來稿丨省域副中心城市如何構建航空網絡_風聞

作者簡介：王興豐，華夏航空華東事業部總經理、用户運營部總經理，華夏通融（北京）企業管理有限公司總經理。

省域副中心城市一般綜合實力較周邊城市強大，擁有經濟輻射能力，被賦予了帶動周邊區域發展的重任。

據統計，目前國內省域副中心城市近40個，但這些城市航空發展極其不均衡。少數基礎好、起步早的城市，機場吞吐量已經超過千萬，邁入了幹線機場的序列，如寧波、温州。而多數省域副中心城市機場發展相對緩慢，部分機場吞吐量甚至不足百萬，與其副中心城市地位並不匹配，並未發揮好推動當地經濟發展的作用，更談不上帶動周邊城市發展。

在國內大循環背景下，航空發展既面臨機遇，也面臨挑戰。航空起步晚的省域副中心城市，該如何發揮後發優勢，從擁有航班到擁有網絡，促進副中心城市建設，是擺在城市面前必須解決的問題。

一、航空作為公共交通的背景

對於城市和老百姓而言，航空本質上是一種公共交通，天然包含了兩種屬性，其一是通達性，其二是公共性。

就通達性而言，本質是追求快速、便捷、高效。目前國內中心城市和中小城市航空通達性差距巨大，從通達時間看，2019年中心城市之間通達時間為5.3小時，副省級以下城市為14.4小時。通達性對於城市來説，最理想的就是開通到全國的所有航線，重要城市還每天多班。然而，現實卻無法做到。一是受時刻、空域、跑道容量等客觀資源制約，尤其是一線機場時刻增量持續低於3%；二是，絕大多數航線客流不足，開通航線經濟性極差，航空公司和地方政府也不會開。由此帶來的通達性矛盾，就要找到科學的解決方案。

就公共性而言，和鐵路、公路一樣，航空也是公共產品，具有正外部性。在鐵、公、空三大公共交通領域，鐵路、高速公路核心都是由中央、省級資金支持。航空的市場化程度最高，航線、運力都交給航空公司市場化運作。航空公司作為企業，必須考慮經濟效益，就導致了不賺錢的地方沒辦法飛，賺錢的地方扎堆飛。本質上是一種市場失靈的表現。因此，過去幾年地方政府提供了大量航線運營補貼，從而促進了中國支線航空的快速發展。2019年，我國境內運輸機場（不含港澳台）共有238個，其中年旅客吞吐量1000萬人次以下的機場199個，這些城市提供的航線補貼金額從3000萬元/年，到5億元/年不等，合計每年提供了約200億元的航線補貼。所以，本質上地方政府的重視和補貼是當地航空發展的基礎動能。

二、省域副中心城市航空面臨的問題

部分省域副中心城市航空發展緩慢，原因有很多，有共性問題，也有個性的問題。共性問題：

（一）從城市端來看，中小機場缺乏網絡化思維及長遠戰略規劃

1、缺少整體網絡規劃，有航線，沒網絡。

中國高鐵有八縱八橫的網絡，一旦某個城市開通了高鐵，老百姓就覺得便捷的通了全國。而一個城市機場開通，老百姓往往要問飛哪個城市。造成這種認知上差異的原因，本質上是因為鐵路有網絡，而中小城市沒有航空網絡。

長期以來，民航行業內航班運行的特點及管理模式均是基於“點到點”的“線”，並不考慮點、線、面之間的內在銜接互通。在過往的情況下，航空市場形成了自然中轉出行方式，有人認為這就是網絡。自然中轉在一定程度上豐富了連接，提升了出行效率，但本質上自然中轉是在已有的航線、時刻中尋找銜接機會，並不是政府、機場、航司、OTA主動構建的網絡。

幾十年來，國家層面對國際樞紐、機場佈局都有長遠規劃，但對整體航線網絡規劃並不是關注的重點，一般交由機場和航空公司規劃佈局。各家航空公司根據自身戰略，對自身航線網絡有統一規劃，但重點也都是瞄準樞紐機場，對中小城市和當地航線網絡並不關注。行業“點對點”的運行特點和模式，客觀上又導致了中小機場思考模式是開通多少條線，也缺乏對自身網絡構建的思考和整體規劃。中國排名靠前的36座機場旅客吞吐量佔全國旅客吞吐量的80%以上，而副省級以下城市機場合計吞吐量僅為12.8%，可以説中小城市不僅沒有航空網絡，也沒有網絡化客源。

2、城市航空市場格局分散，缺少戰略合作伙伴。

中國民航121部從事客運的公共運輸航空公司有40餘家，在充分市場競爭下，中小機場開通航線時，因為缺少統一網絡規劃，往往和多家航司達成合作。中小城市本身航線就少，市場集中度卻更低，往往僅有的幾條航線就分別由多家公司執飛。以江西贛州為例，2020年開通通往北京、深圳、重慶等25條航線，分別就有12家航空公司在運行。2018年前，浙江衢州機場開通北京、深圳等3條航線，分別就由3家公司運行。機場各家公司佔據市場份額小，往往會以短期收益導向，不願投入資源長期培育市場，過度依賴政府補貼，補貼一降航線可能就停。

3、傳統的補貼方式，效率低下。

中小城市為了航空發展，提供了大量的航線補貼，但補貼效率方式和效率較低。首先，補貼單航點，缺乏對網絡和通達性的補貼。中小機場思維模式及航線結構都是單一的航線，傳統的補貼方式也是針對單一航線的補貼。這種補貼方式一定程度上促進了中小機場發展，但始終只補貼了個別航點，補貼效率低下。其次，航線分散，市場份額低，部分公司部分航線一週僅僅3班、4班，航空公司無力開展市場銷售，客源培養就不夠，單一通航點就持續需要高額補貼維持。最後，業內多采用定額補貼方式對航線進行補貼，北上廣深等一線城市資源更為稀缺，客源也多，獲得的補貼更高。少數機場僅北京一條航線，獲取補貼超過4000萬元/年。客源相對不足，更需要市場培育的航線補貼則相對低。部分機場採取了按人次給予補貼的方式，這種現象更為突出。補貼方式主觀上就導致了，作為一項公共服務，更多需要開通的航點不能開通。

（二）從行業端上來看，中小機場受到國家、航空公司關注不夠

1、國家層面規劃側重於國際樞紐、區域樞紐以及京津冀、長三角、珠三角三大世界級機場羣，中小機場所能獲得的規劃優先級較低。同時，與機場規劃佈局相比，航線網絡的戰略重要性弱，航線變動性大，臨時性強，國家對網絡建設關注度就相對較低，一般交由機場和航空公司去構建。對中小機場的航線網絡則關注度更低。《中國民用航空發展第十三個五年規劃》明確了到2020年，建成運輸機場總數達260個左右，通用機場將超500個。積極打造國際樞紐，着力提升北京、上海、廣州機場國際樞紐競爭力，建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市羣相適應的世界級機場羣。《規劃》及附屬的9個專項規劃，明確了各級機場分工定位，但如何構建國內網絡卻鮮有提及。

2、航空公司戰略層面上對中小城市關注低。

在大型航空公司的戰略中，幹線和國際是其戰略重點，中小城市是經營上的戰術安排，投入的力度相對小，如南航約90%的航班集中在幹線與幹線，僅約10%在干支。國航約有86%航班在幹線與幹線，約14%航線在干支。中小型航空公司儘管重視中小城市的航線，但納入戰略考量的並不多。受經營波動影響大，中小公司往往又缺乏長期培育當地航空市場的戰略定力。國內公司中，早期天津航空、奧凱航空等一批公司都定位為支線航空，但最後都紛紛轉入了幹線，僅存華夏航空一家還專注支線。

除了上述共性問題外，不同地方政府不同主政者，對航空認知不同，重視程度也存在差異，導致各地航空發展快慢不一。另外，經濟實力、空域條件、老機場硬件較差、毗鄰樞紐機場、距市區距離等多種因素，也是發展緩慢的原因。

三、省域副中心城市網絡構建的解決方案

儘管中小城市航空發展存在各種問題，但也應看到，2019年支線機場的吞吐量增速同比高達22.8%，而幹線機場增速僅為5.3%，其中副中心城市表現更為搶眼。在巨大的發展機遇面前，省域副中心城市被賦予了帶動周邊區域發展的重任，到底該如何構建符合區域發展需求的航空網絡，帶動經濟高速發展？

（一）從城市端來看，建立網絡思維，頂層規劃航空網絡

1、擺脱單一航線思路，用網絡思維構建航空網絡。

(1)全面準確把握老百姓出行需求，頂層規劃網絡來滿足老百姓的需求。

數據顯示，旅客出行目的地需求極其離散，一般需要通達幾十個城市。傳統思維下，往往僅考慮如何開通大型城市，滿足前幾個出行需求，在網絡的思維下就需要全面考慮如何通達這幾十個城市。在不能全部都開通直飛的前提下，客流量大的城市開通直飛，甚至是每天多班。對於客流量不足，不能直飛的航點，則選擇合適的樞紐點進行中轉和輻射。

(2)投放過夜飛機，主動設計網絡。

傳統模式下，機場開通直飛的航點後，對於無法直飛的城市，旅客如何中轉到達，機場並沒有思考。國內飛機多數都是在幹線機場過夜，早上從幹線機場出發，到了支線機場再飛出去。這也決定了，即便有中小機場有思考中轉，對於如何選擇中轉點，縮短中轉時間，最大程度增加通航點，也無法控制。在副中心城市機場投放過夜駐場飛機，將有效解決這個問題，極大增強機場發展的內生動力。

首先，根據旅客出行需求，設計出直飛的城市及航班頻次，再從直飛城市中篩選合適樞紐城市，作為中轉點輻射周邊。其次，設計直飛航班出港時間，有效銜接中轉機場航班波，最大限度擴大通達城市，縮短MCT時間，提升出行效率。最後，根據市場培育情況加密直飛及新開直飛。根據測算，在副中心城市機場投入3架飛機過夜，構建網絡後，8小時內將通達30餘個大中型城市，核心城市將做到當天往返。

總之，有了飛機，就可以根據本地特點主動有選擇、有側重地接入到幹線網絡，實現點與網的連接，形成干支互聯。

(3)適度發展短途運輸，實現干支通三網融合。

在國內許多地區，地面交通不便，支線機場也尚未覆蓋，發展通航短途運輸，是構建支線航空網絡的一環。通航短途運輸本質與支線運輸相同，地方政府將縣、鎮一級的通航機場納入整個民航運輸網絡，短途運輸作為支線的毛細血管，為支線機場輸送客源，將形成幹線、支線、通航的三網融合的獨特航空網絡。以黑龍江為例，華夏通航在嫩江開通了嫩江-哈爾濱，嫩江-黑河通航短途運輸航線，通過短途運輸嫩江順利接入民航運輸網絡。

(4)網絡構建的兩個階段。

一是，高效連接幹線，形成對周邊的虹吸效應。航線網絡的規劃第一階段是開通大中城市，通過直飛、通程高效接入國內幹線網絡。完善的航空網絡，便捷出行的基礎，初步形成對周邊區域的虹吸效應，周邊城市人流、物流逐漸集中，選擇從向副中心城市出發通往全國，增強了對周邊腹地城市的輻射吸附功能，從支線機場向區域中心機場邁進。

二是，廣泛覆蓋支線網絡，成為連接干支網絡的樞紐機場。航線網絡的規劃第二階段是通過更多地構建通航、支線航班，連接更多中小城市，使本城市成為區域支線航班網絡的中心節點，與幹線網絡形成連通。高效的幹線網絡接入，廣泛的支線網絡覆蓋，有益的通航網絡補充，三網融合互補，將形成高密度的航班波，支撐大量旅客、貨郵通過當地中轉，使當地逐步形成區域樞紐。

2、地方政府優化資源配置，支持網絡建設。

首先，基於自身特點，選擇戰略伙伴。地方政府需根據自身定位及特點，與航空公司形成長期戰略合作伙伴關係，做到理念一致，目標一致。戰略合作伙伴優選定位為支線的航空公司，或者把支線作為重點發力方向的航司。雙方共同規劃網絡佈局，投入過夜飛機，持續合作，逐步完成航空網絡建設。

其次，優化補貼方式及結構。從過去低效單一航點的補貼模式，優化到頂層設計，補貼網絡、補貼通達性；一是，將網絡構建作為補貼目標，在規劃出的網絡基礎上，除了對單一航點補貼，還應對通過中轉或者通程開通的航點進行適度補貼。二是，適度降低北上廣深補貼，加大對具有網絡協同效應的培育型市場的補貼支持。三是，對通航短途運輸予以一定補貼，支持干支通三網融合。

（二）從行業端來看，需多方支持副中心城市航空網絡建設

城市航空網絡建設，是一個長期複雜的過程，僅僅依靠地方政府還不夠，更需要行業的全力支持。

1、大力發展“通程航班”，補充航空網絡，提升中轉效率及旅客體驗。

高鐵也並不直接開通每個城市，但旅客覺得一通而通全國，除了高鐵有統一網絡外，便捷、高效的中轉是核心。主要體現在，一是，鐵路中轉有統一、標準、便捷的流程，旅客認知上並不認為中轉是割裂的兩段行程。二是，中轉時間較短，一般30分鐘即可完成。民航業內機場、航空公司、中航信等多公司運行，以及點對點航班運行管理的特點，加劇了行程間的割裂。中轉流程標準各異、複雜，中轉耗時一般超過90分鐘。對旅客乘機經驗要求高，便捷度低，旅客體驗較差。

華夏航空在干支聯運中，通過與幹線航司、機場、中航信、OTA的深度合作，打造的“通程航班”，對中轉進行了全面升級，在業內得到了廣泛認可。“通程航班”把中轉升級為標準產品，在銷售端，旅客在OTA及線下代理人渠道看到的是一個標準的航班號，不再是割裂的看兩段航班，購票更便捷；在中轉機場，旅客免二次安檢，無需提取行李，還有專人接送；在用户權益保障上，統一了責任。旅客買到的是標準的產品，享受統一權益，其中一段航變，華夏航空承擔航變責任，給予旅客退改簽。通過業內多方深度合作，以及產品設計和服務保障，“通程航班”實現了旅客高效、便捷、無憂的出行。

“通程航班”是提升航空中轉旅客體驗的重要抓手，需要全行業積極參與。對於局方來説，應儘快建立“通程航班”的行業標準，推動行業內“通程航班”全面落地；對於機場、中航信、航空公司、OTA，需要加強合作，進一步打通銷售、信息、服務保障、結算等操作層面的障礙，提升旅客中轉的便捷度；對於地方政府和機場來説，要主動參與，做大“通程航班”的網絡價值。

2、局方關注網絡規劃，支持城市航空網絡建設，提供適度的資源傾斜。

與機場佈局規劃相比，國家對網絡建設關注度相對較低，對中小機場的航線網絡則關注度更低。地方政府及航空公司在構建中小機場航空網絡時，需要接入幹線網絡，而樞紐機場的時刻是否匹配，決定了網絡的品質。航空公司受自身在中轉樞紐機場的時刻限制，不一定能完全支持中小機場的網絡建設。因此，就需要局方在考慮機場佈局的同時，兼顧網絡規劃，用政策的手，支持網絡建設。對於飛機從中小城市出發，接入樞紐機場時，局方適度考慮時刻上給予一定支持和調節，滿足銜接樞紐機場的航班波的需要，確保支線能更好接入幹線網絡。

3、航空公司建立用户思維，與城市合作共贏，共同發展。

長期以來，航空公司與地方政府合作中，航空公司一般佔據主動，對於航點、航線、時刻、補貼金額等都有更多話語權。對於航空公司來説，在面對中小城市時，除了關注自身發展和收益，還應關注地方政府發展的需求，與地方政府構建戰略共同體。一是，積極主動思考當地構建網絡，擴大通航城市覆蓋面，加快對周邊城市旅客的吸附力，反哺當地城市經濟社會發展。二是，持續開發、培育銷售市場，培養出行習慣，提升服務品質，持續提升旅客吞吐量，幫助城市逐漸降低補貼額度。

四、副中心城市網絡構建的實踐

1、新疆庫爾勒次樞紐模式

通過網絡建設，推進省域副中心城市建設，打造新的次級樞紐。華夏航空與新疆庫爾勒戰略合作，2018年4月在庫爾勒機場設立過夜基地，使用支線飛機將庫爾勒與疆內眾多支線城市聯通。匯聚更多支線城市客源後，庫爾勒開通了更多至國內主要幹線城市的航線，庫爾勒成為了進出新疆的第二航空通道，建成了新疆第二樞紐。2017-2019年間，庫爾勒航空網絡覆蓋度由11提升至153，平均通達時間縮短2小時；旅客吞吐量由128萬人次提升至220萬人次，年均增長約50萬人次，年複合增速31.1%，高於全民航22.8個百分點。

2、衢州四省邊際中心模式

通過網絡建設，賦能城市航空相關產業。在衢州市建設四省邊際中心城市戰略背景下，華夏航空與衢州市攜手共建四省邊際航空樞紐及打造衢州航空相關產業。2020年10月，華夏航空向衢州機場投放首架駐場飛機，並計劃陸續在衢州機場投入更多飛機。衢州機場預期旅客吞吐量將從2020年的37萬人次増加到2025年的158萬人次以上，年均增長33.8％。完善的航空網絡，通達性的提升，衢州將成為四省邊際城市中航空客貨吞吐量的龍頭，形成虹吸效應，促使衢州旅遊業發生根本性變化。未來，衢州將逐步成為江西婺源、安徽黃山、福建武夷山等四省旅遊的集散地。同時，華夏航空將在衢州陸續投入航空相關產業，形成覆蓋機場及航空運營、銷售、培訓、維修、通航、旅遊等上下游產業鏈。衢州將從單一的擁有航線，變為擁有航空產業，推動衢州經濟發展，增強邊際中心城市的核心競爭力。

航空服務作為一種公共服務，理應大眾化，但我國目前幹線與支線發展極其不均衡。2019年，我國民航機場總數238個（不含港澳台），支線機場輻射了大約人口60%（8.5億人），卻僅完成了航空總運輸量的6.8%。尤其是省域副中心城市，航空發展水平與經濟發展水平已經嚴重不匹配，航線分散，網絡薄弱，老百姓出行不便，這種不均衡嚴重阻礙了民航大眾化。通過副中心城市頂層設計，提升航空網絡規劃與建設水平，激發行業參與者活力，完善干支結合的航空出行網絡，才能逐漸打破這種不均衡，構建有效的大眾化航空循環，真正讓航空為城市服務、為經濟服務。