德國的氣候障礙：對內燃機汽車的熱愛 - 彭博社

一輛電動大眾ID.3停在汽車製造商Autostadt交付塔內，位於德國沃爾夫斯堡總部。大眾計劃投資340億美元增加其電池生產能力。

攝影師：Liesa Johannssen-Koppitz/Bloomberg 訂閲我們的Hyperdrive新聞簡報，獲取有關電動汽車、電池和自動駕駛的專業見解

德國的交通和能源部只相隔450英尺，中間隔着柏林牆紀念碑，位於柏林政府區。公務員和遊客經常在兩棟建築物之間的公園漫步。然而，這兩個部門在減少温室氣體排放方面的進展差異可能會破壞總理安格拉·默克爾的氣候目標。

為了在本世紀中葉實現温室氣體排放中和，默克爾希望到2030年在道路上擁有多達1000萬輛電動汽車，是目前數量的20倍，並建立一個強化的能源網絡來支持它們。要實現這一目標，她的交通和能源部長需要共同努力，還有環境部。但這三個部門來自不同政黨，有着不同的議程。

像交通部長安德烈亞斯·肖伊爾這樣的政治家，他是基社盟黨的成員，擔心向電動汽車的過渡過快，擔心德國將面臨像底特律和英國前工業城市那樣的去工業化。他們也不願結束與內燃機的百年戀情，內燃機是德國發明的，對其戰後經濟復甦發揮了重要作用。

與此同時，來自默克爾所在的基民盟的能源部長彼得·阿爾特邁爾成功地減少了德國能源部門的排放，但在加快支持電動汽車目標所需的電網改進方面遇到了困難。從北海的風電場輸送電力到德國能源密集型南部的電力線建設陷入困境，項目深陷法律挑戰。該國沒有建造足夠的大規模電網電池。

在兩個部門合作制定政策以促進電動汽車的採用之前，德國幾乎沒有希望實現其排放目標。自冷戰結束以來，交通運輸產生的温室氣體排放量幾乎沒有變化，現在佔德國總排放量的五分之一。該國是歐洲重複出現脱碳問題的最突出例子。儘管風力渦輪機和太陽能電池板迅速減少了電力供應的污染，但車輛仍在不斷排放廢氣。

“這是一個大問題，”杜伊斯堡汽車研究中心的教授費迪南德·杜登霍費爾説。“德國政治家希望走向未來，但他們也想保存過去。”

從法國，發生激烈的黃馬甲抗議活動反對汽車燃油税的地方，到意大利，在經濟衰退早於大流行病之前，消費者難以承擔高價汽車購買，決策者發現電動化交通是實現零淨排放最具挑戰性的部分之一。

德國萊比錫的寶馬i3電動汽車裝配線，該汽車製造商在那裏僱傭了超過5,400名工人攝影師：Krisztian Bocsi/Bloomberg德國的汽車製造商多年來在電動汽車上進展緩慢，部分原因是消費者似乎對它們不太感興趣。其強大的遊説團體也一直能夠引導政府政策支持內燃機車型。根據聯邦機動車管理局的數據，如今德國道路上4800萬輛汽車中只有1.2%是電動汽車。電力價格居歐洲之首並不利於此，但柴油和汽油燃料的税收仍低於歐盟平均水平。

隨着全球汽車行業更加明顯地轉向電氣化，有跡象表明情況正在改變。國家冠軍大眾汽車股份公司、戴姆勒股份公司和寶馬股份公司最近幾個月宣佈了到2030年銷售數百萬輛電動汽車的目標。大眾計劃建造六家電池工廠作為取代特斯拉公司的努力的一部分。今年的選舉也可能加速這一轉變。德國綠黨呼籲在2030年禁止內燃機引擎，他們在本月的兩次地區選舉中已經取得了強勁的成績。

儘管如此，德國汽車巨頭表示他們將繼續生產內燃機汽車，只要客户願意購買——而且他們在全球擁有龐大的市場份額。他們的汽車導致全球各地產生温室氣體，從俄羅斯鄉村到北京市中心的交通。2019年，大眾表示其汽車負責全球約2%的二氧化碳排放。

在一系列汽車製造商的宣佈和政府延長對電動汽車補貼的舉措之後，德勤公司的分析師更新了他們對電動汽車普及的預測。即使有了新的推動力，他們仍認為到2030年，德國只會擁有大約850萬輛替代動力汽車，其中包括混合動力車型。根據總部位於柏林的智庫Agora Energiewende的説法，為了履行滿足歐盟到2030年將排放量至少削減55%的目標，德國需要約1400萬輛電池動力汽車。

未達標

德國將難以在2030年前實現1000萬輛電動汽車上路的目標

來源：德勤

注：最佳情況下的假設基於延長電動汽車購買補貼、燃油税上調、更多車型上市、電池成本下降、更快的充電基礎設施擴建、更高的消費者接受度。

汽車行業是德國的一個巨大驕傲，也是就業的重要推動力量，使得其遊説力量極其強大。德國汽車工業協會一直在反對削減汽車運輸的二氧化碳排放，並表示到2030年實現37.5%温室氣體減排目標“不可能實現”。它還反對只有電動汽車的未來，堅持高效燃燒發動機和合成燃料是實現氣候目標的其他途徑。

默克爾在2019年法蘭克福車展IAA期間參觀大眾展台時講話。攝影師：肖恩·加利普/蓋蒂圖片社汽車製造商和政府之間的門庭若市使得更為進步的思想難以突破。埃卡特·馮·克萊登曾是默克爾總理府的官員，現在是戴姆勒公司的外部事務負責人。大眾汽車部分屬於國有，擁有寶馬約45%股份的昆特家族王朝向默克爾的基民盟捐贈了數十萬歐元。

由於眾所周知的汽車品牌享有根深蒂固的支持，公眾壓力也很小。根據市場研究機構GfK的數據，德國消費者是世界上最注重可持續發展的，但他們也忠於本國的汽車製造商。GfK的消費者洞察主任佩特拉·蘇佩茨表示：“汽車在德國總是一個不同的話題”，指出德國只有少數不擁有汽車的人。“德國人對他們的汽車品牌上癮。他們也對汽車總體上癮。”

消費者對電動汽車高昂的初始成本感到猶豫，製造商在電池價格低到足以在緊湊車型上獲得足夠利潤之前不會生產更便宜的車型。根據清潔能源研究機構BloombergNEF的分析師詹姆斯·弗里斯的説法，直到2028年，德國流行的較小家庭轎車的電池才有可能與內燃機成本持平。

潛在買家還擔心充電基礎設施的不足。根據政府的數據，為了支持1000萬輛電動汽車，德國到2030年需要100萬個充電站。目前只有40,000個。德國汽車製造商協會表示，這意味着德國每週需要建設2,000個充電站，而目前每週只有200個正在建設。

“在未來幾個月內，我們將看到充電點的嚴重短缺，以及對此問題的大量關注，”慕尼黑充電公司Quello GmbH的聯合創始人亨裏克·蒂勒（Henrik Thiele）表示，儘管自2017年以來，德國每個充電站的電動汽車數量已經翻了一番，達到了近17輛。

德國仍有可能實現其1000萬輛電動汽車的目標，特別是如果綠黨進入政府。根據世界知識產權組織2020年的數據，德國是交通技術專利申請的最多國家，這表明技術知識儲備充足，可以加快電動汽車的生產。但是，需要政府全力推動，以確保“消除電動汽車的市場壁壘，為傳統動力提供優勢，”柏林DIW研究所能源經濟學教授克勞迪婭·肯夫特（Claudia Kemfert）表示。

本文是彭博社綠色頻道“碳基準”系列的一部分，分析各國如何實現淨零排放。 點擊這裏獲取新故事發布時的電子郵件提醒。