張仲麟：“紅色泰坦”的隕落表明，穩定強大的國家才能撐起航空巨人

【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】

11月13日，俄羅斯新西伯利亞機場一架伏爾加河航空AN124運輸機剛起飛不久就發生發動機“非包容性故障”。這個所謂的“非包容性故障”就是指發動機的故障不僅僅影響到發動機本身，還對飛機其他部件或者機體也造成了損壞，也即故障沒有被“限定在發動機內”。

從事後的現場圖片來看，故障的AN124是3號發動機發生爆炸，發動機的渦輪碎裂並在高速中飛出，如炮彈一般貫穿了AN124的機身，打了個對穿。從事後現場中找到的飛出的發動機渦輪碎塊來看，那飛出的渦輪轉盤真是猶如一發155mm穿甲彈貫穿了飛機，所幸飛機迫降成功，機上14人沒有傷亡。

作為世界第二大的超級貨機，本次事故無疑引起了不小的關注。而作為蘇聯的遺產，AN124目前也暫時處於“絕版”狀態，屬於損失一架就少一架。雖然本次事故無人傷亡是一件幸事，但如此珍貴的絕版貨機的損失，依然令全球航空愛好者心碎。唯一值得慶幸的或許是，損失的不是AN225，那才是全球只有一架。

奇蹟般的迫降

就這場事故而言，這架AN124能迫降成功且無人傷亡可以説是一個奇蹟。根據相關報道，這架AN124從新西伯利亞機場起飛時正裝載着85噸的貨物，而且考慮到接下來要從新西伯利亞直飛奧地利維也納，飛機內也裝滿了燃油。

從flightradar24上可以看出，這架AN124的ADS-B信息更新持續到起飛後1分鐘後數據就消失了，符合現場目擊的飛機起飛1000英尺後發動機就發生了爆炸。而除了ADS-B數據消失之外，飛機與地面也同步失去聯繫，可以説爆炸的發動機所發射的渦輪碎片，在貫穿機體時對機載設備（通訊、航電等）造成了破壞性的毀傷。考慮到航電設備並不在碎片所貫穿的位置，碎片更有可能是將線路全都破壞甚至斷電了。

從flightradar24的信息上可以看出，事故AN124起飛後一分鐘就失去了ADS-B信號

機組在發動機發生爆炸後第一時間選擇轉向返航降落，這架AN124在裝了85噸貨且油量基本沒有消耗的情況下降落無疑是大大超出了飛機的最大着陸重量，屬於超重着陸。而更為致命的是由於剛起飛就發生了故障，對這架AN124而言那是要速度沒速度、要高度沒高度，且操控系統也有一定程度的損毀。

當然對AN124來説備用的操作系統是必備品，而且備用操作系統能正常使用，但在失去了地面通訊以及航電受損的情況下能平安迫降足以稱之為奇蹟，伏爾加第聶伯航空的飛行員技術之精湛可見一斑。去年在莫斯科機場發生的SSJ100空難也是剛起飛後就被雷擊，在返航中由於超重着陸發生大火，最終導致人員死傷慘重。

與之相似的事故則是2010年澳航QF32事故。從新加坡機場起飛的QF32航班是一架空客A380，在起飛後4分鐘2號發動機（左側靠機身的發動機，與本次事故爆炸發動機位置一致）發生爆炸起火且對機身發生破壞（也是非包容性故障），機組選擇返航降落。在制定飛機降落數據時，機組發現飛機計算機無法計算出降落所需的距離。當然最終機組奇蹟般地降落成功，飛機起落架輪胎爆胎4個。

澳航QF32航班事故，電腦分析顯示：死定了

而對於1982年首飛的AN124來説，自然沒有先進的機載計算機來告訴機組他們“死定了”，但機組依然靠着高超的技巧成功降落。

從事故發生現場拍攝的視頻來看，在降落前飛機還在傾斜着，但是降落時飛機已經處於正常姿態。若不是可以清楚看到發動機冒着煙，或許會認為這是一次成功的正常降落。

當然由於超重着陸，飛機停下所需要的距離遠大於正常降落，最終飛機衝出了跑道，前起落架折斷，安全停了下來。考慮到這架事故AN124經歷了飛機主體結構被大型碎片貫穿、前起落架折斷機頭犁地、超重着陸，種種因素之下最終的命運極有可能是報廢處理。

阿喀琉斯之踵

AN124所使用的D18T發動機發生故障也早就不是新聞了。作為一款伊夫琴克-進步設計局（以下簡稱進步設計局）專門為AN124研發的發動機，D18T發動機也與AN124同齡，所搭載的飛機只有AN124與AN225。

2020年3月，烏克蘭政府就基於之前某次D18T發生非包容性事故，下令對所有D18T發動機進行檢查。烏克蘭政府並沒有公佈該次D18T發動機非包容性事故的情況，推測可能是地面試車時發生的。但這一全面檢查所透露出來的D18T非包容性故障信息以及檢查要求，足以看出現有D18T發動機的狀況不容樂觀。

就在烏克蘭政府宣佈要對D18T發動機開展全面檢查後不久，5月6日，一架AN124在美國安克雷奇機場，剛起飛後就遭遇了發動機起火失效事故並平安降落，在半年之後就又發生了前文所提到的發動機爆炸事故。

D18T作為一款總產量只有188台的發動機，與AN124不説是“四個蘿蔔一個坑”，也沒多少備用發動機可以頂上去。而進步設計局是在烏克蘭境內，蘇聯解體後進步設計局也改名為馬達西奇公司（也即前兩年傳的沸沸揚揚要落户重慶的那個馬達西奇）。在蘇聯解體後，烏克蘭的經濟狀況是每況愈下，而失去了蘇聯——尤其是俄羅斯地區——龐大的航空工業支撐，以及缺乏資金，使得復產D18T發動機成為了鏡花水月。在這樣的情況下，現有的D18T發動機無疑只能“老當益壯”了。

考慮到現有D18T發動機起碼有着二十年以上的使用時間，已經進入了浴盆曲線的後期處於故障多發階段，這就使得今年D18T發動機故障頻發不是那麼意外了。

最後的紅色泰坦

AN124作為世界第二大的運輸機，可以稱之為蘇聯航空工業的瑰寶。而AN124雖然沒有AN225那麼大，但其42架的總產量比起僅有一架的AN225來説具備了大規模使用的能力。而在半年前的全球來華口罩自提中，由於AN124巨大的貨艙容量使其成為了最適合運輸口罩這類“泡貨”（指體積大重量小）的貨機。

5月17日，在南京機場運輸防護用品的伏爾加第聶伯航空AN124（攝影：WANGSHIYIFOTO）

本次事故中的AN124機號為RA-82042生產於1991年，是蘇聯時期所生產的最後一批AN124，是名副其實的蘇聯紅色遺產。作為機齡已經高達30年的飛機，出現各種意外事故也不那麼讓人意外。這種作為“國之重器”的戰略運輸機理應是處於較高的維護水準，但實際上由於蘇聯解體所帶來的後遺症，使得這些飛機的狀況也就那麼回事。雖然不斷有提出AN124的升級改進方案，但也由於種種原因最終無法落在實處，比如使用CF6發動機的AN124-200型。

在蘇聯解體之後，依靠蘇聯時期遺留下來的部件，安東諾夫仍然能組裝AN124，但隨着蘇聯時期遺產消耗殆盡，在2004年6月年最後一架AN124（RA-82081）交付了之後就再無全新的AN124生產出來了。雖然在2009年時任俄羅斯總統梅德韋傑夫宣佈要與烏克蘭合作，重啓AN124生產，並計劃在2014年4月生產出首架AN124，但由於烏克蘭在2013年底政局發生動盪，且2014年發生了俄羅斯收回克里米亞事件，俄羅斯與烏克蘭的關係降到了冰點，使得俄烏合作復產AN124徹底成為了不可能。

伏爾加第聶伯航空在2009年宣佈復產計劃後準備訂購40架AN124，而今這40架訂購成為了一個極佳的諷刺

烏克蘭在2013年的顏色革命之後，經濟狀況每況愈下，甚至D18T的生產廠商馬達西奇也屢次傳言要出售掉。在這樣的情況下，位於烏克蘭的安東諾夫想要獨自恢復AN124生產，那是處於要錢沒錢、要人沒人、要配套沒配套的境地。

如果説發動機只要有足夠的資金就可以復產、甚至使用備件發動機，航電系統可以用其他替代產品的話，那麼機體加工所需要的大型工業設備以及技術工人、工廠，對烏克蘭來説則是完全不可能實現的。如果説完成瓦良格號需要蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部、600個相關專業、8000家配套廠家，那麼想要完成AN124，需要的東西可比上述的還要多得多。

AN124作為蘇聯航空工業的驕傲，見證了蘇聯航空工業的最後的輝煌，也見證了蘇聯解體之後前蘇聯地區航空工業迅速衰弱的淒涼光景。**這位最後的紅色泰坦用自身的經歷告訴我們，唯有一個穩定的、偉大的國家，才能支撐起這麼一個空中巨人。**AN124已經開始走下坡路了，但它絕不會後繼無人。安東諾夫設計局以及伊夫琴克-進步設計局的傳承或許在不久的將來以另一種形式重新出現在空中，哪怕不再有安東諾夫這個名字了。

本文系觀察者網獨家稿件，文章內容純屬作者個人觀點，不代表平台觀點，未經授權，不得轉載，否則將追究法律責任。關注觀察者網微信guanchacn，每日閲讀趣味文章。