張仲麟：三分之一飛行員資質造假，巴航空難背後隱秘鏈條浮現

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

近日，巴基斯坦國際航空PA8303航班空難初步調查報告公佈。

一個月前的5月22日，PA8303航班在卡拉奇機場降落時發生空難，機上連機組共99人，有97人遇難2人受傷。作為新冠疫情打擊之下航空業開始恢復運作後的首起空難，且失事飛機是6年前東航出售給巴基斯坦的二手A320，這起空難曾引起了不小的關注。

筆者在發生空難之初已經根據現場的痕跡對空難原因做了初步的分析，隨着初步調查報告的出爐，更多細節得以浮出水面構成清晰的鏈條，巴基斯坦民航局也發現了更大的問題。

空難回顧

從空難初步調查報告來看，失事的PA8303在降落卡拉奇機場時較晚進行高度下降的操作，且在距離機場10海里進近時高度高達7000英尺（約2300米），而按照規程在距離機場10海里距離時高度應該在3300英尺（約1100米），並保持3度的下滑道。空管在雷達上發現了PA8303的高度過高，要求機組進行一圈繞飛並下降高度，然而機組並沒有執行空管的指令，繼續以較大的下降速率下降並放下起落架準備降落。

然而由於下降速率過高且空速過大（大於250節），超出了放下起落架時的速度限制，機組收起起落架降低下降速率準備滿足降落條件，在500英尺（約170米）高度時剛剛追上原定的飛機下滑道並準備降落。但機組忘記了此前已經收起了起落架，並且沒有再次放下起落架，當然這時候飛機內告警聲已經響成一片了。

根據調查報告，在500英尺剛剛追上下滑道時，飛機依然維持着2000英尺每分鐘的下降速率與220節的空速。而據資深空客飛行員稱，空客客機在1000英尺以下的高度時一般不超過1000英尺每分鐘的下降速率，失事飛機的下降速率遠超限制。

巴航PA8303空難飛行數據圖

根據黑匣子的數據顯示，駕駛艙內當時已經響起了多個警告：超速警告、起落架未放下警告、地面接近警告。然而飛行員在降落時並沒有因為多重警告而放棄降落，反而是頭鐵繼續降落，於是飛機在未放下起落架時以約200節的高速（A320正常降落觸地速度在125節到140節之間）降落在跑道上，而這帶來的直接結果就是發動機直接觸地受損並擦出大量火花。

PA8303第一次降落時機場監控錄像拍下的畫面，可以看到前起落架與主起落架均未放下，發動機底部與跑道直接摩擦產生大量火光

白色的發動機艙在跑道上高速直接摩擦所留下的痕跡

相信巴航PA8303的飛行員在觸地後就覺得不對勁了，立即選擇拉起復飛。然而高速下無起落架直接降落給飛機的發動機帶來了極為嚴重的損壞。在拉起復飛後準備進行第二次降落時，此前由於“臉接跑道”而造成一定損壞的發動機推力下降並且停車。從初步報告來看，飛機右發已經徹底失效並喪失推力，而左發也高度疑似失效但需要進一步的調查。

第二次降落墜毀前地面拍攝到的PA8303客機，可以看到左右雙發底部有極為明顯的摩擦與燃燒痕跡

在第二次降落的最後階段發生發動機失效並喪失推力，對飛機來説是災難性的後果。喪失了動力後飛機失速，並在大迎角狀態下直接拍在距離跑道1340米的居民區內。可以説問題百出極不負責任的第一次降落，是造成這起重大空難的直接原因。

飛機墜毀位置與墜毀現場

第三世界航空之殤

而看了初步調查報告之後，作為常年研究空難事故的筆者，實在難以相信機組能在降落過程中犯下如此多的錯誤。根據巴基斯坦民航局局長薩爾瓦在提交報告時的發言，事發時飛機沒有出現任何技術問題，而飛行員在駕駛飛機時一直在討論新冠疫情。正是飛行員“滿腦子都是疫情”讓他們忽視了飛機的態勢並沒有放下起落架，最終直接導致了事故的發生。

更加驚人的則是，民航局長爆料稱巴基斯坦860名飛行員中至少有262人沒有飛行員資質，是使用假執照進行飛行。6月25日巴基斯坦航空稱其旗下434名飛行員中有150人執照有問題並全部停飛，超過三分之一。對於這一數據筆者只能目瞪口呆，不知道説什麼好，但仔細想想也並不意外。

筆者在多年的一線從業生涯中接觸過各國的飛行員，其中也包括不少第三世界航空公司的飛行員。不帶偏見的説，筆者所接觸的第三世界國家航空公司的飛行員有着不少的作風問題，包括作風散漫，漫不經心等。記憶比較深刻的是某非洲聲譽極佳的航空公司，其飛行員填寫的油量單經常出錯：例如從中國飛往非洲中部的波音787-900型客機，航段耗油（飛行中所消耗的油量）一欄寫着碩大的7000kg，而正常該機型執行該航班時所消耗油量約為70噸，也即70000kg。油量少了個0帶來了63噸的誤差，如果真以錯誤的數據製作飛行數據，那帶來的後果難以想象。類似的情況還有某東南亞航空公司飛行員提供的油量數據只留了500kg的備用油量，而正常情況下該航班的備用油量應該至少六七噸。相比之下發達國家航空公司幾乎沒有出現過此類極為低級的錯誤。

造成第三世界國家飛行員工作作風差勁的原因很多，有經濟因素、飛行員訓練因素也有管理因素。而客觀的説，在我國民航事業的發展歷程中也面臨過類似的階段，其中就包括類似本次巴航空難這樣不知道讓人説什麼好的事故。

2002年8月7日武漢航空在使用國產支線客機新舟60進行夜航訓練時，飛機降落過程中飛機起落架並沒有放下來，起落架告警燈閃爍併發出英文警示音提醒起落架未放下。然而飛行員與飛行教員均認為這是誤警，無視警告繼續降落，導致最終機腹着地降落。所幸飛機沒有起火也沒有造成人員傷亡，僅造成飛機受損。

這一起事故只是中國民航從上世紀九十年代到二十一世紀初的一個縮影。也正是事故頻發，讓中國民航局痛下決心進行全行業作風整頓，在持續十幾年的安全整頓之下最終獲得瞭如今事故率僅為世界平均水平十二分之一、美國一半的良好成績。這中間固然有中國經濟高速發展所帶來的航空公司機隊平均機齡年輕（平均機齡為七年多）的優勢，但以最嚴謹的標準、最嚴格的監管、最嚴厲的處罰、最嚴肅的問責所帶來的行業作風改變才是最為關鍵的。

近年中國、美國、世界百萬小時重大事故率

涅槃重生的雄鷹

巴基斯坦飛行員資質造假問題相信是由來已久，而且背後有着重重保護傘。而藉由此次事故，巴基斯坦民航局自曝其短的勇氣還是非常值得讓人敬佩的。揭露巴基斯坦民航飛行員有三分之一資質造假，在短期內會讓人對巴基斯坦民航的安全性產生極大的擔憂，但從長期來看這顯露出了巴基斯坦民航局解決這一重大痼疾的決心。目前看來是準備藉着這次空難的風好好清理下飛行員隊伍中的害羣之馬，將濫竽充數之徒給清理出去。如果巴基斯坦能夠學習中國有足夠的決心與行動力對民航業進行安全整頓，相信巴基斯坦航空業的安全性能夠上一個台階。

而目前由於疫情造成的航空業大幅萎縮，也使得民航航班的班次大幅降低，在這個時機動手清理有着近三分之一濫竽充數之徒的飛行員隊伍，也可以將清理行動對民航運行的衝擊降低到最小。同時疫情之後緩慢的航空業恢復期又給了巴基斯坦填補新鮮飛行員力量的時間窗口。

民航業安全作風混亂的階段每一個國家多多少少都有經歷過，而其中也必然會帶來慘痛的鮮血教訓以及高昂的代價。若能正視自身存在的問題並且下決心使大力解決這個問題，那無疑能帶來極大的轉變。從巴基斯坦民航局自曝其短中可以看出解決痼疾的決心，也衷心祝願巴基斯坦能如中國當年一樣，進行民航業大整頓有效的提高安全性。風雨之後雄鷹必將再次翱翔在藍天之上。

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