理想與大眾，誰碰誰的瓷？

（文/潘昱辰 編輯/徐喆）

大眾汽車，全球最大的汽車製造商，2019年全年銷量近1100萬輛，今年83歲；

理想汽車，中國新能源造車新勢力，2019年年末才開始交付第一台新車，今年7月剛過完5歲生日。

體量相差巨大，看似風馬牛不及的兩家車企，近日卻因為理想創始人李想的一番爭議言論，被“強行”聯繫在了一起。

“口吐芬芳”的李想

事情的起因是這樣：

8月29日，理想用户日活動現場，李想突然“口吐芬芳”，大罵質疑增程式技術的是“搞臭技術的”，台下與會的車友們則不時報以歡呼和掌聲。

“他們XXX搞出來屁技術了？讓一羣毫無用户思維，完全不關心用户的這幫人，天天的研究技術路線，什麼技術路線啊？胡説八道！”李想在現場罵道。

李想在用户日瘋狂“開炮”

目前，理想是造車新勢力中唯一一個採用增程式技術的車企。

李想公開向“臭技術的”開炮事出有因。今年夏天，理想ONE在三個月內先後兩起當街起火事件，引發公眾對理想汽車的質量、以及增程式技術的安全性的擔憂。來自業內人士和媒體的質疑聲也時常見諸報端。例如，蔚來汽車能源副總裁沈斐博士便在朋友圈中表態“堅定地不看好增程式”。

被這些負面聲音惹火的李想，則不惜在車友面前用最大嗓門發出吶喊。但也有網友認為，這種近乎粗野的喊話，其實只是李想的一種營銷手段。

不論言者是否無意，聽者卻似乎有心了。

9月8日，大眾中國CEO馮思翰博士正參加於成都舉辦插電混動（PHEV）技術交流活動。當有媒體提問其對增程式技術的看法時，他乾脆地表態稱：增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從國家和地球的角度來説“簡直是胡説八道，是最糟糕的方案。”

大眾中國CEO馮思涵博士

話音剛落，一旁的大眾中國研發部門負責人威德曼又“補刀”，“增程式增加了很多成本，且已經是過時的技術，發展潛力不大。”

馮思翰等人對增程式路線的批評讓李想“忍無可忍”。第一時間，李想發了一條微博回懟：

“非常願意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保的對比測試，最好北上廣三地開展三個月，每個地區找一個專業媒體，模擬真實的使用場景（也可以參考大眾中國CEO的日常使用場景），用最真實的數字看看現實中誰更節能環保。和理想ONE尺寸級別最接近的是七座版奧迪Q7 PHEV，歡迎大眾/奧迪參與對比測試。”

隨即，理想汽車官方微博也作出回應，稱“其實拿產品PK一下就知道孰優孰劣了，大眾沒有和理想ONE同級別的PHEV車型，咱就不用理想ONE去欺負大眾的燃油車了。奧迪Q7 e-tron和保時捷Cayenne E-Hybrid差不多是同級別的，那麼這兩款代表了大眾系頂級PHEV的表現到底如何呢？”

除@大眾汽車 外@理想汽車 還順便@了奧迪、保時捷等子品牌以及大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯博士。

一石激起千層浪，理想就這樣與全球第一大車企進行了綁定，並引起了輿論的持續熱議。

在@理想汽車 微博的下方，部分網友直指李想和理想汽車是在“碰瓷”：

亦有不少網友感到疑惑：無論是歷史積澱還是市場份額，理想和大眾真的有可比性嗎？

然而從今年8月的銷量數據來看，理想汽車在插電混動汽車（含增程式）這個細分市場又保持着較大的優勢，並遙遙領先於大眾的帕薩特PHEV、途觀L PHEV等插電混動汽車。

圖片來源：理想汽車

因而又有不少理想的支持者認為，質疑增程式技術的大眾，反而才是“碰瓷”理想的那個。

又一場網絡營銷？

類似蔚來的創始人李斌，李想是頭部汽車垂直媒體汽車之家的創始人。汽車之家之前，李想還曾創立過泡泡網，而造車則已經是他本人的第三次創業了。

對於成立時間不長的新勢力而言，為品牌增加曝光度的重要性不言而喻。汽車市場分析任萬付便認為，理想“約戰”大眾，本質就是一起互聯網營銷事件。

李想在用户日的“放炮”並非一時興起。自今年4月以來，隨着車市從國內疫情控制中慢慢得到恢復，他的“大嘴”就開始一發不可收拾起來。

根據今年上半年公佈的最新國家新能源汽車補貼政策，享受補貼車型的售價被限制在30萬元以下。李想當時便在微博感嘆：這是要精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。

7月，李想又在微信聊天中感慨，“幾乎所有企業都不知道特斯拉贏在哪裏，因為贏的原因太初級了”，後來他又在朋友圈裏作出解釋稱，特斯拉勝利的原因就是完善了自有充電體系。

之後，便有了李想在理想用户日上“口吐芬芳”，以及約戰大眾汽車集團的一系列後續舉動。

和李想一樣在社交平台保持興奮度的，還有其背後的金主王興。

早在今年1月，王興便宣稱造車新勢力只能存活三家，分別是蔚來、小鵬和自己投資的理想；

進入7月以來，王興在社交平台上發佈了多條有關汽車的內容。根據王興的説法，其父親在體驗完理想ONE之後，主動説要把自己的奔馳S級換成理想；美團副總裁王慧文也附和稱，“試完理想ONE後，就打算處理掉家裏的保時捷Macan”。

“互聯網跨界造車的企業本就善於利用網絡來獲取關注，而這一點恰恰是值得傳統車企學習的。”任萬付説。

值得一提的是，在李想及其支持者不斷在輿論場製造話題的同時，理想汽車正處於赴美上市前夕的緊張階段。

自成立以來，理想汽車已經完成多輪融資，總額超過120億元。最近的兩筆融資領投方依然是王興和他的美團，合計達10.8億美元（約合人民幣75.2億元）。7月30日，理想成為第二個登陸美股市場的中國車企，同時也是首個在納斯達克上市的中國車企。

理想的光鮮背後

不過，儘管已經在納斯達克敲鐘，並在新勢力中有着不錯的銷量數據，但成立僅5年的理想要打造一個廣為認可的高端品牌，其中難度不言而喻。

當李想創立理想汽車之初，想做的並不是7座中大型SUV，而是一種名為SEV的微型電車。然而理想汽車最終放棄了SEV，直到去年4月方才推出理想ONE，與先前大相徑庭。

理想原本要生產的是這樣一款微型電動車

業內人士認為，市場方向和政策支持力度的不同，是理想轉變產品路線的主要原因。然而，正因為產品規劃上出現的猶豫，使得理想新車的上市和交付時間要顯著晚於威馬、蔚來、小鵬等競爭對手。

而在動力方面，為了解決純電動車普遍的續航焦慮問題，李想又毅然選擇了增程式技術。這一選擇在以純電動汽車為絕對主力的新勢力中，着實顯得“特立獨行”。

簡單來説，增程式技術是通過發動機發電，然後為整車增加續航能力。而馮思翰在評價增程式技術的時候就不屑一顧地表示：發展電動車的最終目的是減少碳排放，但增程式卻通過燃燒化石燃料來發電，完全是多此一舉。

除此之外，諸如蔚來、小鵬、威馬等競爭對手都已經推出了至少兩款車型，並針對首款量產車型存在的缺陷推出了年度改進款。而迄今為止理想汽車仍只推出一款車型、一種配置、一個售價，且並沒有對新產品的定位和技術路線作出規劃。

阻礙理想前進的坎，除了明確的產品規劃外，還有自交付以來就面臨着的接連不斷的質量問題。

早在去年12月首批車主交付之際，理想就被曝出排放系統、制動系統、電池系統故障在內的等一系列問題；入夏後，理想因還在三個月內發生兩起當街汽車起火事件引發輿論關注。

另外，自今年5月起，理想ONE又接連發生三起“斷軸”事件，截至目前，引發“斷軸”的原因仍在調查中。但理想方面始終強調，以上任意一起懸架損壞事件都是由於碰撞事故造成，而非質量原因引起。

5月，上海一理想車主遭遇“斷軸”事件

“理想是不是碰瓷大眾，大眾是不是針對理想，恐怕只有當事人才清楚。”汽車市場分析師任萬付説。一邊是傳統巨頭，一邊是新興勢力；一個是燃油車時代的霸主、一個是新能源汽車的後起之秀，理想“約戰”大眾事件就像是一面鏡子，折射出了兩家公司乃至整個汽車行業電氣化轉型過程中所面臨的現實困境。

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