疫情過後，打車軟件用户可能會避免共乘行程 - 彭博社

無需駕駛員的全自動穿梭車Cruise Origin，在2020年1月21日在舊金山的一次發佈活動中展示。

攝影師：David Paul Morris/Bloomberg分享，我們在年幼時學到的教訓是有益的。這個教訓在城市交通方面同樣適用，因為如果乘客們擠進共享車輛，而不是每個人都要一輛車，街道就可以容納更多的行程。

在Covid爆發之前，乘車服務公司熱衷於共享行程。隨着越來越多的證據表明，個人的Uber和Lyft行程會加劇交通擁堵，共享服務似乎提供了一種更符合城市需求的產品。一位Uber高管在2018年告訴《The Verge》説：“我們認為，汽車所有權向拼車轉變對城市、對環境都將帶來巨大好處。”通過UberPool和Lyft Line，乘車用户可以獲得折扣，如果他們同意與陌生人或其他人分享行程。自動駕駛汽車公司也利用了共享的好感度。通用汽車旗下的Cruise子公司去年推出了一款新的自動駕駛汽車Cruise Origin，它被設計為共享：最多可容納六名乘客，他們面對面坐在未來主義的無人駕駛艙內，就像高科技馬車上的乘客一樣。

彭博社CityLab波士頓面臨住房和交通問題，年輕居民可能流失新加坡推動使遊客出入更加便利紐約市剛剛度過了有史以來最安全的行人年。是什麼讓一切變得順利？億萬富翁阿達尼將於下週開始繪製亞洲最大貧民窟的地圖但疫情使得擠在一輛滿是陌生人的車裏的想法變得不那麼吸引人。2020年3月，優步和Lyft都暫停了他們的拼車產品，目前仍然暫停。為了顧及當前的健康問題，Cruise宣佈，至少暫時限制Origin的乘客數量為兩人，同時增加了增強通風功能和亞克力隔板來隔離乘客。

病毒退去後，我們是否應該期待共享出行重新興起，成為城市交通網絡的關鍵組成部分？

不要抱有期望。大量證據表明，那些有能力打車的人實際上更願意獨享車輛，非常感謝，即使空氣傳播病毒不再是主要問題。這對於希望共享出行能幫助減緩擁堵的公共官員來説是令人擔憂的消息，也對於那些指出共享是他們產品不會讓城市陷入交通擁堵的移動公司來説是令人擔憂的。

共享私人出行的高水位可能是在2018年2月，當非營利組織世界資源研究所推出了共享出行原則時。這些原則由Zipcar的聯合創始人羅賓·查斯（Robin Chase）制定，其中包括承諾自動駕駛車輛只在城市地區提供共享出行。在一段視頻中，查斯表示城市面臨着一個嚴峻的選擇：自動駕駛車輛將帶來共享出行的“天堂”還是私人出行的“地獄”。在前一種情況下，隨着乘客的加倍，街道容量將增加，這是唯一可能擺脱個人自動駕駛車輛擁堵的途徑。

最近的研究支持了她的擔憂；一項新的學術研究預測私人自動駕駛車輛可能導致市中心交通擁堵。

Uber、Lyft和Via是數十家公司和非營利組織中承諾遵守共享出行原則的其中幾家。當時，這三家公司都提供了一個看似可能成為共享自動駕駛車輛未來的墊腳石的拼車服務。如果你從未乘坐過拼車乘車服務，那麼體驗可能是這樣的：在預訂乘車時，你可以使用公司的應用程序選擇共享行程，而不是更昂貴的私人行程。當你的車輛到達時，你可能會發現車內還有另外一名或兩名乘客，你可能需要繞一些路程接送更多的乘客。或者你可能會獨享整輛車。

重要的是，無論騎手是否與其他人匹配，她都會收到更低的價格 — 而許多人並沒有。根據 Buzzfeed, Uber 在舊金山提高匹配率至60% 面臨困難，但即使如此，40% 的 UberPool 用户實際上碰巧獲得了更便宜的私人行程。（Uber 沒有回應評論請求。）行業分析師 Harry Campbell 認為，低匹配率實際上有助於使拼車服務對客户可接受。“對大多數乘客來説，期望的結果是 不 分享乘車，”他説。

這讓網約車公司陷入了困境：改進他們的匹配算法可能會通過降低他們命中更便宜的私人行程的幾率而將乘客趕走。

拼車乘客的體驗可能好壞參半。你可能與一個幾乎相同行程的沉默乘客分享行程，或者被派往與多名乘客一起進行漫長旅程，都不接近你的目的地，其中一個人還在不停地對着手機大喊大叫。“拼車行程中存在很多變化和未知，”代爾夫特理工大學交通學教授 Natalia Barbour 説。“你必須考慮其他乘客、可能的繞道等。” 網約車的 普遍富裕用户 可能對不好的體驗容忍度有限。

當然，與陌生人分享出行是乘坐公共交通的基本原則，但公交和拼車乘車之間存在幾個重大區別。公交的固定路線和站點提供了一種預測性，而Uber和Lyft的路由算法無法提供。在糟糕的情況下，你更有可能在拼車乘車中感到被困。研究人員發現，隱私問題對女性之間共享乘車構成了特別強大的威懾力。Barbour説：“當你與某人共乘時，這是一個非常親密的環境。如果有人讓你感到不舒服，你無法改變坐在哪裏，而在公共交通中，你可以調整座位或移動到另一個列車車廂。”

儘管Uber和Lyft付出了艱苦的努力來推廣他們的拼車服務，乘客似乎並不熱衷。一項學術分析發現，乘客對它們的滿意度評分比私人出行低，而一項更近期的拼車研究得出結論：“人們對與陌生人共乘的厭惡程度與疫情前相比並沒有改變。”

這不僅僅是供乘車公司解決的一個謎題；它給我們自駕城市未來的預測增添了一個新的變數。

然後還有定價的問題。公共交通通常比乘車服務便宜得多，這也是為什麼很多人選擇與陌生人一起乘坐公交車或火車，而不是在Uber或Lyft上揮霍。按照同樣的邏輯，隨着共享乘車與私人行程之間的價格差距擴大，更多的乘客將選擇共享乘車。但是，對共享乘車提供更大折扣會削弱乘車公司的收入，特別是因為很多乘客無法匹配。儘管這些公司公開支持合乘服務，但跡象表明它們在新冠疫情之前就已經是一個財政黑洞。

特別是現在Uber和Lyft已經成為上市公司，當疫情結束時，它們可能不急於重新啓動這些服務。Uber已經在澳大利亞珀斯恢復了UberPool，並且一位公司發言人表示其他全球城市也將效仿（Lyft沒有回應評論請求）。坎貝爾認為，新冠疫情後的合乘服務可能是為了改善行業的公共形象，而不是成為盈利業務線。“在公關方面有機會宣傳共享乘車的價值以及它們如何幫助緩解擁堵問題，”他説。（共享乘車是否真的能減少擁堵還有爭議，但這是一個獨立的問題。）

這不僅僅是供乘車公司解決的一個謎題；它給我們自駕城市未來的預測增添了一個新的難題。乘客對拼車乘車的冷淡熱情發出了一個不祥的信號，表明如果自動駕駛車輛變得普及，他們是否願意與他人一起乘車。“共享AV行程解決了什麼問題？”巴伯問道。“它們只是要取代UberPool嗎，而UberPool本來就不吸引人？”

的確，擔心安全的乘客可能更不願意與陌生人或其他人一起搭乘一個沒有經過審核的司機坐在前面的機器人艙。研究人員已經記錄了人們希望擁有自己的自動駕駛車輛以及更傾向於避免拼車的公共願望。

值得注意的是，沒有一家主要的汽車或AV公司承諾遵守Chase的共享用途移動原則。Chase表示她已經聯繫過他們，但他們“非常謹慎”。考慮到私人車輛模式的盈利能力，汽車製造商對於他們的車輛是用於個人還是共享使用可能最多是中立的。在主要參與者中，通用汽車的Cruise似乎對共享部署投入最多，通用汽車已經做出了一個（雖然不具體）承諾，承諾未來將實現“零擁堵”，並承諾到2035年僅生產電動汽車。（通用汽車沒有回覆多次請求評論。）

啓動原則三年後，Chase 仍然相信城市交通共享的承諾。“在密集城區，我們已經瞭解到你可以有相對靈活的共享出行，”她説。但是，考慮到一般傾向於獨自出行的人數，有多少人會請求這種出行方式呢？許多旅客似乎需要一個強有力的推動 — 更像是一種推動 — 才會選擇現在共享的乘車服務或未來的共享自動駕駛車輛之旅。政府官員可以通過提供一個方法來推動這一點，要麼通過使共享出行更快（提供專用街道空間），要麼通過對私人出行徵收費用，使其相對更昂貴，從而使共享出行更便宜。

否則，當自動駕駛車輛大規模到來時，Chase 的共享出行天堂可能永遠無法實現。而另一種選擇 — 個人自動駕駛車輛的出行方式將會使城市街道陷入停滯 — 可能會非常糟糕。