Covid為無接觸交通票價提出了理由-彭博社

一名乘客在紐約市富爾頓中心地鐵站刷MetroCard。這種熟悉的塑料卡片很快將被代幣取代。

攝影師：Drew Angerer/Getty Images 北美蒙特雷-薩利納斯交通系統在加利福尼亞300多家交通運營商中既不是最小的，也不是最大的，其服務範圍既不完全是城市化的，也不是完全是農村的。其乘客羣體真正代表了加利福尼亞的各個方面：薩利納斯谷的農場工人、富裕的大瑟爾遊客、聖何塞機場的旅客，以及軍事人員、大學生、酒店工作人員等，所有人在這個295平方英里的服務區域內穿梭往返。（至少在疫情前，乘客數量下降了近50%之前。）

正是這些微觀特徵使MST有望在加利福尼亞的支付方式現代化努力中發揮主導作用。根據合同細節，計劃於2月啓動的為期六個月的示範項目將讓乘客使用非接觸式信用卡或借記卡以及啓用移動設備支付乘車費用。乘客不再需要將鈔票投入票箱或排隊購買支付卡，只需在MST公交車上向非接觸式讀卡器刷卡或手機即可。

BloombergCityLab紐約市2640億美元的養老金未能增加對經濟適用房的投資美國沿海城市在氣候友好型交通排名榜首穆迪是最新一家離開金絲雀碼頭前往倫敦金融城的公司悉尼面臨住房危機加劇的困境在可能對交通未來產生持久影響的大流行中，官員們將這項試點視為改善交通吸引力的一小步。這項試點的細節還可以幫助將無銀行賬户的社區與支付賬户以及潛在的其他社會服務聯繫起來。

“為什麼我們可以用同一張借記卡在蒙特雷、舊金山或倫敦買玉米餅，但如果我買交通票，我的錢包就需要一百萬張單獨的卡呢？”MST的執行董事卡爾·塞多里克説。“現在，你將能夠使用同一張卡購買交通票。如果這真的火起來，我們認為可能會有很多附帶好處。”

一台開放環路交通票價驗證器正在運行。圖片來源：蒙特雷-薩利納斯交通官員們認為，在蒙特雷-薩利納斯正在測試的“開放環路”支付技術是降低障礙的關鍵。長期以來，這被視為行業未來的發展方向：倫敦公共交通系統於2012年推出了開放環路支付。但這種模式在美國運營商中傳播緩慢。機構可能會受長期設備合同的限制，銀行在發行非接觸式卡上也落後。最早採用這項技術的美國城市——芝加哥和鹽湖城——難以實現高採用率。

然而，隨着合同和設備到期，更多的美國運營商正在轉向開環系統，特別是在大流行凸顯了無接觸體驗的吸引力，消費者變得更加熟悉移動和無接觸支付的情況下。去年12月底，紐約市宣佈在所有公交車和地鐵站點完全推出其無接觸支付系統OMNY，使紐約的MTA成為全球最大的幾個交通系統之一，為乘客提供使用Apple Pay、Google Pay、無接觸銀行卡或專用OMNY卡支付的選項。乘客仍然可以刷熟悉的磁條黃色Metrocards，至少到2023年，但乘客的採用率正在迅速增加：根據MTA的OMNY票款支付項目執行董事Al Putré的説法，大約有10%的乘客已經在使用新的選項，每天在一月初有超過20萬次的點擊。

較小的機構也在最近放棄了專用票款媒體。在德克薩斯州，奧斯汀的首都大都會打算遷移到完全開環系統，接受智能銀行卡，並最近推出了通過CapMetro應用程序讀取移動支付的機器作為長期計劃的一部分。2019年，俄亥俄州的代頓安裝了通過Transit應用程序向乘客收費的驗證器。在俄勒岡州波特蘭，Trimet的Hop系統自2019年以來已經接受Apple Pay，在那之前是世界上第一個通過Google Pay發行票款卡的運營商。

潮水現在正在加利福尼亞轉向，最顯著的是在灣區，監督九縣地區交通的大都會交通委員會董事會投票決定最終讓區域Clipper卡系統接受開放支付。蒙特雷-薩利納斯試點項目是加利福尼亞交通部（CalTrans）旗下的一個州級計劃的一部分，該計劃旨在幫助較小和中等規模的機構進行類似的升級。 Cal-ITP最近推出了一個在線市場，地方交通提供商可以在該市場以州政府協商的折扣率採購驗證器和其他設備。如果開環系統得到更廣泛的採用，正如該計劃的更大目標所在，它可以減少在州內或許多大都會系統之間旅行時的摩擦。

“大流行病增加了購買公交車票就像買咖啡一樣的看法將會持續下去。”

一旦試點項目開始，MST和Cal-ITP工作人員計劃監測使用新支付格式的乘客比例。（使用現金和舊機構車票支付仍將是一種選擇。）除了無接觸便利性外，Sedoryk希望乘客會被新的開環系統提供的票價封頂所吸引，該系統設置了個人乘客可以被收取的每週或每月限額。在歐洲和亞洲城市很常見，這是一項公交倡導者認為可以為按次購買出行的低收入乘客節省金錢的政策。

飛行員還將尋求新的方法來包容沒有銀行賬户的人，他們佔據了該州人口的近6%。一種方法是向乘客發放非接觸式借記卡和數字交易方式，通過為他們建立Square賬户，無需銀行歷史記錄，Sedoryk説。這些賬户可以用於在接受卡片的任何地方存款和付款，包括交通工具。

“使用銀行卡進行交通支付的批評是並非每個人都有銀行卡，”Cal-ITP項目經理Gillian Gillett説。“因此，我們轉變了這個問題的看法，我們説，好吧，那麼每個人都應該有一個。”事實上，美國大多數低收入成年人擁有智能手機。Square和其他金融科技企業提供了一種填補支付賬户差距的產品；在她看來，現在只是一個營銷的問題。

將更多沒有銀行賬户和少有銀行賬户的乘客連接到基於賬户的支付方式，有一天可能會擴大對其他政府提供的服務的訪問，這些服務也很難使用。 “您可以跨越交通方式進行集成，這意味着您也可以跨越其他事物進行集成，比如社會項目，”Gillett指出，指出SNAP、租金援助或Covid救濟等例子。“許多這些社會項目也是通過封閉環銀行卡提供的，這些項目可以隨着時間整合到您的賬户中。”

幾乎所有采用開環和基於賬户的票價系統的機構都計劃包括無銀行賬户和銀行賬户不足的乘客。在奧斯汀，這樣的乘客可以選擇購買預付費車票或在零售地點用現金充值移動賬户，Capital Metro的首席財務官Reinet Marneweck説。在效仿波特蘭的Hop的例子之後，紐約將在一系列的交通站點、藥店、小雜貨店和其他門店銷售可充值的預付費OMNY卡。那裏的交通技術領導者們也開始考慮交通賬户如何作為其他社會服務的連接點，儘管目前還沒有具體計劃。Putré説：“我不能確定這將如何發展或者將走向何方，但我們有技術可以做我們今天不做的事情。”

無論新技術承諾有多“無縫”，面向消費者的平台改造都必然會涉及大量摩擦，需要機構教育公眾並在過渡期內保持新舊系統同時運行。儘管國家疫苗接種活動結束後，交通乘客預計仍然會保持較低水平，許多疫情期間的服務削減仍然存在，但開環支付將被廣泛採用的速度和範圍尚不清楚。一些人持樂觀態度：Visa北美消費者支付產品負責人Dan Sanford表示，他相信遠期趨勢是在家工作可能意味着乘客更不太可能購買月票，更可能希望按次支付 — 與紐約和加利福尼亞正在測試的系統相吻合。“疫情增加了像買咖啡一樣購買交通票價的看法，這種方式將會持續下去，並且未來會增加，”他説。

另一方面，儘管一些運營商在疫情期間看到移動支付的增加，但田納西大學諾克斯維爾分校的土木與環境工程教授坎迪斯·布雷克伍德認為現金支付也依然強勁。她説：“這只是個案，但許多機構看到了大量現金支付，可能是因為在停工期間乘坐系統的人是那些沒有接觸各種技術的基本工作者。”一旦更多人恢復通勤，這種分佈將如何演變還有待觀察。

對於盯着財政深淵的交通機構來説，更順暢的票價是否能幫助吸引人們重新搭乘公交車？一些行業觀察者認為，簡化的支付方式和科技化的導航應用可以幫助公交與競爭對手——試圖成為多模式交通出口的私營公司競爭，但布雷克伍德表示她不知道有任何基於研究的證據支持這個想法。其他人認為，服務改進和街道設計變化更有助於讓通勤者放棄汽車。在疫情後的景觀中，塞多里克認為答案必須是以上所有因素。

“如果我們希望人們回到我們這裏，我們必須讓其變得簡單和安全，”他説。“我們認為這項技術兩者兼顧。”