路風：為什麼主流經濟學無法解釋中國高鐵的成就？

【文/觀察者網專欄作者 路風】

本文（即《新火》第五章“衝破迷霧：揭開中國高鐵技術進步之源”，下同）的目的是通過分析性地追溯中國高鐵的實際發展過程，為從理論上討論這項偉大成就的原因提供一個可驗證的經驗性研究基礎。

本文的分析起點是界定中國高鐵能夠被公認為成功的兩個關鍵因素——以自主創新為主的技術進步和以高鐵替代傳統鐵路的激進創新道路。但是，這兩個因素在開始建設高鐵的起點上並不存在，而是在此後的過程中才出現的。因此，它們也就被本文定義為過程性變量。

正是通過對這兩個“轉變”的描述和分析，本文揭示出在解釋中國高鐵的成功時被廣泛忽略的因素——中國鐵路裝備工業的技術能力基礎和國家對於發動鐵路激進創新的關鍵作用。這些分析否定了“引進、消化、吸收、再創新”是中國高鐵技術進步之源的流行性説法。

復興號家族，圖片來源見水印

一

本文認為，採用事後解釋無助於理解中國高鐵發展的成功。所謂“事後”，指的是對事件的成功或失敗已經形成基本社會共識之後。相應地，“事後解釋”指的是研究者並不深入觀察和分析事件的發展過程，而是從事後的結果出發，為其原因“找出”一般性的解釋。事後解釋有兩種表現。

第一種表現是以事後表現出來的做法作為事件成功或失敗的解釋變量。例如，從中國高鐵發展的“事後”看，國家或政府發揮了重大作用——既引進了技術又實施了自主開發，等等，於是就有文獻對這些成功因素進行羅列。但這種解釋無法説明這些做法之間的關係，更不可能説明行動主體為什麼會採取這些做法。例如，把中國高鐵的技術進步歸因於“引進、消化、吸收、再創新”的説法就是對技術引進和自主開發兩種做法的羅列，它既無法解釋為什麼中國高鐵發展會在特定時刻從技術引進轉向自主開發，也無法解釋兩者之間的關係對於技術進步的作用是什麼。

第二種表現是以“普世真理”的框架來解釋事件的結果。例如，在主流經濟學的框架下，既然經濟激勵和有利於市場交換的制度重要，那麼從這個框架出發，中國高鐵的成功就一定是做對了這些事。這種解釋似乎沒有錯，但也沒什麼用（嚴格地講是無法證偽），因為它無視在特定語境下影響了事件結果的特定變量。例如，與中國汽車工業相比，以央企為主的中國鐵路裝備工業在市場化和經濟激勵的程度上都更低，但中國社會對後者的成功形成共識，卻對前者充滿爭議。事實上，鐵路裝備工業與其他任何中國工業一樣，都處於基本相同的制度框架或條件之下，因而很難以制度來直接解釋特定工業在特定階段發展績效的差異。如果限定時間和空間，那麼脱離工業發展特定過程的制度解釋不過是常量解釋變量。

稱之為“事後解釋”，是因為這些解釋只能在事後做出，否則沒有意義。例如，在中國社會對於高鐵充滿爭議的階段，僅僅羅列高鐵建設的實際做法並不能證明這些做法是對還是錯，而“普世真理”對於一個充滿不確定性的演進過程更是無關痛癢。

換句話説，事後解釋因為脱離對於特定行動的理論判斷而缺乏預測能力，也就無法回答中國高鐵發展在某個關頭面臨的特定問題——技術發展是應該走引進路線還是自主開發路線？政府是應該加大投入還是謹慎為之？為什麼高鐵的未來作用在很大程度上取決於系統層次上的創新，而在系統集成者和技術開發者之間形成穩定的創新邊界是改進體制的關鍵？等等。

因此，事後解釋者沒有能力參與政策辯論，只能等待結果形成之後才能採取立場。此外，事後解釋因為忽視在實踐中產生的特定問題，所以無助於找到通向理論創新的“橋樑”。更重要的是，因為事後解釋脱離了特定事件的特定過程，所以其最終不能幫助識別決定事件結果的關鍵變量。

二

中國高鐵在短短十幾年裏取得的偉大成功是行動所造就，尤其是被那些符合正確原則的行動所造就。中國高鐵的建設發生於中國經濟高增長的年代，鐵路運輸的瓶頸和國家投資能力的增強為發動高鐵建設提供了條件。這個過程雖然是從大規模引進技術開始，但在國家層次上發生的一次迴歸“政治正確”的變化，又把高鐵的技術進步重新置於中國工業的能力基礎之上，使技術引進成為自主開發的補充而不是替代，而國家對鐵路（系統）市場的集中控制保證了中國工業的技術學習過程；一旦高鐵的發展績效得到證明，中國就在特定的條件下和特定事件的觸發下走上以高鐵替代傳統鐵路的激進道路，隨之而來的大規模建設為中國工業提供了持續技術創新的應用機會，而且是世界上獨一無二的機會。

回顧這個過程，令人驚奇的不是其發展速度之快，而是這些行動竟然“碰巧”地組合起來（速度是這個組合的結果）。本來其中的單獨每一個充其量只是個必要條件，但在特定的條件下，這些因素“鬼斧神工”般地組合在一起，它們的共同作用構成一個強大的充分條件，使中國高鐵的發展產生出領先世界的勢頭。理解產生這個組合的原因才是解釋中國高鐵成就的關鍵，也是把“教訓”結合進有意識的政策中的關鍵。

行動當然涉及行動者的動機。在高鐵發展的過程中，鐵道部有動機，中央決策層有動機，企業有動機，所有參與的個人也有動機。但是，如果把這些性質不同（政治、部門和企業）、層次不同（組織和個人）和作用不同（思考宏觀經濟政策和個人多掙點獎金）的動機都歸於以個人效用函數來衡量的經濟激勵，那麼這個由行動者在一系列政治、經濟和組織因素的影響下選擇戰略的過程就變得不可理解，頂多是事後畫的一幅漫畫。

事實上，囿於靜態均衡框架，主流經濟學在過去和現在都沒有能夠成功地解釋過技術進步，尤其是像中國高鐵那樣的重大技術成就，而且如果它堅持這個框架，將來也不會。畢竟，如肯尼思·阿羅本人所言，“但當然，由知識和程序的連續轉變所包含的動態性並沒有進入阿羅-德布魯的世界”。對於理解充滿不確定性的創新過程，個人經濟激勵的解釋完全無法替代從戰略、組織和技術創新等領域去理解行動及其後果的理論。

本文從中國高速列車的開發績效與“技術來源於引進”説法之間的矛盾切入，然後通過追溯鐵路裝備工業的歷史和高速列車的技術變化過程，證明引進不是中國高鐵技術進步的唯一來源，而且只是因為政治變化重新確立自主創新的方針，才使引進產生了正面作用。

這個分析建立在國際創新學界的主流理論基礎之上，同時也以“產品開發平台”的概念框架進一步揭示了引進與自主開發之間的作用機制，更加充分地證明中國高鐵的技術成就源於自主開發的努力。

三

本文對於中國形成鐵路激進創新的原因只有描述性的概括，並沒有做出進一步的理論貢獻，其原因之一是這個現象的新穎性——只是最近幾年的有關經驗證據變得明顯時，筆者才可能“發現”這個問題。這也説明，對於中國高鐵為什麼成功的研究還有很大的空間。在未來這個方向的理論探討中，最具挑戰性的議題是國家作為創新者的命題。就中國高鐵發展所揭示出來的國家作用來看，除了本文涉及但沒有深入探討的制度條件外，對於理解中國走上鐵路激進創新的原因，還有3個因素也是值得進一步深究的。

一是意識形態對於決策的影響。在本文追溯的過程中，一個重大事件是中央決策層在2006年提出自主創新方針，它改變了高鐵的技術路線。雖然本文無法專門討論這個政治變化，但可以指出一個現象：在中國的政治體制和社會中，存在一種根源深厚的“政治正確”——如果中國高鐵技術不是以自主開發為主，那麼中國社會就不會認為它是一項偉大成就。對於一個發展中國家來説，存在這樣的民意基礎並不尋常。

事實上，21世紀初中國從大規模引進技術開始發展高鐵並非“意外”，因為它反映了決策層當時的政策傾向，例如同期中國發展核電的計劃也是從大規模引進開始。給定那時中國已經在依靠引進技術的道路上走了20多年的背景，應該令人“意外”的反倒是為什麼會發生這種政治變化。

由於變化本身不能解釋變化，所以在技術政策從自力更生擺向依靠引進再擺回自主創新的變化背後，一定是存在更深層次的因素。本文姑且把這個因素稱為由開國一代領導人奠定的大國基礎結構，它既包括政治和經濟的制度框架，也包括相應的意識形態根源。因為中國共產黨奪取政權的道路是依靠獨立自主，中華人民共和國的奠基是依靠獨立自主，中國工業體系的建立是依靠獨立自主，所以“獨立自主”就成為這種“政治正確”的意識形態根源。這種基礎結構與政治權力的合法性如此密切相連，致使有關改革的最“激進”的政策主張也始終不能突破由其所決定的框架。因此，每當中國被迫回答根本性的問題時，這種意識形態根源就會使政策擺回獨立自主的方向。沒有這個條件，也就沒有國家成為創新者的決策基礎。

二是國家作為行動者的意義。國家行動的必要性在於發動根本性的技術變化（如以新能源替代傳統能源），因為市場機制難以提供發動這種變化的動力。美國建設高鐵的困難其實來自錯綜複雜的利益關係對發動大型基礎設施建設的制約，這個障礙回應了美國經濟學家奧爾森關於分利集團阻礙經濟發展的經典主題。由於這個主題暗示分利集團也是市場經濟的產物，所以如果國家不能行動，則一個經濟體的技術進步終將受阻。

在中國，雖然曾經出現過鐵路“市場化”的議論，但只是當國家承擔建設的高速鐵路形成網絡效應之後，地方政府和社會資本（大致相當於市場力量）才可能進入這個領域。目前時不時被議論一下的鐵路部門高負債，只不過反映了高鐵投資的回報期超長。當高鐵建設的結果是優良資產時，當這些資產屬於國家時，那麼，由擁有貨幣發行主權的國家來發動這種建設不是最合理的嗎？事實上，中國能夠以激進方式大規模建設高鐵的重要原因是國家成為具有戰略遠見的決策者、長期風險的承擔者和技術創新網絡的創造者。

“政府—市場”的二分法無助於理解這個問題，因為它無關真實世界。因為“市場不可能做到一切”與“國家不可能做到一切”同樣真實，所以更可能富有成效的研究方向是“政府—市場”在推進技術創新過程中的互相滲透，而不是互相畫地為牢。

三是激進創新的效果。如果國家作為創新者的行動具有經濟合理性，那麼中國鐵路激進創新就至少能夠成為一個正面的證據。當然，在高鐵的效果尚未充分顯現的條件下，本文只能以預言但符合邏輯的方式來陳述。

鐵路是現代經濟體必不可少的一個大型技術系統，它對國民經濟的影響是全局性的。在世界上第一個鐵路網（美國）建成大約150年之後，中國以高鐵替代傳統鐵路的意義不會亞於第一次建成鐵路網對於那個時代的意義。

一些人以美國因航空業發達、人口密度小等“資源稟賦”條件而不需要高鐵為由，貶低中國高鐵技術進步的意義。但僅僅就技術而言，高鐵技術影響到重載貨運、地鐵和城際輕軌（如動車組以及通用的電力牽引、網絡控制、電網、道牀乃至智能駕駛等技術）。因此，在高鐵技術領域的落後將阻礙在軌道交通所有領域的技術進步——這個前景將會變得越來越明顯。

更重要的是，以高鐵替代傳統鐵路包含着現代意義上的“互聯互通”含義，這與通信技術領域的5G在本質上具有相同的含義，所以高鐵是通向新工業革命的基礎設施之一。國際主流創新文獻公認，激進創新帶來的大部分經濟收益是在漫長的後續改進過程中才得以全部實現的。因此，我們今天對於中國高鐵成就的討論只不過是在見證一個新時代的開始。

中國高鐵的發展對於中國學術界的終極教訓就是：中國正在創造歷史，大量新的實踐層出不窮，它們不斷突破已有理論所能夠解釋的範圍。因此，我們面對的是一個高度動態的過程——僅僅在幾年之前，包括本文作者在內的所有人還都不可能意識到中國高鐵的發展是一場激進創新，只是因為實踐尚未至此。因此，學術研究應該是一個發現的過程，而不應該是自認為不用做足夠的經驗研究就可以用現有的（實際上是古老的）理論框架解釋一切的“智力特權”。

路風著，《新火》，中國人民大學出版社

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