滴滴搶食貨運市場，與58終有一戰
本文來自微信公眾號“IT桔子”（ID:itjuzi521），觀察者網經授權發佈。
作者：吳梅梅
編輯：Judy
滴滴在下一盤很大的棋。
從出租車到快車，從單車到代駕，此前滴滴的業務版圖一直圍繞“人的出行”來構建，不斷縱向深挖出行細分場景，並在產業鏈上延伸到汽車後服務。
在這艱難的2020年，滴滴成立用户增長部，衝刺“未來三年日均1億單、滲透率達8%、全球月活用户8億”的戰略目標，並切入完全陌生的物流行業：比如3月剛剛上線的滴滴跑腿，4月滴滴全資設立天津快桔安運貨運有限公司——5月18日，滴滴開始在杭州/成都招募貨運司機，試水滴滴貨運。
滴滴為什麼會選擇貨運市場？貨運是否能促成滴滴“0188”戰略目標的達成？
滴滴為何要做貨運
那麼，滴滴為什麼選擇切入貨運市場？從商業邏輯上來講，滴滴做貨運具備可行性。
艾瑞投研
首先，整個貨運市場規模足夠龐大且極其分散。據艾瑞報告，2018 年整車貨運市場規模 3 萬多億元，零擔 1.6萬億元，同城貨運9192億元，車貨匹配規模近萬億元，這4個不同的細分市場可達萬億元，遠高於快遞、智能快遞櫃、冷鏈配送、即時配送等市場。
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其次，無論是送外賣、拉貨還是載客，末端用户端/消費者的羣體是一致的，中間環節最根本的區別在於供給端，即運輸工具和駕駛員這 2 個必要因素；滴滴招募貨車司機説明滴滴貨運利用車貨匹配的共享模式，充分整合社會運力資源，以便規模化解決供給的問題。
另外，從車貨匹配平台的進入壁壘來説，滴滴作為互聯網大廠，在技術能力、服務品質、用户粘性上已經形成了一定的優勢，可平穩遷移到貨運行業；需要考驗的重點在於對貨車司機的整合能力，對用户需求的把握，以及如何應對行業內的競爭對手。
滴滴貨運以什麼姿勢進入
從產業鏈的環節來看，滴滴大概率不會做整車業務。整車運輸通常面向 2B 客户，單對單交付，產業環節比較前置，無法發揮滴滴 2C 的品牌勢能；零擔業務比較分散，但涉及到貨源、倉儲與保管，也不是滴滴現階段能做的。
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滴滴打車在出行領域核心解決的是同城中短途出行，雖然跨省跨市長途出行也有，但不是主流。此前滴滴上線跑腿業務，可以看作是是同城即時配送的一次試水。所以滴滴貨運更適合做同城貨物運輸，而不是長途運輸。
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從流程來看，相比網約車，送外賣、代購跑腿涉及到車主、用户以外的第三方商家物品交付，實際承擔的是代購+運輸服務，所涉及的行業鏈條更長，也更復雜。因為用户對時限的容忍度不同，平台的運力調度算法也不同。如果説，「滴滴跑腿」想成為「達達」，那麼「滴滴貨運」瞄準的是「貨拉拉」模式，實際比較契合的場景就是從 A 點到 B 點的同城搬家/拉貨此類業務。
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所以説，無論滴滴貨運最後是什麼模式，它可能面臨的競爭對手非常多，但最可能集中在同城貨運和 P2P 車貨匹配平台 2 個層面。那麼從 2013 年開始至今，這個領域的玩家都有誰，誰進入以後又走了？IT 桔子據此整理了數十家相關企業名單。
這些創業企業有的被併入大公司，如快狗速運併入 58，運車管家併入大搜車；有的獲得巨頭投資，如路歌獲螞蟻金服數億元投資，運立方獲得百度 1 億多美元投資；還有些走了，如同城貨運叫車平台一號貨車，號稱「貨運版滴滴」，曾在 2015 年獲得紅杉中國、DCM 中國 1 億元 B 輪融資，但官網（http://yihaohuoche.com/）自 2018 年後不再更新，2019 年 9 月後已無法訪問，最新的 IOS 版 APP 版本停留在 2017 年 6 月。
同城貨運頭部平台發展得怎麼樣
相比那些沒資源沒錢沒平台的小創業公司，滴滴貨運的真正競爭對手是同城貨運和車貨匹配的頭部平台，或者説貨運平台的獨角獸。根據 IT 桔子獨角獸榜單，滿幫集團融資超過 19 億美金，估值達到 65 億美金；貨拉拉融資總額約 4 億美金，估值 15 億美金；快狗打車融資總額不到 3 億美金，估值 10 億美元。
滿幫由運滿滿和貨車幫合併而來，王剛任董事局主席，滴滴成立之時就獲得了王剛 80 萬元天使投資，9 月金沙江創投以 300 萬美元投進嘀嘀的 A 輪；滿幫主要做幹線物流，現階段與滴滴貨運直接競爭的概率極小，未來他們可能產生業務協同、甚至與滴滴集團合併。
那貨拉拉和快狗打車他們發展得怎麼樣？
貨拉拉創始人為周勝馥，出生內地，香港長大，畢業於斯坦福大學經濟系，曾在貝恩諮詢任顧問，後在澳門成為職業賭徒，主攻德州撲克，2013 年 10 月創立 EasyVan，2014 年 10 月，依時客貨車 EasyVan 進軍大陸市場，推出貨拉拉，並頻繁獲得融資。
目前貨拉拉覆蓋國內 286 個城市和香港、台北，並以 Lalamove 品牌進入印度、東南亞、南美等 19 個海外城市，據悉，平台月活司機 44 萬、MAU 達 600 萬。由於較早進入，Lalamove 在東南亞貨運市場也佔有一定的優勢地位。
快狗打車的背後是兩家公司，即 2017 年 8 月 58 集團旗下原 58 速運與快狗速運合併而來。2013 年 7 月，3 位留美歸來的香港人創立 GoGoVan，提供搬家、拉貨、配送、出租、包車服務，為用户配對就近的麪包車和貨車司機；快狗速運即是 GoGoVan (高高客貨車) 在中國大陸地區的版本。
此前，58 速運一直聚焦在國內貨運物流市場，現合併後，快狗打車業務擴展到新加坡、韓國、越南等 6 個國家和地區，覆蓋國內 339 個城市，從金盃到冷藏廂貨、平板，平台各類車型齊全；同時推出了企業版。
截止 2020 年 5 月 20 日，華為應用商店顯示，貨拉拉 APP 總下載次數達到 1 億次，快狗打車總安裝次數為 3000 萬。
滴滴的機會與劣勢
從內部來看，滴滴的品牌和用户數據積累是其已有的優勢，據 QuestMobile 數據，1 月初滴滴出行 DAU 峯值達到 3000 萬。從滴滴打車到滴滴貨運，用户接受起來更容易，用户認知轉變的教育成本相對較低。而 58 想做的事剛好相反，從 58 速運更名快狗打車，58 本意讓用户接受「我原來是拉貨的，現在還可以打車」或者説讓拉貨也有打車的體驗，但顯然並沒有做到，因為提高用户心理預期比降低用户預期更難。
打車解決人的出行需求，對舒適度要求高；而貨運解決物體高效規模流動需求，價值感較弱。
另外，程維表示滴滴代駕和滴滴順風車兩大業務是盈利的，滴滴代駕事業部總經理趙輝也是滴滴貨運運營主體公司的法定代表人，或許意味着滴滴貨運不着急追求盈利等指標。
從外部來説，傳統貨運行業數字化程度低，整合難度大，市場高度分散，且競爭對手的體量還很小，這些都是機會。
作為後來者，滴滴貨運也面臨着明顯的劣勢，如何獲取卡車司機？是利用更大的補貼、福利搶奪其他貨運平台的加盟司機還是想方設法開拓司機羣體？是利用補貼吸引用户還是原有服務、技術，比如通過智能算法、不同的價格策略來平衡高峯與低谷的運力，來沉澱用户？
這些都是不小的考驗。
最後，如果把滴滴和 Uber 這兩家的出行巨頭公司的業務線和時間線梳理比對後，不難發現滴滴和美國 Uber 的業務線發展軌跡完全不同，過去 8 年滴滴一直在細分出行場景和需求，而 Uber 則致力於去別的國家開拓市場以及增加交通工具的品類，2020 年 Uber 開始啓動共享飛機出行了。
但是現在，我們看到滴滴可縱向深挖的空間已經非常小了，橫向拓展新品類或是其必經之路，最終 Uber 和滴滴都走向了這樣的軌跡——從汽車到單車、貨車。據悉，Uber 目前仍虧損達百億美金，而 Uber Eats 和貨運業務是相對發展較快的，那麼貨運也將是滴滴下一步的重要佈局。