晨楓：禁運傳聞下，商飛需要從中興模式轉入華為模式

【文/觀察者網專欄作者 晨楓】

據報道，美國政府正在考慮禁運C919使用的通用電氣LEAP高涵道比渦扇發動機，同時還在考慮的有霍尼韋爾的電傳飛控。在中美貿易摩擦背景下，美國這麼做，當然是在試圖阻礙中國民用航空工業的發展。

民航大飛機是中國製造2025的重要部分，C919是第一炮。六架試飛飛機已經下線，並在全速進行各項試飛項目，預計2021年認證完畢，2022年投入商業航運。LEAP是C919唯一已經通過認證的發動機，美國如果實施禁運，無疑將給C919和中國民機計劃帶來很大的困難。

美國的理由是，中國可能對LEAP逆向仿製，這是不成立的。中國已經有一批用於試飛的LEAP了，要逆向仿製，已經是“放出籠子的鳥”了，現在禁運是不頂用的。美國還擔心中國會把LEAP的技術轉為軍用，這也是站不住腳的藉口。LEAP的關鍵技術不在於軍用最看重的大推重比和高空高速性能，而是低污染燃燒室、三維編織的大直徑碳纖維風扇葉片，實在要軍用，也只有運輸機和高亞音速轟炸機才沾一點邊。

LEAP-1C發動機性能上確實領先，不過如果禁運的話，“在商言商”就不合適了

美國的真實理由有三層：第一層是阻止商飛成為波音的實質性競爭對手，第二層是逆轉中國製造2025的大潮，第三層是推動美中脱鈎和對中國實現全方位圍堵。

商飛現在只有ARJ21和C919已經成型，C929還在設計中。要不是波音買下了巴西航空的民機部分，ARJ21根本與波音的產品譜系不對標。C919倒是對標波音737，在MAX深陷囫圇的現在，C919拿走MAX在中國市場的部分潛在份額是完全可能的，C929在未來也有這個潛力。

波音是美國第一大製造業出口商，中國市場佔波音產量的1/4，丟失中國市場當然是波音難以接受的。但禁運LEAP非但不能保住波音的份額，還可能迫使中國抵制波音，這是美國不可能預見不到的。通用電氣還會丟失C919的發動機市場，而且大概率將丟失C929的發動機市場。事實上，ARJ21的CF34也是通用電氣的，受到波及未必不可能。

但空客對中國來説並不是可靠的替代。A320NEO使用的依然是通用電氣LEAP或者普拉特-惠特尼PW1000G，兩者都是美國製造的。要是波音被抵制了，索性確保空客也被事實禁運，把禁運從商飛擴大到整個中國市場，未必不是美國使不出來的下作辦法。這或許是美國禁運LEAP的底氣所在。

在短期內，中國沒有多少好辦法，只有在暫停民航發展和忍氣吞聲之間選擇。但在長期，這就是逼中國翻桌子了。美國賭的是中國翻不動桌子。那中國呢？

美國對中國製造2025裏重要領域裏下手，這是第二輪了。第一輪是在ICT領域，分別對中興和華為下手。中興很快投降了，華為則越戰越勇，不僅5G發展沒有放慢，還弄得美國只好灰頭土臉地一次又一次延長臨時許可證。就是連先前估計會血流成河的華為手機領域也只是頓挫了一下，咬咬牙爬起來又繼續飛奔了。

在美國禁運前，中興走的是集成商的路線，對於關鍵技術大量來自美國並不特別在意。在差點一口氣接不上來之後，中興也大力投入研發，立足自主了。華為則立足自主已經很長時間了，所以在美國禁運之後，可樂沒得喝了，改喝王老吉，一步也沒有耽擱。

死了張屠夫，就吃帶毛豬？一旦禁運逼迫中國，那麼有些原本因為商業考慮而處於備份地位的產品的地位就不一樣了

但華為也和中興一樣，是從貿工技開始的。在正常的商業環境下，從遠遠落後的位置開始發展，走貿工技路線並沒有錯。只有通過產銷撈到第一桶金後，才談得上生存下來，才談得上改進生產工藝和提高效率，才談得上開發新技術和新產品，才談得上主導下一代科技發展。這是依靠自我積累的必然發展道路，尤其是在成熟產業裏。只是發展到了一定程度後，商業競爭的壓力使得貿工技不再可能，必須改走技工貿路線，這就是華為的情況。但這時依然有選擇性自主發展的可能，實際上是貿工技和技工貿的混合狀態。碰上政治壓力（比如禁運），只有堅定走全技工貿路線了，華為現在正是被鎖定在這個狀態。

中國首先走技工貿路線的並不是華為，而是軍工。在西方的技術封鎖下，中國要實現軍事現代化，只有自主研發。這是被迫的技工貿。中國走通了，殲-20、055走進世界第一梯隊。

但商飛走的是中興路線，從一開始就是走集成商的路。商飛主持C919的總體設計和系統集成，但主要系統中很多都是進口的，如發動機、飛控、駕駛艙儀表等。

在商飛組建和C919啓動的時候，國際環境與現在不同，走中興路線是穩妥的，誰對美國的無底線都缺乏認識。但中國是兩條腿走路的，在C919選定通用電氣LEAP的同時，中航發旗下的商發CJ1000就是“備胎”。問題是“備胎”定位使得研發缺乏必要的緊迫性，只要按照進度要求踩點就行了。定型在時間上沒有緊迫性，定型後形成產能、接替LEAP也沒有緊迫性，等到哪一天撈到第一桶金後，再不斷改進、跟上前沿。不指望當家的老二容易缺乏責任感和緊迫感，CJ1000就是這樣的情況。

不管美國是否最終決定禁運LEAP，這給CJ1000帶來了突然增加的緊迫性和責任感。

CJ1000的技術指標不低，推力在110-135kN級，技術水平介於CFM56後期與LEAP之間。第一台技術驗證機在2017年12月完成組裝，據報道將生產24台原型發動機（110kN）用於測試和認證。2018年5月，第一次點火啓動成功，核心轉速達到6600轉/分的設計要求。第一輪試車於5月30日完成，基本功能和部件通過了考驗。定型後的CJ1000A將提供與LEAP相當的125kN推力，CJ1000B的推力增加到135kN，將用於加長增程型C919。CJ1000的核心發動機還將放大到350kN級的CJ2000，用於C929，計劃於2023年開始技術驗證機的試車。

商發的正式説法還是要求2025年投入使用，但據報道已經延遲到2027年才通過認證，2030年投入使用。顯然，如果LEAP禁運迫在眉睫，C919等不到2030年。CJ1000在2011年北京航展上就展出模型了，當時的計劃是2016年研發完成，2020年投入使用，現在大大推遲了。當然，C919的計劃也推遲了。

從可靠性出發，這樣“從容”的進度是有利於避免冒進的，是穩妥的。但要是美國禁運LEAP，商飛只有兩個選擇：

1. 坐等CJ1000在2030年投入使用

2. 加速CJ1000的研發，早日投入使用

加速研發是絕對不能以可靠性為代價的，但可靠性是生產中幹出來的，是在飛行中用出來的，而不是在研發的測試平台上“磨”出來的。至今依然在使用中的通用電氣CF6是從TF39小改開始的，而TF39是通用電氣的第一台渦扇，從第一次試車到批量交付只有3年時間。索洛維耶夫D30則在不到6年時間裏就完成了從設計到投產的全過程，中國的轟-6K和運-20至今還在用D30的後期型。這些都是特殊年代的事情，但也説明了只要集中力量，高密度投入，迅速完成渦扇的產品化不是做不到的。

這不等於就可以直接用於可靠性要求更高的民航客機。TF38是首先用於C-5“銀河”式運輸機上的，D30則首先用於圖-134，圖-154，再用於伊爾-76。C-5和伊爾-76都是四發的，圖-134是雙發的，不僅是小飛機，而且尾吊佈局使得單發失效時偏航力矩小，相對降低了對安全性的要求；圖-154則是三發的，同樣是尾部佈局。C919是雙發翼下佈局，對發動機的可靠性要求更高。但加速完成的CJ1000可以首先用於運-20，運-20的性能潛力本來也需要更大推力的發動機來解鎖。

羅爾斯羅伊斯的V2500累計銷量被打得非常慘淡，另尋出路也不是沒有可能

四發的運-20對發動機可靠性的寬容度更高，空軍對迅速擴大運-20機隊的要求更急迫。CJ1000在批量生產中完善工藝過程和質量管理，在使用中持續改進和提高可靠性，這對空軍和民航是雙贏的。“太行”也是首先在雙發的殲-11上使用，驗證可靠性後，再過渡到單發的殲-10。先軍後民也是美國經驗，波音、普拉特-惠特尼、通用電氣還有早年的洛克希德、道格拉斯都是這樣藉助軍需完善技術、驗證可靠性再轉移到民用的。歐洲則通過政府對航空（和航發）工業的直接注資來扶持發展。

中國沒有美歐的基礎和時間，但有更加急迫的軍民需求，可能需要美歐模式通吃，雙管齊下。

備選方案是WS20，這是更接近CFM56的渦扇，可能是運-20上替換D30的首選。由於核心機來自“太行”，成熟度應該更高，但性能上也較難達到LEAP的水平。如果真的遭到禁運，C919先用WS20飛起來也不是不可以，到2030年再用CJ1000換。但只要可能的話，通過運-20使得CJ1000在2025年前後就能達到商用級可靠性應該是最理想的。

另一方面，國際合作的機會不能説沒有。德國MTU沒有完整的發動機產品，但在關鍵技術方面不乏絕招。LEAP則是美國通用電氣與法國賽峯（前斯奈克馬）合作的，通用電氣出核心發動機，賽峯出風扇和低壓壓氣機。核心發動機固然重要，高涵道比渦扇的技術關鍵反而在於大直徑風扇，而賽峯的三維編織大彎度葉片製造技術世界領先，這是不受通用電氣或者美國節制的。賽峯也不必“背叛”通用電氣，事實上可以作為通用電氣與商發之間的橋樑，架設美中政府間之外的“第二通道”。

另一方面，英國羅爾斯-羅伊斯改弦易張，從傳統的三轉子結構改為齒輪減速雙轉子，涵道比要求達到15，總壓比達到60。但羅爾斯-羅伊斯只打算將齒輪減速技術用於大推力發動機，無意重回中等推力市場。羅爾斯-羅伊斯在中等推力市場被CFM56打得沒牙了，和普拉特-惠特尼聯手推出的V2500的累計銷售量只有CFM56的1/4都不到，被打怕了。但要是中國與之合作，未必無意借雞生蛋，中國畢竟是有保證的市場。

俄羅斯的PD-14是中等推力級唯一的非美國產品，但也在研發階段，計劃2021年投入使用，用於與C919同級的俄羅斯內銷版MC-21客機。PD-14在技術水平上與CJ1000相當， 還有一個很大的系列發展計劃，從78kN的PD-7到齒輪減速的PD-18R到用於米-26改進型的PD-12V渦軸到用於C929的PD-35，型號繁多。PD-14是從PS-90深度發展而來，而PS-90有“蘇聯的CFM56”之稱，不過也頂多對標CFM56早期型。PS-90定型投產時趕上蘇聯解體，產量不大（累計約300台），應用不多，可靠性和經濟性都沒有時間驗證。PD-14更談不上得到考驗的成熟產品。俄羅斯在理論上有更多的渦扇經驗，或許可靠性方面的起點比CJ1000更高，但考慮到近10年來俄羅斯軍工和航空從技術、質量控制到產能接連掉鏈子，事與願違的可能性不能低估。

購買PD-14等於為他人做嫁衣。這些國際合作機會都還遙遠，除了直接購買PD-14，很難在2030年前結成正果，所以最現實的還是CJ1000加緊研發

除了發動機，還有飛控、駕駛艙儀表等關鍵系統，現在也都依賴從美國引進，隨時有受到禁運的危險。在這些方面，中國的問題不在於沒有基本技術，而在於沒有民航級的貨架產品。在這裏，可靠性再次成為最主要的門檻，但由於已經有相當豐富的軍機經驗和民用ICT基礎，中國在高可靠性航電方面的基礎和經驗比航發要好。

在C919立項的時候，引進環境比較寬鬆，不僅選擇餘地大，也沒有對供貨可靠性的顧慮，商飛走貿工技路線是可以的。在自主總體設計和系統集成的情況下，大量採用引進的關鍵系統，先賺第一桶金。現在情況不同了，商飛沒有時間走貿工技路線了，不能再那樣從容了，現在就要從中興模式轉入華為模式。對於中國航司來説，C919的經濟性標準也可能需要有所調整，必須做好波音737MAX和A320NEO都遭到事實禁運的可能性。在大型遠程可以用羅爾斯-羅伊斯Trent XWB推進的A350XWB的情況下，如果不算俄羅斯的MC-21的話，C919有可能成為中國航司中型客機事實上的唯一選擇，商飛和商發必須做好準備。反過來，一旦CJ1000能為家挑擔了，美國反而可能解禁LEAP。那時再回到商業路線，平等競爭，擇優選用，正常發展。

只要下決心，集中力量，即使現在美國禁運LEAP，中國是有能力翻桌子的。事實上，美國如果在C919剛投產投運時發難，中國更加被動，現在注意到這個問題，反而是好的。

在商飛、商發組建之初，定下的方針就是在商言商，不以戰略性壓倒商業性。那是在正常商業環境裏的正確決定。現在商業環境政治化了，在商也要言政了。這是決策上的與時俱進。

中國製造2025涵蓋十大領域：ICT、機器人和數字製造、航空航天、海洋工程和高技術船舶、軌道交通、新能源汽車、電力、農機、新材料、生物醫藥和醫療器材。這裏面，美國已經在ICT和航空航天兩個方面對中國下手了。

在ICT方面，中國組建了集成電路方面的國家大基金，重金砸門，已經形成一定的勢頭。在航空航天方面，軍航和航天本來就是自主的，只有民機方面美國能下黑手。中國有必要像集成電路大基金一樣，在CJ1000上集中兵力打殲滅戰。但這不等於回到把什麼都當作戰略產業的老思路，也好在這裏面美國能下黑手的也主要就是這兩大塊。

中國製造2025是中國產業升級的關鍵，是中國跨過中等收入陷阱的關鍵，是中國趕超世界先進水平的關鍵，也是中國民族復興的關鍵。美國阻擋不了。這不是下決心，説硬氣話，而是大勢使然。要麼在合作中作為肥水到來，要麼在對抗中作為洪水到來，中國製造2025的大潮是肯定要到來的。

中國已經是製造大國了，從口罩到抗菌素，從水泥到鋼鋁，從電視機到汽車，從手機到筆記本，無所不包。中國正在向製造業強國邁進。這不是重點突破式的穿插，而是水銀瀉地式的卷擊。即使是十大領域，每個領域也涵蓋一大片。比如航空航天就包括各種飛機、直升機、無人機和通用飛機，發動機、先進機載設備及系統，運載火箭、新型衞星、空天地寬帶互聯網等。這不是野心，而是發展層次到了，是科技經濟發展中的經濟基礎推動上層建築。

在美中關係上，美國一直給人以強勢、進攻性的感覺。在政治上和軍事上，確實是這樣。但在經濟和科技上，實際上是中國在強勢進攻。美國動不動把中國的科技發展與軍事扯起來，實際上，中國崛起從來不以軍事為特色，甚至不以軍事科技為先導。但用軍事來比照，集中兵力重點突破實際上是有限兵力情況下的最優應用。要是兵力火力具有壓倒優勢，無差別的全面進攻才是最可靠的戰術。在全線進攻中，在所有點上都向對方製造泰山壓頂般的壓力，發現和造成裂隙後，就地突破、深遠包圍，最後聚殲，取得全面勝利。這比精心選擇重點方向、在其餘方向只留少量甚至不留兵力要可靠得多，也不怕對方反突擊、抄了自己的後路。反過來，少量孤立的精兵可以打出厲害的戰術反擊，但重點防禦最終是抵擋不住全面進攻的，留下太多空擋，沒法不被包抄、聚殲。美中製造業大勢恰好就是中國製造業的全面進攻對美國製造業的重點防禦。

中國製造的全面進攻對美國的重點防守，突破只是時間問題和方式問題

美國曾經是世界工廠，但在金融化的大背景下，製造業退守到少量高精尖行業，嚴重空心化、孤島化了。美國在很多關鍵技術方面依然領先，但金字塔的底盤越來越窄小，而塔身越來越瘦高，穩定性越來越糟糕。另一方面，中國製造則像大水漫灌，不僅淹了塔底，像藤蔓一樣順着孤島化的尖塔往上爬，還在堆出自己的金字塔。

另一方面，美國早就不壟斷高科技了。美國有意把必須接受美國出口管制的外國產品中美國技術含量的比重從25%降低到10%，這不是強勢，而是絕望。如果真的降低到10%了，那外國產品離徹底擺脱美國技術只差最後一步了。水不流則腐。發達國家市場好比一潭湖水，湖水的流動是有限的。但中國好比深不見底的谷，湖水只要找到一個出口，就會形成瀑布。但中國這個深谷還遍地開花，不僅有環湖谷，還有湖中谷，湖水沒法不四出奪路而出。這就是勢的作用，美國想堵是堵不住的。

美國希望用脱鈎來孤立中國，用鐵幕圍堵中國，最終只能禍害自己。美國禁運總是成為中國科技突破的契機，先有軍工，再有ICT，現在輪到民航了。在美國下手禁運華為的時候，已經有報導美國在醖釀對商飛的禁運了。該來的總是會來的。當然，如任正非在説到美國解禁的時候一樣，如果美國願意繼續出售LEAP，商飛也是願意買的，只是商發不會再瞌睡了。

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