⅱ發動機，隨時可供裝機使用。

1979年6月28日，總參與國務院國防工辦聯合下達了（79）368號文，正式取消了殲-12飛機研製任務，相應地也取消了殲-12的研製經費。雖然320廠仍然堅持完成了01批04架殲-12的大部分總裝工作，但這已經是徒勞了：歷時10年研製和9年試飛的殲-12，至此徹底停止。

▲缺裝外翼段和後機身的01批04架殲-12，後被推出車間棄置，可見位於機身中段後部，便於機務檢測發動機葉片狀態的檢查口蓋板還未安裝。此前有資料稱該機是靜力試驗機，但其進氣道設計、航炮位置等明顯已經是01批飛機的特徵

《殲-12飛機研製紀實》中提及，完成初裝後的01批05架殲-12，未完成總裝即被報廢處理；已經投料生產的最後4架殲-12組件則長期封存，後來因實在無用也作報廢。最終320廠在殲-12停產工作中又付出了一千多萬元的損失，“這實在可惜”。

▲停飛油封后，於十幾年前被拖到320廠試飛站滑行道旁停放的01批03架（可見機頭側面的複合材料部分）和01批01架殲-12機體，周圍已是荒草叢生

尾聲：他們都老了吧，他們在哪裏呀？

1982年，320廠對幾架停放了數年，未經保養的殲-12進行檢查時發現，其機身整體油箱仍然完好，未發現滲漏情況，遂對這項科研成果申請評獎；經由航空工業部組織專家來到320廠進行鑑定，最終殲-12機身整體油箱的成功應用，於1982年10月榮獲年度重大科研成果三等獎。這對於殲-12及其研製團隊來説，算是一份遲到的安慰。

陸孝彭總師此後雖然又負責了強-5改型、強-5等多個型號，但這位畢生有着設計殲擊機夢想的老人，一有空就為殲-12四處奔走：先是在上世紀80年代初向海軍航空兵建議，可在地處一線，但條件有限的海島上修建短跑道機場，將短距起降性能出色的殲-12作為“島載機”使用；隨着80年代末國內開始論證航母發展，由於當時論證的航母都不算大，陸老又極力推薦將殲-12改為艦載技術驗證機或艦載教練機；後來就是那份著名的《第四代輕型殲擊機研究報告》——“隱身殲-12”方案。

▲節選自朱曉彪著《陸孝彭與第四代輕型殲擊機研究》。這個“隱身殲-12”方案一直爭議頗多，筆者無意探討其中是非，只是從方案對發動機推重比的高要求（哪怕初選階段用渦噴，都要達到8）來看，陸老對當初殲-12受限於渦噴-6Ⅱ的諸多妥協，的確怨念頗深

雖然無論是“島載版”、“艦載版”還是“隱身版”，它們都未獲發展的機會；雖然晚年他的身體狀況一直欠佳，但陸老一直沒有放棄對強調高敏捷性、短距起降的輕型殲擊機的摯愛，直到2000年10月16日溘然長逝。

▲值得一提的是，在10月20日，即陸老遺體告別儀式當天，作為代號“聯合-2000”的首都防空聯合演習的一部分，北京軍區空軍空149團的強-5四機編隊在京郊附近演習場飛行時，恰好掠過八寶山革命公墓上空，成就了對這位“強-5之父”最後的致敬

儘管殲-12的下馬是由空軍提出的，但“殲-12情結”在空軍也沒有消失。1986年10月，空軍黨委同意關於建立空軍武器裝備陳列館（後來的航空博物館）的方案。1987年，空軍航空博物館籌建處在規劃館標區時認為，館標區的作用是體現人民空軍各兵種（100毫米高炮、紅旗-2、配套雷達代表地面防空兵，大型警戒雷達代表雷達兵，背景牆上的傘花代表空降兵），航空兵代表文物應當選擇既珍貴又有中國獨創性的展品，遂向320廠發函，請求提供一架殲-12作為館標。

▲筆者今年在航空博物館拍攝的殲-12，背景裏的雷達天線是2004年5月航博作為景觀架設的，彷彿正引導着殲-12拔地而起，升空迎敵……

320廠雖有不捨，但也慨然應允，空軍航博籌建處前往320廠考察後，最終選擇了將最具歷史性意義的首架原型機帶回北京——其實如果把當初來南苑機場表演過的03架原型機帶回去，也不失為一段佳話。此後航博在佈置洞庫展區時，為體現國產殲擊機的研發歷史，又與320廠協商調來了一架殲-12（01批02架）。

▲上圖為在320廠期間的這架殲-12，也是不多見的座艙蓋打開的照片（原型機側面開啓，01批改為向後開啓）；下圖為飛機移交航博前，陸孝彭總師與該機合影

隨着1992年，03架原型機也被320廠贈送給為殲-12研製做出重要貢獻的南京航空學院（1993年改名為南京航空航天大學）航空航天博物館之後，320廠僅存有上文提到過的01批01、03兩架殲-12。而且自從本世紀初它們被拖到試飛站滑行道附近露天停放後，保管狀態也不容樂觀。

▲2019年年底的衞星圖片顯示，其中一架殲-12被挪到了滑行道對面

直到2020年南昌飛行大會上，當人們的目光都被精彩的飛行表演吸引時，消失已久的03號（可能正是01批03架）殲-12突然公開亮相，與320廠歷史上生產的其他明星機型一併陳列在停機棚內。雖然該機已經少了包括兩門航炮在內的不少部件，但從這架塗飾一新的殲-12身上，仍能看出已經遠離殲擊機行業多年的320廠，心中傳承自陸老那一代人“殲擊機夢”的驕傲與幾分不捨。

▲圖片鳴謝：@中賢、@Chengtu小喵