交通機構可以讓共享單車更好地運作 - 彭博社

洛杉磯市中心藝術區的城市自行車，美國加利福尼亞州，2021年4月6日星期二。

攝影師：彭冠/Bloomberg

2013年奧斯汀BCycle共享單車服務推出後不久，德克薩斯州首府的當地領導人開始思考讓區域交通機構Capital Metro在塑造其未來方面發揮更積極的作用是否更有意義。Capital Metro的需求響應和創新移動副總裁查德·巴倫廷説：“我們是一家移動服務提供商。這對我們來説是一個自然的延伸。”

去年秋天，隨着冠狀病毒大流行繼續抑制交通工具乘客量，Capital Metro承擔了共享單車規劃和監督的大部分責任，重新將該系統重新命名為MetroBike。今天，居民或遊客可以通過單擊一次購買聯合Capital Metro車票和共享單車通行證。巴倫廷表示，該機構將在新路線中整合MetroBike停車樁，例如計劃中的MetroRapid公交線路。他還將共享單車視為一種方式，如果需求量太小無法證明固定路線公交服務的合理性，該機構將為人們提供服務。

彭博社CityLab為什麼巴黎奧運會將成為木質建築的謙遜展示哈拉雷承諾最終修復（部分）坑窪嚴重的道路邁阿密海灘花費25萬美元告訴春假者遠離現在成為跨黨派倡議的區劃改革試圖擴大帳篷儘管共享單車和公共交通之間存在明顯的協同效應，奧斯汀的共享單車故事仍然非常罕見。大多數美國共享單車網絡仍由推出它們的城市機構管理，而公共交通則保持在一旁。

這種情況可能即將改變。在共享移動服務如雨後春筍般湧現了十年之後，“公共交通協會”副主席阿特·古賽蒂表示，“公共交通機構的思考方式發生了變化。”（聲明：我曾為APTA做過諮詢工作。）“曾經，機構認為自己是公交車和火車的運營商，但近年來他們意識到自己不是資產的管理者，而是移動性的管理者。” 他們開始意識到共享單車可以幫助他們改善服務並減少區域汽車出行次數。

一股風靡城市大廳的共享單車計劃狂潮席捲而過 — 並且在很大程度上繞過了公共交通總部。當時，加布·克萊恩（Gabe Klein）作為共享移動的“約翰尼·蘋果種植者”，於2010年在華盛頓特區交通部主任的職位上推出了國會共享單車，三年後他轉戰芝加哥，在那裏開通了當地的Divvy系統。（克萊恩表示他還就其他城市的共享單車戰略提供建議。）北美大陸的數十個城市機構在2010年代開創了自己的網絡，通常是通過選擇一家公司來建立和運營該系統，並接受公眾監督。政府和非營利基金的混合資金支付了啓動費用，運營商預期通過用户費用和贊助來抵消持續費用。這些新的共享單車系統產生了巨大影響：一項研究發現，它們平均提高了自行車通勤者的數量20%。

為什麼城市機構而不是交通系統處於共享單車熱潮的前沿，Klein説“這是文化和個性驅動的。”他認為那些“任命了一些更具創新精神的人，並將步行和騎行視為合法的交通方式的市長功不可沒。當你回顧當時的交通機構——甚至現在，某種程度上——它們並不那麼進步。”

這似乎是一個錯失的機會，因為在許多方面，交通機構比城市更適合管理共享單車。例如，交通工作人員在操作和維護車隊方面擁有更豐富的經驗。他們還可以更容易地將共享單車整合到自己的車站中，以簡化交通方式之間的轉換——解決交通的煩人“第一英里問題”，並允許乘客預訂多模式出行。

到目前為止，只有少數幾家交通機構積極參與管理本地的共享單車系統，包括洛杉磯、拉斯維加斯和堪薩斯城。但更多的機構可能會效仿。“人們對共享單車和交通之間的聯繫越來越感興趣，”北美共享單車協會（NABSA）的執行董事Samantha Herr説，該協會是一個倡導團體。

雖然奧斯汀的Capital Metro是新手共享單車監管者，但俄亥俄州代頓的RTA六年前推出了LINK，這是一個擁有225輛自行車的本地網絡。“我們相信我們最適合成為該地區所有移動事務的管理者——無論我們是否提供行程，”該機構的業務發展官Brandon Policicchio説。忠於這一使命，代頓RTA還將LINK的自行車維修人員提供給那些騎自行車的人使用：在疫情爆發之前，他們在機構位於市中心總部一樓的Wright Stop Bike Shop提供了服務。

“如果你不是完整移動生態系統中的活躍參與者，你就會變得不那麼相關。”

Policicchio沒有確鑿的證據表明Dayton RTA對共享單車的管理吸引了新的公共交通乘客，但他表示，該機構已經努力使換乘變得儘可能簡單。 “當我們推出The Flyer [一輛連接市中心和代頓大學的免費班車時，我們確保其站點靠近共享單車站。”

Dayton RTA目前正在升級其共享單車車隊，增加100輛電動自行車。與Capital Metro的Ballentine一樣，Policicchio認為共享單車使他的機構能夠為那些居住在人口稀少以至無法證明巴士服務合理性的地方提供出行選擇。 “你不能用巴士來填補每一個第一英里的空白，”他説。“這次共享單車擴張將有助於為這些社區提供服務。”

堪薩斯城的當地交通管理局KCATA提供了更加自由放任的共享單車支持模式。KCATA並不直接管理共享單車，而是每年支付10萬美元作為當地系統的主要贊助商，將其命名為RideKC Bike以與該地區的RideKC公共交通品牌保持一致。“RideKC Bike已經擴展到我們沒有服務的郊區社區，”KCATA的規劃和戰略副總裁David Johnson説。“這在某種程度上是一種商業發展策略。在社區嘗試後，我們可以與他們會面，説‘也許你現在想支付我們來將固定路線巴士和微型公交延伸到你的社區。’”

堪薩斯城、代頓和奧斯汀在整合共享單車和公共交通方面仍然是異類，但新冠疫情可能會改變這一情況。疫情給共享單車運營商的資產負債表帶來了壓力，促使他們考慮新的收入來源 —— 公共交通機構提供了一個誘人的選擇。

在疫情期間，許多美國共享單車系統的 騎行量創下紀錄，但許多行程是由已經購買固定價格年度會員資格的騎行者完成的，對運營沒有帶來新的收入。遊客 —— 一種豐厚的按次收費的主要來源 —— 幾乎消失了，而企業贊助資金也在減少。根據 NABSA 的年度報告，2019年，按次收費和贊助資金共佔共享單車收入的一半以上。財政壓力促使聖莫尼卡市 在去年秋天終止了其共享單車系統，鳳凰城最近也 結束了其項目。與風險投資支持的無樁微移動公司的競爭 也沒有幫助。

引人注目的是，公共交通的財務狀況與共享單車的情況恰恰相反：在大流行期間，乘客量急劇下降，但是聯邦資金的注入現在讓機構擁有相對充裕的預算。到目前為止，聯邦對共享單車的支持很少，儘管一項名為共享單車公共交通法案的國會法案可能為未來的支出打開大門。

目前，資金短缺的共享單車運營商可能將公共交通機構視為財務支柱。“如果公共交通機構投入更多資源，我們可以真正擴大共享單車的體驗，” Lyft的公共政策負責人卡羅琳·桑波納羅説。這家叫車公司還經營着包括波士頓、紐約和舊金山在內的幾個共享單車系統。她提到，公共交通機構可以支持的改進包括增加電動自行車車隊和安裝新的停車樁。“在投資公共交通時投資自行車是一件合乎邏輯的事情，”桑波納羅説。“這將是一個美好的發展。”

最初支持共享單車的克萊恩對這種聯繫表示歡迎。“多年來，我一直擔心公共交通更關心運營公交車和火車，而不是策劃整個行程，”他説。“我們都認識到公交車和鐵路的重要性，但如果你不是整個移動生態系統中的積極參與者，你就會變得不那麼相關。”

換句話説，將共享單車納入公共交通中可能為未來不可預測的後疫情時期提供穩定的發展路徑。