張仲麟：民航飛機要怎樣才不被誤擊？
【文/ 張仲麟】
一、疑點重重
當地時間1月8日早上6點15分，烏克蘭國際航空公司一架波音737-800客機從德黑蘭霍梅尼國際機場起飛前往烏首都基輔，起飛後不久墜毀，機上167名乘客和9名機組人員無一生還。
事發後不久，伊朗方面就急不可耐地宣佈這起事故是由於飛機“機械故障”造成的。
如此迅速宣佈空難原因十分反常，此時空難現場殘骸都尚未進行分析，更沒找到黑匣子。
不僅如此，空難中的種種跡象也顯示出這並不是一起因為發動機爆炸或飛機機械故障所導致的悲劇。
首先，通常來説飛機失事時ADS-B數據會記錄到飛機失去高度的數據，甚至會記錄飛行員挽救飛機的努力。然而在這場空難中，數據在事發時就完全終止了，彷彿航電或通訊系統瞬間就被斷電或被摧毀了。
FR24上伊朗空難失事烏克蘭飛機的數據記錄，在數據中斷前一切正常，這種正常在空難中很反常。圖片來源：flightradar24
2018年10月獅航737MAX空難可以通過ADS-B數據看出飛行員與MCAS的絕望搏鬥。圖片來源：flightradar24
其次，空難後飛行員沒有發出求救信號（MAYDAY），也沒有應答機掛出7700代碼（代表飛機遭遇故障），而這些是遇到事故後最基本的操作。飛機有兩套通訊系統，每套有三路供電（主電、備電、應急電），除非飛機通訊系統同一時間被徹底摧毀。
此外，從現場墜毀前的錄像來看飛機在墜毀前已經燃起熊熊烈焰，且有燃燒中的部件脱落。然而，哪怕發動機起火爆炸，也不會導致這樣的情況。更不用説失事飛機為737NG系列，發動機也是CFM56 7B系列。
該型飛機與發動機用幾十年、數千架、幾十億小時的飛行時間證明了其可靠性與故障包容性。若單純的只是發動機故障，不會發生如此猛烈的全機燃燒，並短時間內造成部分解體和墜毀。
總之，種種跡象表明，這一切都很突然，就像是一瞬間發生的一樣。
11日伊朗方面承認自身誤擊，得以解釋空難中飛機的種種反常跡象，讓一切疑雲埃落定。
縱觀世界民航史，被軍隊擊落的民航機數量也並不少。領空安全是如何保障的？莫名其妙就被擊落，民航飛機還安全嗎？
二、民航飛機如何不被擊落？
領空是一個國家主權的象徵。一國領空自然不能任你心意來去自如。如何保證民航飛機不被擊落。
一是民航飛機要守規矩——《國際民用航空公約》。
目前飛行國際商業航班的國家都加入了《國際民用航空公約》，這個公約是國際航班飛行得以成立的基礎。
1944年，各國代表簽署《芝加哥公約》。圖片來源：中國民航報
根據《國際民用航空公約》（也稱《芝加哥公約》），締約國需要遵守以下規定：
1.締約各國承認每一國家對其領空具有完全的、排他的主權。
2.一締約國的國家航空器，未經特別協定或其他方式的許可並遵照其中的規定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落。
3.除非經一締約國特准或其他許可並遵照此項特准或許可的條件，任何定期國際航班不得在該國領土上空飛行或進入該國領土。
4.在非常情況下，或在緊急時期內，或為了公共安全，締約各國也保留暫時限制或禁止航空器在其全部或部分領土上空飛行的權利並立即生效，但此種限制或禁止應不分國籍適用於所有其他國家的航空器。
簡單來説，民航飛機進出他國領空時必須完全尊重所在國的指揮與安排。
二是有二次雷達以及軍用對空雷達對民航飛機進行“評估”。
在實際操作中，飛行國際航班要（定期或不定期）通報飛行計劃給途徑國的空管機構，空管機構也會把將要經過該國領空的民航機報備給軍隊的國土防空指揮中心。
空管機構對民航飛機的管制主要通過二次雷達。二次雷達捕獲空域內每一架民航飛機的信息與位置——航班號/應答機代碼、高度、速度等，並顯示在管制中心的雷達屏幕上。
簡單來説，民航空管二次雷達的識別模式就是：二次雷達發出詢問信號，飛機上的應答機回覆應答信號。類似——
二次雷達：來者何人，報上名來！
飛機：吾乃XX航空XXX航班，高度30000英尺，空速450節。
二次雷達：好嘞！
除此之外，還能傳達一些其他信息。
如果飛機發生意外情況，將應答機設為特定代碼如7500、7700等（7500代表機上發生暴力事件，7700代表飛機發生故障），那麼也會在管制雷達屏幕上顯示，空管知道該飛機遇到麻煩了。
除了空管外，這些信息對於對肩負保衞領空任務的軍隊來説也尤為重要。對於大部分國家來説，飛在天上最多的還是民航飛機，所以覆蓋全國的國土防空指揮系統與民航空管系統聯網，來獲取這些民航飛機數據。這個系統將全國各地雷達站的雷達信息進行彙總，對目標進行分析並對雷達站與防空單位下發指令。
不過，民航空管獲得的數據是飛機回答的數據，而非雷達上實際探測到的。如果飛機關閉應答機的話，那麼在民航二次雷達上是無法顯示的，這對國土防空來説是不能接受的。
為了確保民航飛機沒有安全隱患，國土防空指揮系統還有“殺手鐧”——軍用對空雷達。
遍佈全國各地的接入指揮系統的雷達才是最為可靠的千里眼。與靠飛機上應答機來獲得信息的二次雷達不同，軍用對空雷達是通過雷達回波在物理上探知空中目標。
在全國雷達網的數據基礎上，結合民航空管信息，國土防空指揮系統可以有效地對全國空域進行管控。如果有空中目標出現異常情況，如：偏離設定的航路、沒有二次應答信息、不按航線入境、雷達回波尺寸明顯差異，那麼就會啓動相應的機制與應對手段。
如通知沿途雷達站密切關注、附近防空單位提高戒備、升空戰備飛機抵近觀察等逐步升級，這樣也能防止不明空中目標借民航飛機為掩護侵入領空。
所以對民航飛機來説，和平時期的國際飛行流程是這樣的：
事先向他國空管機構通報飛行航線並獲得批准——按照飛行計劃飛越他國領空——空管機構將飛機信息自動傳送國土防空指揮系統——國土防空指揮系統監控境內飛機——沒有異常飛離他國。
但在戰爭時期可不同，沒有那麼多時間對空中目標進行甄別。所以在戰爭或者局勢緊張時期，民航機若是在衝突或者熱點地區飛行而又在通報或者信息傳遞環節中出現差錯，出現的結果就有可能是致命的。
三、那些被擊落的民航飛機
在世界民航史中，發生的擊落民航飛機事件大致可以分為兩類：誤擊與故意擊落。
先説誤擊。
誤擊很容易理解，是指將民航飛機判斷為敵對飛機，或由於技術原因發生的誤射或發射的導彈自行命中。
防空系統對民航飛機的誤擊也不少。2001年10月4日，俄羅斯西伯利亞航空1812航班在黑海上空被導彈擊中爆炸。事後調查顯示當時烏克蘭軍方正在克里米亞進行演習，發射的S200織女星防空導彈在錯過目標沒有命中後並未自毀而是繼續飛行。由於S200織女星導彈具有主動引導頭且射程極長，導彈引導頭捕捉到西伯利亞航空1812班機時將其作為目標進行攻擊，最終導致飛機被擊落，78人全部遇難。
而另一起著名誤擊事件也是發生在烏克蘭境內。2014年7月17日，在東烏克蘭爆發武裝衝突之際馬航MH17航班在萬米高空飛越交戰區，被9K37山毛櫸導彈擊中，機上298人全部遇難。由於東烏武裝與烏克蘭方面均有裝備9K37山毛櫸，究竟是誰擊落成為了羅生門。
再説故意擊落。
這裏的故意擊落並不是指針對民航飛機的蓄意襲擊這種恐怖主義行為，而是指在民航飛機侵入領空又不配合指揮的情況下采用擊落的手段來維護領空主權。
1973年2月的利比亞航空114航班事件就是典型的“故意擊落”。
就在1973年10月的贖罪日戰爭前，以色列與中東諸多國家正處在緊張局勢之中。
從利比亞的黎波里飛往埃及開羅的利比亞航空114班機在飛行途中遭遇沙塵暴而迷航，導致偏離航線誤入以色列佔領的西奈半島。
在進入西奈半島後以色列空軍立即起飛兩架F4鬼怪戰機進行抵近觀察識別，飛行員伴飛時使用手勢及無線電要求飛機就近降落。而鑑於當時的緊張局勢飛行員拒絕按照以色列要求降落，並試圖返航。以色列戰機旋即發射導彈擊落利比亞航空114航班，導致飛機上113人中有108人遇難。
更為出名的則是1983年9月1日蘇聯擊落大韓航空007航班事件。
圖為發射兩枚導彈將大韓航空007航班擊落的SU-15型戰鬥機 圖片來源：環球網
該航班在飛往韓國的途中飛機偏離航線600公里，進入了蘇聯遠東地區。蘇聯國土防空軍立即起飛蘇15戰鬥機進行攔截。起初，蘇軍飛行員試圖通過緊急頻道呼叫該航班，然而飛機通訊系統並沒有在那個頻率上。隨後蘇軍飛行員使用機炮進行警告射擊，但由於沒有裝曳光彈（曳光彈飛行會發光，非常醒目）且處於夜晚，射擊警告並沒有引起飛行員注意。
最終在飛機要離開蘇聯國境時蘇軍飛行員選擇發射導彈，擊落了大韓航空007航班。
由於被擊落的飛機是巨無霸747，且遇難者高達269人，其中還包括一名美國眾議員，這起事件也成為歷史上最著名的擊落民航機事件。
這起事件影響深遠，使得國際民航組織修改了《國際民用航空公約》，規定攔截中必須不危及航空器內人員的生命和航空器安全。而由於此次悲劇是由於偏航導致，美國也因此部分開放了全球定位系統（GPS）以供民航機導航。
1988年7月3日發生的伊朗航空655航班事件更是令全世界痛心。當時美國海軍文森尼斯號巡洋艦正在霍爾木茲海峽巡邏且與伊朗炮艇交火，巡洋艦指揮人員將從伊朗阿巴斯港剛起飛的伊朗航空655航班判定為伊朗起飛的F14戰機，併發射標準2導彈將飛機擊落，造成機上290人全部遇難。事後美國政府雖然對遇難者進行了賠償，但是拒絕道歉。
由此也證明，無論是誤擊還是故意擊落，在爆發戰爭和衝突區域民航客機被擊落的風險都會大大提高，畢竟戰場上槍彈無眼。在2019年印巴爆發邊境衝突之際，各國航空公司對印巴衝突地區都是避之不及。
而在如今美伊緊張局勢之下，伊朗地區已經與戰區沒什麼差別了。在空難發生之後包括南航在內各國航空公司紛紛取消飛往伊朗的航班以保平安。
1月8日晚，南航取消了烏魯木齊飛往伊朗德黑蘭的航班。阿聯酋航空和迪拜航空均取消了當天往返伊拉克巴格達的航班。目前，已有新加坡航空、馬來西亞航空、大韓航空等多國航空公司對航線進行調整，避開伊朗和伊拉克領空。
四、關於真相有什麼猜測？
猜測1：由於溝通不暢。
從伊朗的官方聲明來看，罪魁禍首很可能是伊朗伊斯蘭革命衞隊裝備的道爾M1野戰防空系統。
這裏要提到伊朗的武裝力量分為兩部分：國防軍與革命衞隊。建立國土防空指揮系統的是國防軍，而疑似擊落客機的則是革命衞隊的防空部隊。
兩大軍隊系統的存在本來就會導致指揮與溝通上有所不暢，而疑似擊落客機的道爾M1防空系統又是屬於可以獨立作戰的野戰防空。
事發時該處防空系統有沒有接入到伊朗的國土防空指揮體系也是存疑。而根據伊朗邁赫爾通訊社11日報道，失事的烏航客機在墜毀前曾朝着附近一個敏感的軍事基地有一次“預料之外的、急劇的轉向”，當時操作人員發現目標後認為這是來襲的巡航導彈並通知上級，但上級沒有及時回覆，於是操作人員自行發射導彈。
猜測2：伊朗士兵精神緊張下的誤操作。
在美國於1月3日暗殺了伊朗三號人物蘇萊馬尼後，伊朗隨即於1月8日凌晨進行了報復行動，對美國在伊拉克的軍事基地發起打擊。雖然伊朗出於避免矛盾激化的目的，事先通過伊拉克政府渠道通知了打擊計劃，使得這次導彈打擊中沒有美國人死亡，但是對美軍可能的報復性打擊必然會採取措施，而美國最可能的報復性打擊則是空襲，德黑蘭無疑是最有可能的目標。
在這種臨戰氣氛下，伊朗伊斯蘭革命衞隊防空部隊的人員必然處於高度緊張之中，而且事發時間為早上凌晨六點，在一夜的高度戒備下，有可能人困馬乏由此產生失誤將起飛的客機當做巡航導彈（伊朗方面稱操作人員將客機當做巡航導彈）並發動攻擊。
伊朗軍方的聲明中也説“飛機轉向一處‘敏感軍事目標’”，從而引發了誤判。士兵很緊張，可能雷達系統也沒分清是客機還是轟炸機。
不過，在世界軍事史上以民航機為掩護出動戰機進行空襲屢有發生，且多發生於中東地區，比較著名的就有巴比倫行動。
1981年6月7日，為了解除伊拉克核計劃，以色列空軍精心策劃了巴比倫行動，意圖炸燬伊拉克建造中的反應堆。8架執行轟炸任務的F16與8架護航的F15組成密集隊形，偽裝成大型民航機，沿着約旦與沙特阿拉伯邊界對伊拉克首都巴格達旁的奧斯拉克反應堆發動空襲。襲擊非常成功，尚未啓用的反應堆成了一片廢墟。
2018年12月25日，以色列戰鬥機以兩架正常飛行中的民航機為掩護，在黎巴嫩上空發射導彈空襲大馬士革。就算敍利亞防空系統發現了以色列空襲的戰鬥機，但由於緊貼着民航機，使得敍利亞方面投鼠忌器不敢放開手反擊，只能攔截來襲導彈，最終以色列戰機全身而退。
前車之鑑，不得不防。
所以，伊朗自然是要防備着以色列故技重施上演一場以民航機為掩護進行打擊的軍事行動。要知道情報分析認為開火的防空陣地所護衞的目標是伊朗伊斯蘭革命衞隊的導彈研發設施，而以以色列的歷史來看，對此發動打擊並不是沒可能。
隨着伊朗公開承認事故由於誤擊引起，伊朗總統魯哈尼表示伊朗對此感到非常抱歉，將進一步調查。伊朗外長扎裏夫也在社交媒體上發文説：“（這是）悲傷的一天。我們向我國人民、所有受害者的家屬和其他受影響國家深表遺憾、道歉和慰問。”
今日俄羅斯（RT）報道稱，伊朗伊斯蘭革命衞隊航空航天部隊司令哈吉扎德表示，在聽到烏克蘭客機墜毀的消息後，他“想去死”。他稱希望自己死了，不用目睹這起事故。
伊朗總統魯哈尼聲明報道截圖 來源：國際在線
但此時此刻，無論什麼樣的道歉與懺悔都無濟於事，機上167名乘客和9名機組人員無一生還的事實已無可挽回。
（本文原載“瞭望智庫”微信公眾號，觀察者網獲授權轉載）