張仲麟：歷史進程中的中國民航，能就此成為全球第一嗎？
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
最初，沒有人在意這場災難。這不過是一場流感、一個冬季流行病、一次病毒性肺炎，直到這場災難與每個人息息相關。
新冠疫情爆發已過半年，在這半年之中對於疫情每一個人都有自己的經歷與體會，有告別的淚花也有感動的熱淚。而2020年4月8日對武漢來説無疑是意義重大的一天。在78天的封城之後4月8日的零點終於迎來了解封，而作為湖北省最後一個恢復通航的武漢天河機場來説，4月8日也同樣具有着巨大的意義。伴隨着早上7點24分東航MU2527從武漢天河起飛飛往三亞機場，武漢天河機場正式宣告“復活”，也宣告了湖北全境民航恢復正常，這也代表着中國民航業全面恢復國內航線。三個月後的現在，中國已經全面復產復工，而在疫情中受創嚴重的行業也在逐漸的恢復之中。
4月8日武漢天河機場首架出港航班與首架進港航班的合影 攝影：湖北空管-海南航攝協會員-邵子揚
守得雲開見月明
在整個新冠疫情中，民航業所受的打擊無疑是極為嚴重的。作為一個重資產、高浮在、高成本、低利潤的行業，有着巨大的運行成本。飛機作為航空公司最為核心的資產，大部分都是通過貸款或者租借獲得。這意味着對航空公司來説飛機哪怕停着不飛，眼睛一閉一睜就是上億元的支出。也因此在普遍盈利率只有個位數的情況下遭受新冠疫情所帶來的營收下降過半的沉重打擊時，所承受的虧損也是極為嚴重的。根據三大航（國航、東航、南航）公佈的第一季度財報，第一季度合計虧損140億元，而三大機場除了上海機場還保持着盈利外，首都機場與廣州白雲機場也均虧損。
今年2月份無疑是整個中國民航業的“至暗時刻”
從上到下分別為：2月3日、3月3日、3月12日、6月12日
嚴峻的形勢讓航空公司承擔了極大的壓力，面對巨大的困境。然而在這情況下航空公司們如全國各行各業一樣，果斷肩負起抗擊疫情的責任，全力保障全國各地援鄂醫療隊。筆者記憶最為深刻的是：在援鄂醫療隊出發現場時聽到醫院負責人向某航經理表達行李裝不下的擔憂，而某航經理的回應則是豪氣干雲：要是裝不下我們就再派一架飛機！
目的地：武漢！
縱使目前國內航空運輸已經逐漸恢復，由於擔心疫情反覆以及各地的管控措施，國內航線出行慾望依然並不強烈，沒有如2003年非典疫情結束後那樣出現報復性反彈。而由於國外疫情的失控與防境外輸入病例的長期化防控，使得國際航班形勢日趨嚴峻，可能需要數年的時間才能恢復過來。但相應的由於國內採用雷霆手段對疫情進行了休克式治療，也使得中國成了目前全球主要國家中境內現存確診人員最少的國家，也成為最早全面復產復工的國家。而中國民航業也因此成為全球主要民航市場中最早走出疫情陰影的國家。
1月20日至6月7日全國航班執飛趨勢圖，自2月中旬谷底之後四個月的時間內在緩慢恢復航班總量（數據來源：airsavvi）
如果説4月8日代表着中國民航業的甦醒，那麼2020年的五一假期無疑成為了復甦的開始。隨着北京宣佈在4月29日不再對入京人員強制隔離十四天，積攢許久的出行慾望爆發了出來。以國內某樞紐機場為例，在五一期間每日航班進出港量達到了日均四百多架次。雖然比起往常全年日均七百多架次的進出港航班量比任然少了很多，同比去年五一期間更是下降了近60%，但相比此前日均三百多進出港依然獲得了極大的增長。
而到了6月份，日均進出港航班量已經提升到了650架次，航班量已經恢復到了去年同期的九成。相應的，旅客運輸量也在六月恢復到去年同期的七成左右。根據預測，該樞紐機場到七月初時該機場的航班起降量有望恢復到日均七百架次左右，達到往年同期水平；客流量也將恢復到往年的八成，保持強勁的恢復趨勢。
幾家歡喜幾家愁
在中國民航喜迎航空業復甦之際，世界其餘主要民航市場依然是愁雲慘淡。在疫情之中不少中小航司由於經營困境不得不選擇破產，而那些往日的世界航空巨頭也在苦苦掙扎之中。以目前疫情最為嚴重的美國為例，雖然美國三大航空公司（達美、美聯航、美國航空）獲得了美國政府大量的資金援助，但依然深陷困境之中無法自拔。
美國國內疫情爆發之際，美國航空客運量迎來了停擺，最低時只有同期5%
就連股神巴菲特，也在美國航空股面前當了回韭菜——以為自己抄了底結果抄在半山腰，最後不得不割肉清倉
疫情期間全球停飛的部分航司
縱使美國現在張羅着全面復產復工，真準備把新冠病毒給當做大號感冒來處理，美股眼看要全面收復失地，但是有些事情是做不了假的。航空市場的運輸量是經濟活動活力的一個風向標，經濟活動越活躍航空吞吐量就越大。曾經作為世界第一大民航市場的美國，現在已經將世界第一大民航市場的寶座讓給了中國，而南方航空也榮登5月全球航空公司運力榜的榜首。
恭喜南方航空喜提全球運力NO.1
當然，目前中國在航空運輸上雄踞榜首一方面是得益於最早從疫情停擺中全面復產復工，恢復了經濟活力；另一方面也得“感謝”美國同行襯托。雖然現在的全球第一是暫時的，在美國經濟從疫情中開始恢復後有不小的可能會讓出第一的寶座。但是以後的事又有誰説的準呢？就如2月份的時候誰也想不到美國在疫情面前是如此的不堪。指不定這個“暫時第一”就得一直“暫時”下去了。
2020年5月中美起降架次對比
而與中國航空公司後疫情時期的優秀表現相比，美國三大航司可謂是悽悽慘慘悽悽。縱使美國政府在3月給美聯航等受疫情衝擊極大的公司提供了CARES法案進行援助，但由於美國再次迎來了疫情的（向上）拐點，使得還沒從第一波疫情中緩過來的美國航司又深受打擊。由於美國已經成為事實上的新冠疫情確診人數最多的國家，美國航司的國際航線基本趨於停擺。而由於國內疫情的二次爆發，使得航司營收的主要部分國內航線也深受打擊。縱使CARES法案規定接受聯邦援助的航空公司在10月1日之前不能進行裁員，但美聯航無疑鐵了心的打算進行減員增效，裁員3.6萬人，佔員工比例45%——畢竟航班都飛不了了，還留那麼多人幹啥？
考慮到美國混亂的防疫，迎來（向上）拐點是意料之外又是情理之中
2020年7月5日，美國國內航線出行旅客同比下降74%，國際出行旅客同比下降93%
當然美聯航將這一史無前例的大規模裁員稱之為“臨時性裁員”，將在航空需求恢復時重新回到工作崗位上。然而就美國這極不樂觀的情況與航空公司不見好轉的運營情況，這些“臨時性失業”又有多少會變成“永久性失業”？美國三大航中又有哪家會首先承受不住率先宣佈破產，推倒第一塊多米諾骨牌？
對全球民航業來説最艱難的時刻也許已經過去了，航班也將逐漸緩慢恢復，天空也將逐漸熱鬧。民航業最終會從疫情中恢復，可能兩年、可能三年，日子還是會照常過的。然而後疫情時代的航空業終究回不到疫情之前了，有些註定會被歷史的車輪所碾過。根據國際民航運輸協會研究，世界民航業在2021年會開始恢復，而想要恢復 2019年水平則需要到2022年年底才能實現。
國際民航運輸協會對於世界航空業從疫情打擊中恢復的預測
在全球民航業大衰退、客流大幅減少的情況下，各國航司不得不咬緊牙關勒緊褲腰帶過苦日子。這使得以往那些用於裝飾門面的飛機在現實面前不得不低頭。這也使得本已經預計將於2021年停產的空客A380在今年就開始提前退役——沒那麼多的客流讓A380飛，運營成本又高，那隻能另請高明瞭。
“大人，時代變了”
在面對極為嚴峻的營收考驗之際，各個航空公司也想盡辦法自力更生以緩解困境。在6月18日東航便推出了“週末隨心飛”服務，僅需3322元就可以在2020年12月31日之前，在週六週日隨意乘坐任何東航國內航線的航班。雖説該項服務有不少的限制，如只能在週末乘坐，且依然需要支付航班所需的燃油附加費，但這一大膽舉動依然在民航業尤其是業內人士中引起了巨大的反響。而這也是東航在民航業恢復期所面臨的航班班次較多、上座率較少的情況下所採取的一個積極措施——畢竟一架A320運100人是飛，運140人也是飛，還不如用優惠活動讓客座率高一點，就算賣“年票”那好歹也是個收入。可以説東航推出“隨心飛”是一種非常積極的面對困境的態度。
需注意的是，週末無限次飛是指週六和週日，不含週五。也就是因為不含週五讓我最終決定不買了~
而一直被“破產傳言”纏身的海南航空也緊隨東航推出了“海航隨心飛”套餐，2699元（現漲價為2999元）不限時段在有效期內可以暢飛海南，結合海南免税自貿區的建設還是非常有吸引力的。有傳言稱春秋航空也將在近期推出類似“隨心飛”的套餐。航空公司積極的推出套票包飛服務不僅有助於航空公司緩解資金壓力，也能給目的地帶去可觀的客流，拉動目的地的經濟，服務當地的經濟發展。當然中國航司目前的“飛行自由”是美國航司所不具備的，這也是中國強力防疫措施所帶來的經濟紅利。
海航隨心飛套餐配合海南自貿區建設有很大的潛力
而除了勒緊褲腰帶過日子之外，疫情的陰影並未散去。一方面目前疫情在全球範圍內仍未全面受控，全球323萬活躍確診的巨大數字之下依然保持着每日四萬多的新增確診人數，而各國對於入境的國際航班也各自採取着嚴格的檢疫措施。在這樣的局面下國際民航業短期內想要恢復面臨着極為嚴峻的考驗。同時鑑於未來數月內世界範圍內新冠疫情並不會消失，有極大的可能將面臨第一波疫情尚未結束就又迎來冬季第二波大爆發，而屆時剛有所起色的航空業又將因第二波疫情的到來而遭受嚴重打擊。
對於新冠疫情第二波爆發的預測，分析認為將在20年12月發生第二次大流行
而目前北京豐台區爆發的新發地市場疫情則證實了這一擔憂。雖然北京這一波疫情反覆在第一時間就鎖定了源頭，並且採取了極為強硬的措施進行防疫管控，但北京目前依然是處於接近“封城”的狀態。同樣也受此影響北京航班大量取消（截止6月18日，取消了約40%的航班）、兩場的吞吐量也大幅下降。這是國內第一起在樞紐機場所在的超大型城市發生疫情反彈，而在世界範圍內註定不會是最後一起。如何應對由於某地或者某國疫情反彈所帶來的打擊也是各國航空公司下階段所要面臨的一個難題。幸運的是中國民航已經摸索出一套較為成熟的民航防疫措施及管理辦法，而隨着中國民航局要求各國航司必須遵守這些防疫辦法才能飛往中國，也使得這一套“中國標準”半強制的在全球推廣實行。
雖然目前我國取得了抗擊疫情的階段性勝利，我國民航業也因此得以在愁雲慘淡的世界航空業中鶴立雞羣。但是需要注意的是目前防疫形勢依然嚴峻，而民航業也面臨着逐步恢復國際航班後的防疫壓力。做好常態化防疫工作，以嚴格的措施防止境外輸入病例與疫情的二次爆發是民航業接下來的重中之重。
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