石豪：中國造不了所以找俄羅斯？恐怕沒這麼簡單
【文/觀察者網專欄作者 石豪】
最近，中俄合作的寬體客機CR929又有新進展，但不是好消息：
根據Asia Times等媒體報道，CR929項目出現了“嚴重分歧”，可能導致項目進行不下去。
而就在一年前，俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）總經理尤里•斯柳薩里在聖彼得堡國際經濟論壇的“中俄商業對話會”上透露，中俄聯合遠程寬體客機CR929的項目工作已經接近尾聲，雙方已獲得200架採購的“軟合同”。
中國的第一款寬體客機為什麼要選擇與俄羅斯合作研製，CR929的未來又與C919有什麼聯繫，在本文中筆者想與各位讀者共同探討。
CR929合作的關鍵——市場
2017年，中國商飛（COMAC）與俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）共同出資成立了中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC），研製寬體客機。2018年，CR929展示樣機亮相珠海航展。
CR929模型和1:1樣機。來源：China Daily
在CRAIC成立的相當長時間內，外界對中俄合作寬體客機並不完全是看好：
比如説：“CR929是政治拉郎配”。
又比如説：“找俄羅斯是因為自己造不出來”。
但在筆者看來，這些猜測和觀點都沒有市場數據來的可靠。
我們先來看一下民航局官方發佈的《2018年民航行業發展統計公報》：
2018年中國運輸飛機數量。來源：中國民用航空局
截至2018年底，我國大陸地區運營的寬體客機為409架，比2017年增加了47架。
再來看看著名諮詢公司Oliver Wyman對2029年全球寬體客機市場分佈的預測：
2029年全球寬體客機機隊分佈。來源：Oliver Wyman
根據預測，到2029年我國大陸地區運營的寬體客機將達到779架，包括俄羅斯在內的東歐國家是254架，而目前東歐國家的寬體客機總數只有150架左右。
在CR929預計投入運營的2029年前後，如果單看中國大陸和東歐的話，寬體客機市場容量在1000架左右，這個市場不小，但也不算太大。
新一代寬體客機主要有波音787、波音777X、空客A350 XWB、空客A330neo等，也是CR929未來面對的競爭對手。其中，最受歡迎無疑是波音787，目前無論是訂單數量還是交付數量都超過空客A350 XWB和A330neo的總和。
因此我們不妨通過787的銷售來類比一下CR929：
根據《經濟學人》的文章，波音787項目花了波音320億美元，儘管不同研究者給出了不同的數據，但可以肯定的是，波音想在787項目上實現盈虧平衡，賣出1000架是起碼的標準。
再給一組數據，空中客車公司研發A380花了至少190億美元，想要收回研發成本，預計要賣出400多架——目前訂單隻有290架。
由此可見，寬體客機由於市場體量的限制，並不是那麼容易“回本”，對於CR929來説，當然也是如此。
CR929為了收回成本，很可能也要銷售超過400架。
波音787。來源：CBS News
在設計上，CR929的技術指標與波音和空客的競爭對手非常類似，與C919一樣可以讓航空公司平穩替換已有機型。不過，作為一款全新研製的飛機，CR929生產、交付、運營、累積口碑都需要時間，運營波音和空客寬體客機的航空公司不會很快完全用CR929替換已有機隊，替換三分之一到四分之一是正常的。
但是不管中國大陸市場，還是東歐市場，各自的預測機隊總量在固定的替換比下，都很難讓CR929實現盈虧平衡。
對於中國而言，在市場上有美國波音787和歐洲空客A330neo/A350的情況下，為什麼還要去買純俄羅斯製造的雙通道客機？
反之亦然，俄羅斯在同樣可選美歐成熟型號的情況下，大概率不會考慮純中國製造的“C929”。
新型客機發展初期，初始用户和基本盤市場是型號能活下去的關鍵，空中客車公司創業初期，A300的初始用户正是來自主要參與國——法國航空和德國漢莎航空。
之前説過，2029年，中國大陸加東歐的寬體客機市場總量在1000架左右，如果考慮市場的逐年遞增，在保持三分之一到四分之一替換比不變的情況下，CR929只靠着這兩個市場，就有可能收回研發成本，這無疑為CR929項目多上了一道保險。
對於中國和俄羅斯而言，兩個國家都有意願發展自己的寬體客機，合作開發既能攤薄成本，又能擴大初始用户羣，何樂而不為呢？
C919成功的保證——市場
讀者朋友應該已經注意到了，在《2018年民航行業發展統計公報》中，2018年底中國大陸的窄體客機有2883架，佔了運輸機隊的79.2%。
這裏的窄體客機指的是100~200座級的客機，也就是我們最常見的波音737和空客A320系列單通道幹線客機。
這個級別的客機佔了我國大陸運輸機隊的80%，不管是絕對數量還是相對佔比，都是恐怖的存在。
並且，筆者參考了歷年民航局的統計公報繪製了大陸窄體客機的機隊增長圖，發現了一個更為驚人的事實：大陸窄體客機市場的年增量穩定在10%。
大陸窄體客機機隊總數與增長率。筆者繪製（數據來源: 中國民航局）
可以説，我國大陸的民航市場，對波音737和空客A320而言，是一片藍海。在C919尚未成熟的今天，這個巨大的市場也不出意料地被波音和空客瓜分。
在大陸機場排隊等待起飛的窄體客機們。來源：Getty Images
根據Oliver Wyman公司的預測，到2029年，中國大陸的窄體客機機隊將達到6133架，超過北美市場的5505架和西歐市場的4732架，成為全球最大的單一市場。
在以前的文章中，筆者曾經提到C919要走向世界，努力打入美國市場（https://www.guancha.cn/ShiHao/2017_05_11_407736_2.shtml），打入非洲市場（https://www.guancha.cn/ShiHao/2019_04_20_498407.shtml）。
這些，是C919商業成功的上限，是加分項。
而我國大陸市場，則是C919的基本盤，是C919發展的下限，更是C919穩妥成功的保證。
6000架規模的市場，同樣是三分之一到四分之一的替換率，讀者朋友可以算一算是多少架C919。
就算C919一架不出口，商飛照樣能夠收回成本，並實現盈利。
這就是我們獨立研發C919的底氣。
因此，只要C919能夠順利完成適航認證，實現設計目標，向航空公司證明自己是與當前版本波音737和A320指標相當飛機，向每一位乘客證明自己是安全可靠的選擇。
C919就是註定不會輸。
下線！來源：中國商飛
歷史的機遇——還是市場
中國民航市場是奇蹟般的。
放眼全球，有的市場體量大但已趨近飽和，有的市場總強調潛力但現實疲軟。
進入新世紀以來，中國民航在市場總量、市場增速和市場潛力上同時達到了極高的水準。
這是絕無僅有的。
四十年來，我們已經用巨大的市場，將美國和歐洲的民航製造產業鏈牢牢地綁在了自己身上。波音和空客在瓜分中國市場並賺得盆滿缽滿的同時，也對中國市場產生了不可避免的依賴。
假如有哪個不開眼的美歐政客提議：因為“人權”，或者“台灣”，甚至“中國大使走出官邸先邁左腳”等原因，全面禁止對華出口民航客機及配件，那它們首先面對的不會是中國，而是波音或空客政治遊説力量的阻擊。
但什麼事情都有例外。
假如真的有一天，美國繼續打“七傷拳”，拼着波音飛機和通用航發的營收不要，就像制裁航天和華為那樣制裁中國民航，禁止中國民航使用任何含有美國技術的產品。
那不光波音飛機我們買不了，空客飛機我們也買不了，就連巴西航空的支線小飛機我們也買不了——因為現在的民航技術，或多或少都能找到一點美國的DNA。
對美歐而言，與中國民航“分手”的代價是非常大的，甚至可能是“同歸於盡”。但如果當權的反華政客就算賠上自己的產業鏈，也要掐死中國民航，付出幾千億美元也無所謂的話，它們當然是可以制裁的。
我們從20世紀70年代開始的，對國產“大飛機”的多次嘗試，正是為了避免這種最壞情況的發生。
運10飛機。圖片來源：上觀新聞
AE-100客機計劃。圖片來源：航空知識
儘管這些努力因為種種原因未能走到最後，但我們應當從這些努力中看到以我為主的價值，尤其是在西方轉向“脱鈎”、“極限施壓”的今天。
否則這些努力，就真的白費了。
這也是為什麼我們一直在努力推進C919的全面國產化替代，以及甩開西方，與俄羅斯合作發展CR929。
當全面封鎖的那一天真的來臨，龐大而有活力的中國民航市場，就必然被C919和CR929佔據。
俄羅斯是一個好的合作者嗎？
不一定，尤其在蘇聯解體後，俄羅斯有時候會給人一種袁紹的感覺——看起來是對抗西方的“十八路諸侯”盟主，但總是小家子氣。
俄羅斯可以對CR929項目有自己的想法，甚至可以讓中俄聯合研製解體。
只是，依靠俄羅斯泛斯拉夫國家的市場體量，純俄羅斯版的“R929”能賣出多少呢？項目能回本嗎？
對於今天的中國而言，大飛機，不論是C919這樣的單通道幹線客機，還是C929/CR929這樣的雙通道客機，是自主安全可控要求下的剛需。
我們有決心實現民航工業的獨立自主，我們也有足夠的市場支持自己的雄心。
CR929合作的機遇是歷史性的。
中國正在努力地抓住這個歷史機遇，俄羅斯亦應如是。
只有合作，才是雙方共贏的唯一道路。市場與時間站在中國一邊，中國的大飛機總歸是要解決的。
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