高鐵重塑長三角

5日，滬蘇湖高鐵正式開工。

興奮的何止是上海人湖州人和蘇州人，長三角人都高興。這個6月，高鐵將成為長三角的熱詞——6月底，兩條意義重大的高鐵具備開通條件，並將投入運營。一條被譽為“華東第二通道”的商合杭高鐵的合肥至湖州段，未來將在湖州與滬蘇湖高鐵交會；另一條是通滬鐵路，跨過長江，串聯起南通、蘇州和上海，未來隨着鹽通高鐵的貫通，它還將連通蘇北，通往北京，成為又一條京滬高鐵通道。

除上述鐵路之外，今年長三角鐵路計劃開通商合杭高鐵合湖段、通滬鐵路趙甸至黃渡段、連鎮鐵路淮鎮段、合安高鐵、衢寧鐵路、皖贛鐵路蕪宣段等，年內力爭開工建設通蘇嘉甬、滬嘉杭等，未來還有杭紹台等高鐵值得期待。今年長三角鐵路建設投資計劃佔全國鐵路近六分之一，新線里程佔全國鐵路新線四分之一，創了紀錄。

想想2009年之前，距今不過11年，經濟相對發達的浙江一直是個“鐵路小省”，當時浙江人均鐵路里程不過2.54釐米，不過半根火柴；而江蘇的鐵路線主要集中在蘇南，廣袤長江以北地區則少得可憐；曾幾何時，安徽只有途經淮南的一小段高鐵，被戲稱為“盲腸”，那時的合肥原不像如今四通八達……不得不感慨，高鐵重塑長三角。它幾乎徹底改變了長三角人對滬蘇浙皖城市間的“距離感”，別説跨省、跨市通勤了，一天內利用高鐵穿梭多個長三角城市不在話下。軌道上的長三角，便利百姓工作生活，也正重塑長三角城市的角色分工和經濟版圖。

城市的潛能

高鐵能帶來什麼？多一條高鐵能多大程度地改變一座城市？

目前，湖州人可能未必想象得出，蕪湖人可能更懂。6月底，蕪湖也可以自稱“高鐵樞紐”了，商合杭高鐵貫通，與寧安高鐵在蕪湖十字交叉，蕪湖人可以沿着長江一路到南京、安慶，又可以跨過長江很快地抵達合肥、湖州和杭州。

蕪湖市鐵建處綜合財務科科長劉宇宏記得，2015年12月，寧安高鐵正式開通時，“所有座位被蕪湖市民包圓了”。通車當天早上，南京至蕪湖的車上人很少，但早上7點多從蕪湖往南京的票，早早賣完。劉宇宏和鐵路辦的同事們四處打招呼，希望能給幾位蕪湖鐵路人留幾張票，也沒能留住。

寧安高鐵開通後，在蕪湖逛街購物似乎就不香了，蕪湖人的新風尚是，下班後乘坐高鐵30多分鐘到南京，車費也不過31.5元，之後乘地鐵前往南京新街口，逛街吃飯後，乘坐晚上9點多的高鐵回到蕪湖。劉宇宏還有朋友，為了吃一頓當時蕪湖沒有的海底撈火鍋，專程跑到南京，當天返回。

記者在各類推介會上，常有領導為即將通高鐵的家鄉“打CALL”，説起未來高鐵連接上海，就能“朝食小籠包，夜遊某某地”，文旅提升城市形象只是一方面，更關鍵是人流、物流、信息流的交融。比如，現在南京與蕪湖之間的高鐵每天通行數量在30對左右，誕生了一批跨省上班族，此外還有蕪湖企業開始利用南京的科創資源，謀求轉型升級。安徽省社科院城鄉經濟研究所所長孔令剛告訴記者，以合肥舉例，在合蚌高鐵之前，合肥通過鐵路的對外聯繫不強，後來高鐵讓合肥成了米字型樞紐，四通八達的高鐵帶動各經濟要素，讓合肥高新技術產業發展快、商務成本低等優勢得以釋放。

從湖州出發，經寧杭高鐵，往北往南都能到上海。看似條條高鐵通上海，實則很繞，要麼過南京，要麼經杭州。湖州人去蘇州或上海，高鐵不如高速快，不少人期待，能有一條拉直的高鐵線。

早從2015年起，人們就關心滬蘇湖高鐵，但凡有點風吹草動，網絡上都有一番熱議。畢竟，對於湖州而言，湖州人常説自己區位優越，位於滬寧杭中間，又緊挨着安徽，但與上海不通高鐵，交通區位優勢很難發揮出來。如今好了，“湖州樞紐”呼之欲出，未來湖州不僅能便捷抵達滬寧杭，還成為蘇浙滬一批城市通往安徽的咽喉要道，湖州在經貿、文旅上潛能，將被滬蘇湖和商合杭高鐵挖掘出來。

湖州之外，宣城、蕪湖、南通、鹽城等地的潛能，也待高鐵發掘。

高鐵“留白”

周杰退休前是湖州分管交通的副市長，他仍然記得讓湖州高鐵迎來春天的2006年。

那一年寧杭高鐵被提上日程，他成了湖州段高鐵建設的總指揮。2007年，國家準備編制《2008年至2020年國家中長期鐵路網規劃》，讓他們看到這是一個湖州高鐵發展，以及融入大上海的好機會。當年，湖州便編制了湖蘇滬城際軌道的必要性研究，並召開研討會，2008年項目進入《規劃》並報送國家發改委，次年正式獲批。

也正因滬蘇湖，才引來商合杭高鐵經過湖州。原本商合杭是從安徽宣城直接到杭州，而不經過湖州。如接到湖州，既可到杭州，又可到上海，對此時任安徽省主管鐵路建設的發改委副主任聽了很興奮，最終爭取接到了湖州。

如今説來，這是戰略上的“留白”。在談論鐵路話題時，“留白”是經常被提及的關鍵詞。通滬鐵路經過的滬通長江大橋就有“留白”，下層為雙向四線鐵路，其中雙線則是為未來的通蘇嘉甬鐵路準備。蕪湖也有“留白”，同樣是在大橋上——商合杭長江公鐵大橋的下層鐵路橋面，包括雙線商合杭高鐵線及雙線市域軌道線，後兩條，被留給了未來可能建設的合肥至蕪湖市域鐵路。蕪湖人還考慮，建議將老淮南鐵路繞到城外，讓未來的市域軌道利用這一線路鋪設。劉宇宏介紹，附近的南京和合肥動車所能力趨近飽和，有望成為高鐵樞紐之一的蕪湖，正在爭取建立動車所，不僅滿足自身發展，也能夠讓車輛的排布更為合理，目前選址已經基本確定。

在宣城，宣城市鐵路(機場)建管中心副主任王宏偉介紹，在宣城站建設過程中，還為未來南京到宣城、宣城到績溪的高鐵線路預留了接口，前期工程也已提前實施。去年，劉宇宏曾前往浙江甬温台三城考察學習市域鐵路建設，這讓他對於市域鐵路有了一些新思考。浙江寧波、紹興利用既有的蕭甬鐵開行，實現寧波、紹興等城市的跨市聯通。他在想，連接蕪湖與宣城等城市的皖贛線，是否可以利用這種模式，節省投資的同時，充分利用運能，服務沿線小城鎮，又讓更多人在宣城、蕪湖換乘高鐵。此外，正在建設中的蕪湖宣州機場，也在原有鐵路線不遠處，如要實現空鐵聯運，只需要新建幾公里聯絡線，便可滿足需求。

着眼長遠，提前謀劃，一張藍圖畫到底，應該是長三角各城市發展的常態。隨着高鐵在長三角越織越密，更多長三角人期待市域鐵路、城市軌道交通的串聯稱網、互聯互通，類似的“留白”，將更迅速連接起生產要素中最活躍的“人”。

關鍵是“人”

2013年，家住上海長寧區的江維，開始在浙江湖州南潯創業，自此開啓雙城生活。他是湖州明朔科技聯合的創始人，現在有兩個孩子的他，一般週末會回到上海的家中，要是哪周不回，家人會來到南潯。他有了新盼頭，等到滬蘇湖高鐵開通之後，不僅將大大縮短自己和家人往返南潯的時間，也將方便客户往來。

江維的公司原本在上海張江也有設點，用於公司對外承接項目和招攬人才，現在公司最重要的架構、算法工程師還在上海和杭州，其中15%到20%的科研人才在上海。現在，湖州南潯在上海松江，買下了一幢大樓，通過這個窗口吸引上海人才。看中松江“窗口”的還有安徽宣城，宣城已投資約5億元，建立宣城在滬科創飛地，着力解決宣城科技資源缺乏困境。

宣城市歷史文化研究會常務副會長童達清，從上世紀末就開始，每年要數十次前往南京和上海等地圖書館查閲資料。宣城向北去南京還算方便，向東去上海可麻煩，G50高速的堵車，是“出了名的”。去年中秋，他的一個朋友自駕前往上海，前一天下午走，第二天早上才到。宣城與杭州是鄰居，可跨省過去也不方便——1990年，童達清因考研去杭州，早上8點乘坐汽車出發，12點左右到湖州吃飯，下午3點多到杭州汽車站，200公里路程要跑上8個小時。回想過去，他感慨當下：很多宣城人在上海就業，而且宣城還有上海的“飛地”白茅嶺和軍天湖農場，未來這裏有望成為滬蘇浙皖合作的重要區域，交通必然要先行一步。

高鐵串聯起越來越多的長三角城市，不同城市的特色能柔性組合，比如科教資源密集、低成本創業、高品質生活、製造業發達……這些要素和特點能通過人的快速流動，兼而有之，碰撞交融，提升長三角整體競爭力。

江維的公司，已在湖州成長為高新技術企業，將石墨烯複合材料應用在照明領域，已為全國80餘個地級市累計完成40多萬盞路燈節能改造。“我們公司150多人中，湖州本地人只有50人，越來越多的外地員工選擇在湖州安家，因為這裏生活環境非常好、置業成本又低。”江維説。2016年，彭武龍從成都一家科研院所加盟湖州的高科技企業，成為發動機工程師。“這裏房價不貴，家人都比較喜歡，政府還有購房補貼，準備在湖州買房安家。”彭武龍説。

在南通，雖然新的火車站尚未完全建好，已有樓盤打出“半小時到上海上班”的廣告。當地報社和宣傳部門，謀劃過好幾場談論通滬鐵路通車後情況的座談會，其中一項主要內容，便是“跨省上班的可能性”。在鹽城，一位負責人説，以前老有從上海來的客商抱怨，一早出發，到了鹽城已經午飯時間，半天沒了。而預計今年通車的鹽通鐵路，能接上滬通鐵路直達上海。

在長三角尤其是蘇北和安徽等地，人們最愛談論的便是“高鐵通了，會有哪些變化”；人們在長三角出差、旅遊，第一反應也是上網買高鐵票。比如浙江的衢州、麗水等地，曾經對上海人而言，是“路上至少要一天”的偏遠地，如今不過兩三小時的路程；再比如江蘇的南通、泰州等地，曾幾何時要長途大巴一路卧鋪，有時候還要搭過江汽渡，而未來到長江北岸對上海來説，不過是“喝一杯咖啡”的時間。

高鐵連接了人，而人的連接將帶來更多的發展可能。