劉典：為何737MAX停產會拖累美國0.5%GDP增長率？

【文/觀察者網專欄作者 劉典】

擁有百年輝煌歷史的波音公司在2020年開始便遭受重創。自從波音737MAX客機兩次空難導致346人遇難後，該系列客機遭到全球禁飛。自2020年1月起，波音公司決定臨時停產737 MAX機型。受737MAX停產影響，波音公司22年來首現年度虧損，根據1月29日波音公佈的2019年財年業績，737MAX的停飛成本總計達到186億美元。

波音公司陷入危機，美國白宮也急了。根據摩根大通的研究報告，波音公司停產737 Max將拖累美國2020年第一季度GDP增速0.5個百分點。美國總統特朗普也引用這組數據敦促波音公司新任CEO卡爾霍恩（David Calhoun），希望其儘快解決停產危機。

當地時間2月5日，一架波音737客機在土耳其機場衝出跑道

波音崛起史與美國製造業的“空心化”

為什麼737 Max機型停產會影響美國整體的經濟增速呢？我們可以從波音公司發展的歷史中得到答案。

現代民航客機製造業是現代工業體系中集成度最高的一個領域。一架現代噴氣客機（我們一般所説的“大飛機”）需要約400多萬個生產環節、數百萬頂尖工程師和熟練工人協同配合才能生產出來。

1950年代初，依靠生產轟炸機、戰鬥機發家的波音決定將噴氣式飛機作為公司未來重點突破的領域，這一選擇其實當時並不被業界看好，當時相對流行的觀點認為，噴氣式飛機的研發和製造成本過於“奢侈”，以活塞發動機為引擎的飛機更容易實現盈利。

1952年，波音決定投入1600萬美元研發噴氣式飛機，開啓了波音公司半個世紀波瀾壯闊的逆襲史。從1958年問世的707到1968年公佈的全球首款寬體客機747，波音公司逐漸在幾十年的全球市場博弈中，成為美國當時三大客機生產商（波音、洛克希德和道格拉斯）之中唯一能夠生產遠洋巡航能力寬體機的公司。直至2007年空客A380投入服務之前，747維持了37年全球載客量最大客機的紀錄，相伴隨的是一個規模空前的民航製造業體系在不斷地擴張與發展。

美國歷史上曾經擁有世界規模最大的製造業體系。1980年代以來，西方倡導的新自由主義改革讓金融業迅猛發展，主要發達國家或多或少出現了製造業“空心化”的情況。隨着製造業外包潮流的出現，美國製造業的黃金時代已經一去不返。隨着幾十年的發展，蘋果手機，惠普、戴爾的筆記本電腦以及大大小小的生活用品，其製造加工體系都已經不在美國。但民航工業體系卻在這波浪潮中逆流而上，隨着產品研發能力的不斷提升，整個產業鏈維持着迅猛的擴張趨勢。

大飛機是人類工業史上最複雜的產品，它的特殊價值決定了市場並非根據生產方的成本定價，而是看買方承受能力極限，因而被賦予了極高的附加值。1980年代以來，受新自由主義政策影響的許多美國製造行業被迫“轉型升級”，受民航產業鏈高附加值的特性吸引，一個又一個工業門類被吸引到大飛機的生產環節中。

波音公司在大飛機領域的久久為功把握住了美國製造業大分流的時代紅利。繼波音747取得巨大成功後，為了適應航空市場的變化，波音公司在1990年繼續開發777機型客機同樣大獲成功，1997年更是一舉收購了老對手麥克唐納-道格拉斯公司，奠定了在全球民航業無可撼動的霸主地位。民航飛機也成為美國外貿的一張重要名片，常年佔據商品出口額排行榜前三的位置，同時也帶動了大規模產業集羣的整體發展。

也就是説，波音其實是美國工業體系中非常重要的“火車頭”，火車頭突然剎車，後面一連串車廂都有脱軌的危險。正是由於高度集成的產業體系，導致依附於這個體系的產品供應商的生存高度依賴於波音的訂單。2019年前10個月，美國航空業的工廠產出為1064億美元，同比下降17%，其主要原因是波音公司曾削減737 MAX的產量。如今波音公司決定停產737MAX，直接導致為其提供零部件的約900家公司生產網絡陷入“休克”狀態，在不斷放緩的美國經濟進程中，製造業是最薄弱的環節，而波音危機將加劇美國製造業的困境。

更重要的是，波音危機將進一步惡化美國總體進出口的貿易平衡。特朗普自上任以來辛辛苦苦地懟中國、懟歐盟、懟加拿大、懟墨西哥，所取得的一點微末“成績”輕而易舉地被豬隊友波音給敗光了。與此同時，737MAX停產持續的時間越長，就越有可能對美國國內消費和投資增長造成更廣泛的打擊。

波音為何落到今天這個地步？

波音公司作為領跑世界民航業半個世紀的霸主，為何會淪落到今天這個地步呢？透過737MAX各個生產環節陸續曝光的一系列工程問題以及波音公司內部的管理問題，可以看出一個非常重要的結構性影響因素，就是美國近幾十年來參與大規模工業體系分工的高素質勞動人口規模在不斷萎縮。

前面提到，現代民航工業體系擁有數百萬個生產環節，以及隨着生產環節所伴生的大量管理和服務分工崗位，而每個環節都至少需要一個人參與專業分工。而這個巨量的高素質勞動力需求還在隨着民航工業體系的擴張進一步激增。

新世紀以來，波音不斷面臨着來自空客的挑戰。在全球窄體機市場的兩大系列波音737和空客A320的競爭中，空客A320系列逐漸勝出，在過去近20年的時間裏，交付量力壓737系列。

為了不斷鞏固在行業的優勢地位，波音公司內部不斷加快生產進度希望佔據更多的市場份額。速度和質量是製造業擴張中不斷平衡的蹺蹺板遊戲，保持質量的同時擴張產能，意味着需要更多的高素質人口填補工業體系擴張所產生的分工崗位缺口。

美國擁有約三億人口，經過半個多世紀的產業擴張，以波音公司為龍頭的民航工業體系已經通過提供較好的待遇及優勢的社會條件，將能參與專業分工的高素質勞動力已經納入到這一體系內，但結構性缺口依然存在。隨着行業競爭的白熱化，問題逐漸顯現出來。

以被停飛的737MAX為例，在事後國會和FAA對波音的調查中，原波音蘭頓工廠高管Ed Pierson稱波音之前對737 MAX制定的生產目標是每個月組裝47架，但是為了迅速交付更多飛機，波音公司將每個月的組裝目標提高到了52架。這也意味着組裝機械師的工作量達到了每週50至60小時，一些員工甚至連續工作八週，中間沒有一天休息。過於飽和的工作狀態，導致機械師們在組裝飛機的過程中不可避免地犯錯。

工業體系生態衰變與美國製造業的未來

冰凍三尺非一日之寒，波音公司今日的危機早已埋下了伏筆。

2013年，剛投入使用沒多久的787系列就因為鋰電池起火事件而導致全球停飛——這是737MAX全球停飛之前規模最大的一次全球停飛。787系列由波音北查爾斯頓工廠生產，這一工廠位於南卡萊羅納州，於2011年6月投入運行，是波音三大工廠中歷史最短的工廠。

2016年半島電視台拍攝了一部紀錄片《破碎的夢想—波音787》，根據內部人士的爆料，波音公司在南卡工廠僱傭的機械師中，有的曾是“街頭小混混”，一些工人存在吸食可卡因和大麻等毒品的現象，甚至廠區內存在一個地下毒品交易點，“在這裏，你能找到上好的大麻。”

同時，不少機械師原來並無專業背景，甚至有的只是曾在快餐店做三明治的廚師。這部分人沒有經過專業的訓練和技術知識的積累，竟然堂而皇之地成為製造大飛機的一名“熟練工”。有的波音客户瞭解南卡工廠的內情，因此在和波音公司簽訂訂單時，在合同條款中明確要求只購買在西雅圖組裝的飛機。

這恰恰是1980年以來新自由主義政策所引發的後遺症。一方面，以民航、半導體為代表的高端工業體系持續擴張，形成了一條跨國的產業分工脈絡，將中低端製造業分流到各個國家；另一方面，由於多年的工業外移，已經失去了大量中低端環節，整個體系生態的完整性被破壞。原本的工業城，變成了一個個“鐵鏽地帶”，波音轉向從全球吸納行業精英，使之成為一個更有競爭性和盈利性的“金融化”了的公司。

美國勞動力市場也在發生結構性變化。從1960年到2007年，美國人口中25歲至54歲人口總數增加了5900萬，但自2007年至2019年，這部分人口只共計增加了 50 萬。根據美國聯邦人口普查局數據顯示，2019年全美總人口數達3.28億，然而從2018年至2019年人口僅增長0.5%，增長率創百年來最低，外來移民數量也在顯著減少，自2018年至2019年間，外國移入美國的人口降至59萬5000人，和2016年移入人口相比減少100萬。

全美企業經濟協會（NABE）公佈的第四季企業狀況調查結果顯示，美國企業報告就業人數減少和增加的比例達到十年來首次的平衡，11月就業崗位降幅為逾四年來最大，而就業崗位減少的主要原因是由於難以找到工人，而不是需求下降。這一最新跡象表明，美國勞動力市場可能已經見頂。

當本國人口規模所提供的高素質勞動力市場無法支撐高端工業體系的進一步擴張時，整個體系將產生系統性紊亂，這個時候我們發現，工業體系生態已無法恢復到1980年前的水平，波音新設南卡工廠被曝光的種種情況充分地説明了這個問題。

波音危機仍在持續發酵，2019年12月，國際評級機構穆迪就已將波音A2評級調至A3，與穆迪同為三大評級機構的惠譽國際、標準普爾也下調了波音信用評級，後者還將波音列入負面觀察名單。2020年1月30日，穆迪進一步將波音下調至投資級中的最低檔。

波音是一面鏡子，折射了美國製造業目前遭遇的窘境。737 Max客機復飛計劃前途未卜，而這段歷史，對於正在進行產業轉型升級的中國，具有一定的啓發意義。

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