疫情下的特殊“中考”，中國車企交出了怎樣的答卷？

（觀察者網 文/秋水 編輯/徐喆）今年年初，一場突如其來的新冠肺炎疫情，令全球汽車市場遭受21世紀以來最大重創。對於已經連續兩年下滑的中國汽車市場而言，疫情的到來無疑更是雪上加霜。

根據乘聯會發布的數據，今年上半年全國乘用車市場累計零售汽車770.4萬輛，同比下降22.5%，累計銷量比去年同期淨減224萬輛，約佔去年零售總量的11%。

總得來看，今年上半年汽車銷售呈V字走勢，第一季度受國內疫情直接衝擊，2月更創下單月最慘淡銷量，但隨着汽車上下游產業鏈全面復工復產，加之各地政府加大汽車消費刺激力度和車企營銷策略，第二季度連續三個月呈現環比增長。乘聯會數據顯示，一季度相較去年同期損失208萬輛的銷量，而二季度損失只有17萬輛。

2016-2020年6月銷量走勢 圖片來源：乘聯會

外資品牌：大象走鋼絲

今年上半年，合資品牌乘用車共計銷售509萬輛，其中德系、日系依然表現強勢，兩者的市場佔有率分別達到27%和24%，進一步逼近自主品牌，而美、韓、歐等車系的累計市場份額不到15%。

值得一提的是，頭部集團對合資品牌汽車銷量的依賴較大。作為中國最大的汽車製造商，上汽集團今年上半年僅銷售汽車204.91萬輛，同比下降30.24%，其中，對銷量貢獻最大的上汽大眾、上汽通用及上汽通用五菱三大合資企業，上半年分別銷售57.74萬、55.62萬及53.10萬輛，同比分別下降37.18%、33.31%和28.69%。

上汽集團

除了由於自身體量及往年銷量基數較高外，市場競爭對手增加以及自身產品力的停滯，同樣是上汽合資品牌銷量滑坡的主要原因。自去年年末發酵的帕薩特A柱事件，對上汽大眾的品牌形成了不小的損害。上汽通用也由於產品換代等因素面臨陣痛期。

不過，五菱汽車憑藉着“人民需要什麼，五菱就造什麼”的理念口號，先後推出口罩、地攤車和螺螄粉，不僅在營銷層面大獲全勝，公司6月份的銷量也同比增長了24%。

五菱牌螺螄粉

相較栽了不小跟頭的上汽，“共和國長子”一汽集團卻在疫情期間逆勢增長，上半年共計銷售整車163.09萬輛，同比增長2.3%。憑藉奧迪、大眾、捷達三大品牌由高到低的協同佈局，一汽-大眾上半年銷售整車84.44萬輛，力壓上汽大眾成為國內銷量最高的整車企業。

一汽集團

兩家日系車企同樣維持了良好表現：**一汽豐田上半年銷量35.08萬輛，同比增長0.7%。一汽馬自達上半年銷量為4.04萬輛，同比增長1.88%。**為體現對馬自達品牌的重視，一汽集團於6月正式運營一汽馬自達事業部，馬自達品牌的合作主體也正式由奔騰公司調整為股份公司。

總部位於武漢的東風汽車集團是受疫情影響最大的車企。不過隨着全面復工復產的到來，進入第二季度後東風汽車的復甦勢頭同樣明顯，上半年共計銷售114.45萬輛，同比僅下降16.73%。

合資品牌方面，日系車依舊是絕對主力，其中東風日產銷量58.42萬輛，同比下降18.10%；受疫情直接衝擊的東風本田上半年銷量為30.24萬輛，同比下降16.95%。

東風本田

不過在日系保持強勢的同時，其餘合資企業則因市場份額過低而掙扎於生死線附近：東風雷諾已經宣佈退出中國乘用車市場，東風裕隆納智捷也已瀕臨退市，神龍汽車（東風標緻雪鐵龍）仍在苦苦堅持，上半年僅售出2.32萬輛，同比下降63.13%。

長安汽車上半年共計銷售汽車83.1萬輛，同比逆勢增長1.33%。相較前三強，長安汽車對合資品牌的依賴較小。不過長安福特在上半年成功觸底反彈，共計銷售9.74萬輛，同比增長29.65%。除了去年同期基數較低的因素外，於去年年末上市的福特鋭際的銷量走高，也為長安福特的銷量增長帶來突出貢獻。此外，長安馬自達上半年銷售5.60萬輛，同比下降了8.37%。

福特鋭際

豪華品牌作為車市下行中的主要增量市場，6月零售同比增長27%，環比增長9%，市場份額創出14.9%的歷史新高。其中奧迪上半年銷量為31.19萬輛，同比增長2.1%；寶馬上半年銷量為32.91萬輛，同比下降6%；奔馳上半年銷量為34.61萬輛，同比微增0.4%。

另外，作為國內唯一一家外資獨資的整車企業，特斯拉延續了去年極速建廠投產的勢頭。通過不斷釋放前期訂單，以及長續航版車型的推動下，6月份國產Model 3的銷量已經逼近1.5萬輛，純電動市場份額達到23%，遙遙領先國內其他新能源車企。

自主品牌：強弱愈懸殊

相較合資品牌，自主品牌的承壓能力更低。乘聯會數據顯示，今年上半年自主品牌乘用車零售銷量為261萬輛，同比下降32%。乘聯會秘書長崔東樹表示，自2018年6月以來，自主品牌連續20個月的市場份額都同比下降較大。此外，以往每次出現市場下滑後，都是自主品牌率先反彈，但經歷此次疫情後，自主品牌陷入低迷，至今年6月份額僅剩30%左右，重歸谷底。

數據來源：乘聯會

作為最大的民營汽車企業，**吉利汽車（含領克品牌）上半年共計銷售汽車53.04萬輛，同比下降19%，僅完成全年銷量141萬輛的38%。**吉利方面表示，儘管一季度受到疫情影響，但公司在第二季度展現出強勁復甦，尤其是領克品牌從一季度同比下降約44%下跌至二季度同比增長14%，因此全年141萬輛的年銷量目標將維持不變。

領克05

雖然疫情對業績影響顯著。但吉利汽車上半年仍然動作頻頻：早在1月疫情尚未全面爆發之前，吉利集團與自身控股的戴姆勒集團成立合資公司，將生產純電動smart車型；2月，吉利汽車宣佈將與沃爾沃合併；4月，吉利與湖南長沙政府簽訂協議，託管行將就木的獵豹汽車長沙工廠；6月，吉利戰略投資的時空道宇商業航空公司完成雙星驗證，並將於年內發射；此外，吉利還於6月宣佈將重回A股科創板。

長城汽車上半年共計銷售汽車39.51萬輛，同比下降19.95%，哈弗、歐拉、WEY、長城皮卡等業務板塊均出現不同程度的滑坡。基於此，長城汽車於3月將2020年銷量目標從此前的111萬輛下調至102萬輛，淨利潤從此前的47億元下調至40.5億元。

不過，長城並未停止進軍海外的腳步，繼去年在俄羅斯落成圖拉工廠外，長城汽車還於今年1月接連收購通用位於泰國和印度的整車工廠。另外，於近期定名的“哈弗大狗”“歐拉白貓”等車型也引起輿論的廣泛關注。

哈弗品牌全新SUV“哈弗大狗”

**比亞迪上半年銷量為15.86萬輛，同比下降30.45%。**受疫情及新能源汽車補貼退坡影響，比亞迪上半年銷售新能源汽車6.07萬輛，同比下降58.34%；與之形成反差的則是燃油汽車的增長：上半年共計銷售9.80萬輛，同比增長18.85%，宋Pro等燃油車型繼續構成比亞迪的消費主力。

儘管如此，比亞迪仍將重心擺在新能源汽車之上。對該公司而言，今年上半年最為重大的事件莫過於推出全新磷酸鐵鋰刀片電池。而搭載該電池的首款旗艦車型——比亞迪漢將於7月12日正式上市。比亞迪董事長王傳福更豪言“刀片電池會將’自燃’從新能源車的字典中抹去”，此外，比亞迪還宣佈與華為在5G領域達成合作，比亞迪漢也將成為首款應用華為5G技術的量產車型。

比亞迪漢

相較民營企業，長期依賴於合資品牌的國有汽車集團同樣在為自主品牌發力。

上汽集團乘用車分公司上半年銷量達24.15萬輛，同比下降22.52%，降幅較合資車企更低。今年4月，上汽榮威正式實行“雙標”戰略，將新品牌LOGO運用於旗下純電動車型之上，併發布了多款新能源車型。

上汽榮威“雙標”戰略

繼去年全年達成10萬輛銷量成就後，一汽集團高端品牌紅旗上半年累計銷量突破7萬輛，同比增長111%。今年上半年，一汽集團還完成了一次重大規模的重組，由一汽解放取代一汽轎車成為上市公司，為一汽集團未來可能的整體上市邁出了重要一步。然而，一汽夏利卻因長期經營不善，陷入嚴重困境。而一汽夏利的主要合作方——造車新勢力拜騰和博郡也均因資金鍊斷裂發生諸如負債、欠薪等負面消息，更引發一汽夏利老員工舉報事件。

紅旗HS5

對於長安汽車而言，重慶長安、河北長安、合肥長安三家下屬企業上半年累計銷量達42.04萬輛，同比增長6.64%。長安汽車的銷量增長得益於CS75 PLUS等車型的暢銷。而在品牌高端化方面，今年6月，長安“UNI”系列的首款新車—UNI-T也已正式上市。

長安汽車

與一汽、上汽、長安相比，東風汽車的自主品牌市場份額相對較低。效仿一汽集團對紅旗的大力支持，今年5月，東風汽車正式成立高端品牌h事業部，向着品牌高端化作出下一步嘗試。

此外，國有汽車企業之間的技術整合與協同發展也在加速。繼去年上汽集團與廣汽集團達成合作後，今年6月，由一汽、東風、長安三大央企合資的中汽創智科技有限公司在南京成立，擬通過自主研發與投資併購相結合的方式，獲取電動平台及先進底盤控制、氫燃料動力、智能駕駛及中央計算三大領域技術。

相較承壓能力更強的頭部汽車集團，地方車企受到來自疫情的威脅更大。為重振安徽汽車產業，兩家位於安徽的車企先後完成混改。繼去年12月奇瑞被青島五道口入股後，今年6月，江淮汽車被大眾汽車集團控股50%，協同先前被大眾入股的電池供應商國軒高科，在安徽建設新能源汽車產業基地。此外，隨着造車新勢力蔚來正式落地合肥，江淮與蔚來在汽車代工方面的聯繫也更趨緊密。

大眾集團入股江淮汽車

而對於一些原本經營不善的車企而言，疫情的到來則成為了它們最後的催命符。早在去年10月，眾泰、華泰、力帆、獵豹等車企就被曝光進入破產清算程序。7月，網曝眾泰汽車的實控者鐵牛集團總部正式進入破產清算程序。至於諸多沒有造血能力的新勢力，如拜騰、賽麟、博郡等，逐漸走向死亡也只是時間的問題。

“疫情不是淘汰賽，不能通過疫情把自主打垮。”崔東樹認為，自主品牌艱難應該得到社會理解，未來仍需要政策強力支持。

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