億美元級的“長賜”貨輪是如何在蘇伊士運河擱淺的？- 彭博社

克里希南·坎塔維爾船長透過一層塵土飄揚的薄霧看着太陽從紅海上升起。超過40英里/小時的風從埃及沙漠吹過，使天空變得蒼白。從他在艦橋上的視角，勉強能看到蘇伊士灣停泊的其他19艘船的黑色輪廓，它們正在等待進入通向地中海的狹窄航道。

坎塔維爾的集裝箱船計劃於2021年3月23日作為第13艘北上通過蘇伊士運河的船隻。他的船是隊列中最大的之一。它也是最新和最有價值的之一，離船廠只有幾年的時間。長賜號，這個名字用方塊字母塗在船尾上，與深綠色的船體形成鮮明對比。日出後不久，一艘小船靠近，載着當地的引航員，他們將指導這艘船在12小時的航程中穿越兩片海域。

刊登在彭博商業週刊，2021年6月28日。立即訂閲。照片：Digital Globe/Scapeware3D/Getty Images穿越蘇伊士運河有時令人緊張。這條航道避免了繞過非洲的三週迂迴，但它很窄，在某些地方只有約200米（656英尺）寬，深度僅為24米。相比之下，現代船隻巨大且越來越大。長賜號的船長達400米，幾乎60米寬——幾乎是曼哈頓街區寬度的大部分，幾乎與帝國大廈的高度相當。從馬來西亞駛往荷蘭途中，它裝載着約17,600個色彩鮮豔的集裝箱。它的龍骨距離運河底部只有幾米。這並不留下太多錯誤的餘地。

登上船後，兩名埃及飛行員被引領到船橋，與船長、軍官和舵手見面，他們都是印度人，就像船員的其他成員一樣。根據後來在埃及法庭提交的文件，關於船舶是否應該進入運河存在爭議，因為天氣惡劣——這場辯論可能受到一方或雙方英語不是母語的影響。至少有四個附近的港口因風暴而關閉，一天前，一艘從卡塔爾駛往蘇伊士的天然氣船舶的船長已經決定風太大，無法安全通過蘇伊士。

像飛機一樣，現代船舶攜帶航行數據記錄儀，或稱為VDRs，黑匣子設備，可以記錄船橋上的對話。埃及政府尚未公佈長賜號船舶船橋上發生的全部錄音，因此目前尚不清楚飛行員和船員對於當時條件的討論。但對於來自印度南部泰米爾納德邦的經驗豐富的航海員坎塔維爾船長而言，商業壓力將會是巨大的。他的船上裝載着價值約10億美元的貨物，包括宜家傢俱、耐克運動鞋、聯想筆記本電腦和100個未知易燃液體集裝箱。

另外幾家公司也希望將長賜號的集裝箱迅速送往歐洲。其中包括其所有者， Shoei Kisen Kaisha Ltd.，這是一家由富裕日本家族控制的航運公司，以及長榮集團，這是一家台灣企業集團，長期租用該船舶進行運營。與此同時，船員為 Bernhard Schulte Shipmanagement工作，這是一家德國公司，為商業船舶提供水手並監督其運營。每一天的延誤都將增加數以萬美元的成本，甚至更多。

資深船長們説，他們經常沒有選擇在惡劣條件下駛入蘇伊士運河的權利。有時會告訴他們：“要麼去做，要麼我們會找其他人來做。” 但現代船隻配備了雷達和電子傳感器，從技術上講，即使在零能見度的情況下也可以航行運河。而坎塔維爾，一位前同事形容他為一位鎮定、自信的軍官，有豐富的蘇伊士運河航行經驗。

從駕駛室，坎塔維爾可以看到大約半英里遠。北行船隊中的其他船隻在移動，滑過運河口處高聳的起重機。船長仍然可以拒絕繼續前進，但在水路管理機構發出的全清通知下，並且每個人都急於出發，他繼續前行。領航的埃及領航員在無線電中低聲交談，在靜電爆炸聲中用阿拉伯語進行了簡短的對話。然後他指示駕駛室人員向前推進。隨着港口周圍零星的定居點讓位於光禿禿的沙漠，長賜號駛過一塊寫着“歡迎來到埃及”的大型標牌。

3月24日的長賜號。圖片：蘇伊士運河總公司/新華社/祖瑪通訊社蘇伊士領航員是由蘇伊士運河管理局僱傭的，自1956年埃及政府接管以來一直經營這條航線。這些領航員通常是前海軍軍官，他們不親自操縱過境船隻。他們的工作是向船長和舵手發出指令，與其他船隊和SCA控制塔通信，並確保船隻安全通過，而他們大多數情況下確實做到了。

對於一些遊客來説，與Suez運河管理局的接觸可能是一種壓力源。儘管船長在技術上仍然負責，但他或她將大部分控制權交給了穿着制服的陌生人，他們的專業水平和能力各不相同。除了領航員外，Suez運河管理局的電工、繫泊專家和衞生檢查員也可能登船。每個人都需要文件、食物、空間和監督。他們還可能要求香煙，這一問題促使一個海事反腐敗組織在2015年發起了一場“拒絕贈送”運動，敦促航運公司拒絕交出任何香煙。（Suez運河管理局過去曾否認此類指控。）

克里斯·吉拉德（Chris Gillard）從2008年到2019年每個月左右都會作為他以前的僱主——丹麥航運巨頭 A.P. Moller-Maersk A/S的一名官員駕駛船隻通過運河。在領航員和航行挑戰之間，他開始害怕這段航程。“我寧願接受結腸鏡檢查，也不願經歷蘇伊士運河的穿越，”他在一次採訪中説道。近年來情況有所改善，但局勢仍然可能會緊張。

在長賜號進入幾英里後，船隻開始在左右搖擺。其笨重的形狀可能像一塊巨大的帆一樣被風吹動。根據法律訴訟中提交的證據，首席領航員開始對印度舵手大聲喊話以做出反應。領航員喊着讓船向右急轉，然後向左急轉。由於長賜號龐大的船體反應時間過長，當它開始移動時，他需要再次糾正航向。當第二名領航員提出異議時，兩人發生爭執。他們可能用阿拉伯語互相辱罵。（Suez運河管理局沒有透露領航員的姓名，並否認他們對隨後發生的事故負有責任。）

領航員隨後發佈了新命令：“全速前進。” 這將使“長賜號”的速度達到13節，或15英里/小時，遠遠快於運河的推薦速度限制約為8節。第二名領航員試圖取消命令，雙方交換了更多憤怒的言辭。坎塔維爾出面介入，領航員回應威脅要離開船隻，根據法庭證據。

動力的增加本應使“長賜號”在面對狂風時更加穩定，但也引入了一個新因素。伯努利定律以18世紀瑞士數學家的名字命名，規定了流體的壓力隨着速度的增加而下降。船隻所排擠的數十萬噸運河水必須擠過船體和最近岸邊之間的狹窄間隙。隨着水流通過，壓力會降低，將“長賜號”吸向岸邊。速度越快，拉力越大。“加速到一定程度是有效的，然後就會適得其反，”吉拉德説。“無論你做什麼，都無法保持直線行駛。”

突然間，人們清楚地意識到“長賜號”將要撞擊。儘管事件的最後幾秒鐘沒有公開的錄像，但最後幾秒鐘將會以一棟倒塌建築物的可怕緩慢展開——一個巨大的物體屈服於看不見的力量。據一位熟悉VDR音頻的人士稱，坎塔維爾船長在同樣的情況下會做出任何人都可能做出的反應。“該死！”他尖叫道。

蘇伊士運河約1896年。照片：Zangaki兄弟考慮一下你現在身邊10英尺內的每樣物品。鞋子、傢俱、玩具、筆、手機、電腦——如果你住在歐洲或北美，它們很有可能通過了蘇伊士運河。這條運河是東西方之間的必要聯繫，幾個世紀以來一直存在於大眾想象之中，部分原因是從一邊到另一邊的跨越困難。在它存在之前，航海者不得不冒着海盜和狂暴風暴的風險繞過好望角航行，而陸地上旅行的商人則冒着被搶劫甚至更糟的風險穿越沙漠。

直接穿越蘇伊士地峽的想法在19世紀之前被認為是一種幻想，直到一個名叫巴塞勒米-普羅斯佩爾·昂豐坦的法國葡萄酒商提出。作為烏托邦社會主義者和早期性別平等倡導者，昂豐坦認為東方具有女性本質，而西方本質上是男性的。埃及，特別是蘇伊士，可以成為它們的“婚牀”，成為世界偉大文化之間和解的地點。

昂豐坦的想法傳達到了在開羅任職的法國外交官費迪南德·德·萊塞普，他為這個事業而奮鬥。最終，萊塞普創立了一個名為蘇伊士運河公司的實體，並説服埃及統治者賽義德帕夏和法國皇帝拿破崙三世支持這個項目。埃及政府購買了44%的股份，法國零售投資者購買了大部分其餘的股份。成千上萬的埃及農民開始用手挖掘這條水道，後來又得到了從歐洲進口的機器的幫助。

1869年，沙漠中的120英里奇蹟完成了。它很快成為一個重要的商業動脈，特別是對於擴張亞洲殖民帝國的歐洲大國而言。埃及人幾乎沒有從中獲益。運河的修建對該國造成了財政上的災難，不得不將其股份賣給英國政府以償還債務。然後，在1882年，英國利用一個民族主義起義為藉口，派遣了3萬多名軍隊進入埃及，將其變成了一個附庸國並奪取了運河。蘇伊士已經成為歐洲大國們無法承受失去的資產。

對這種帝國侵略行為的憤怒在埃及人中蔓延，1956年，埃及領導人加邁勒·阿卜杜勒·納賽爾將這條水道國有化。英法試圖在以色列的支持下奪回它，但卻是一次令人羞辱的失敗，在德懷特·艾森豪威爾總統明確表示美國不會容忍中東一部分地區的重新殖民化後，這一企圖崩潰了。從那時起，運河將繼續由埃及掌控。2015年，總統阿卜杜勒·法塔赫·塞西開通了一項價值85億美元的擴建工程，增加了運力並縮短了過境時間。開羅的廣告牌宣稱這是“埃及送給世界的禮物。”

如今，每年有1.9萬艘船通過這條運河，裝載着超過10億噸的貨物。對於最大型船隻，通行費用可能高達100萬美元，蘇伊士運河每年給埃及帶來約50億美元的收入。該國政府對其在海上貿易中的中心作用感到自豪是可以理解的。同時，任何暗示它不是世界經濟最關鍵資產的理想監護人的建議也會引起敏感。

“我寧願接受結腸鏡檢查，也不願經歷蘇伊士運河事件”

3月23日早些時候，船長穆罕默德·埃爾賽義德·哈桑正在位於伊斯梅利亞SCA總部控制塔的班裏開始他的輪班，該地點位於距離長賜號位置約50英里的地方。當駕駛員通過無線電報告説北行船隊中的第13艘船擱淺時，由運河兩岸的閉路電視攝像頭捕捉到的結果正在埃爾賽義德指揮所前方的閃爍監視器上顯示出來。控制塔裏的任何人都從未見過這樣的情況：船隻被斜插在航道上。當攝像頭放大時，埃爾賽義德可以看到坎塔維爾孤獨地站在長賜號的船橋上。

埃爾賽義德是一位前海軍上校，是一位認真對待自己首席領航員工作的嚴厲人士。在擔任該職位之前的兩年裏，他在SCA工作了近40年，並在那裏工作了十年。他有着平滑的面容，眼睛周圍有深深的皺紋，穿着一身熨燙整潔的白色制服，配有黑色和金色的肩章，一直到他的白色鞋子都是一塵不染。

埃爾賽義德每天負責四個船隊，其中兩個來自南方，兩個來自北方。他的工作之一是航海編排。蘇伊士運河的一半以上地方太窄，無法讓大型船隻安全地相互超越。這就是為什麼船隻會組成船隊，等待在湖泊或側渠中，讓另一組船隊通過。

在SCA控制室，Elsayed説。在一次採訪中，Elsayed説，很明顯，長賜號被卡在了可能是最糟糕的地方之一：運河的單行道部分。他決定親自去看看。短暫的車程後，他登上一艘小船，靠近了貨船。即使對於習慣於巨大商船的人來説，長賜號的規模也是令人印象深刻的。它讓Elsayed想起了一個金屬山，從多光的航道中升起。

在水線以下，球狀船艏像一把匕首深深地插入了岩石和粗砂中。不知何故，船尾也擱淺了，卡在了對岸，使船舶與岸邊呈45度角。沒有任何東西能通過。撞擊的力量還使船艏向上推高了六米。集裝箱船並不是設計成傾斜的，而且長賜號的重量分佈被打亂，只有幾米深的水支撐着船體的中部，Elsayed認為有可能會斷成兩半。

幾艘SCA拖船已經到了現場，潛水員正在水中檢查船體是否受損。Elsayed爬上梯子去見橋上的Kanthavel。船長明顯受到了震動，Elsayed試圖讓他保持冷靜。“一切都會解決的，伊納拉，”他説。

他詢問Kanthavel關於長賜號的船體、貨物重量和壓載水箱中的水量。如果他們能減輕貨物的重量，額外的浮力可能會幫助將其從岸邊抬起。Elsayed進行了一些快速的心算。噸位與浮力的比例是每釐米201噸。要將船體從水中抬高一米，需要卸載超過20,000噸的貨物——即使SCA能找到足夠高的起重機來抵達堆疊在水面以上50米處的集裝箱，這也是一項巨大的工程。

兩艘拖船將纜繩系在長賜號上，並開始試圖將其拖離，它們的引擎攪動着水面形成漩渦。船沒有動。埃爾賽德和他的老闆、SCA主席奧薩馬·拉比臨時想出了一個計劃：他們將輪班工作12小時，輪流使用岸上的挖掘機清除船頭和船尾周圍的岩土，並且拖船儘可能多地使用馬力進行牽引。挖掘機會在低潮時向下挖掘。拖船會利用高潮提供的額外浮力進行牽引。為了幫助挖掘機，埃爾賽德召集了兩艘SCA挖泥船，這是帶有旋轉金屬齒輪的浮動駁船，可以被放入水中來破碎運河牀。它們預計當天晚些時候到達。

首先出現在現場的是一台黃色挖掘機，由一家附近承包商派來。司機緊張地靠近並開始從船頭周圍颳起一勺勺岩土。據他後來接受Insider採訪時透露，他害怕那座高聳在他頭頂的金屬龐然大物會傾倒或移動，將他壓扁。這種滑稽的尺寸不匹配被SCA的傳播團隊捕捉到，他們派了一名攝影師在場向世界展示該機構正在盡一切努力重新打開運河。這台孤獨挖掘機的圖像迅速走紅，蘇伊士運河第一次成為了一個至關重要的商業通道，同時也成為了一個網絡迷因。

在向Elsayed描述事故經過後，兩名曾在長賜號駕駛室的SCA飛行員準備下船。據訴訟證據稱，當他們這樣做時，他們繼續爭吵，這一點被SCA所爭議。“這些船隻不應該進入，”首席飛行員説。

“你為什麼讓它進來？”他的同事回答道。

挖掘機試圖解救長賜號的船頭。照片：蘇伊士運河總公司/dpa/Zuma PressKeith Svendsen開車上班時手機響了。來自荷蘭集裝箱港口運營商APM Terminals的一位同事打來電話，告知了一些消息。細節很少，但蘇伊士出了些問題。APMT的母公司馬士基的員工正在匆忙尋找更多信息。

如果像長榮集團這樣的航運巨頭保持着海洋貿易的運轉，APMT則提供了陸海之間的紐帶，在洛杉磯、孟買、哥德堡以及其他約70個地點，日夜裝卸大約32,000艘船隻，以起重機和金屬箱子不停地進行一場不間斷的芭蕾舞。它還與丹戎貝拉巴斯合作，這是長賜號在蘇伊士之前的最後一站。

作為一名直言不諱的丹麥人，擔任APMT首席運營官的Svendsen到達海牙辦公室時，並沒有過分擔心。蘇伊士的意外並不罕見，通常可以在幾小時內解決。在三十年的航海員和航運高管生涯中，他處理過不少險情，其中一些就發生在那條水道上。它們通常會自行解決。

Svendsen照片：APMT很快，Svendsen 發現，長賜號的事故並不尋常，將會產生嚴重後果。像汽車製造和超市配送一樣，現代貨運船運輸是一個精準計時的業務，建立在貨物將準時到達的期望之上。在20世紀70年代集裝箱被廣泛採用之前，要清空一艘大船然後重新裝載可能需要一週甚至更長時間。如今，運載着10,000個集裝箱或更多的船隻可能只在某個港口停留幾個小時，由自動起重機卸載，這些起重機由複雜的計劃算法指導。這是一個高效的模式，節省了存儲和庫存，但也是一個脆弱的模式。供應鏈中只要出現一個問題，一切都會陷入停滯。

若蘇伊士運河長時間關閉，將引發一系列延誤，數以百萬計甚至數十億人在未來幾個月的日常商業中都會感受到。一艘船延誤抵達APMT在新澤西的碼頭，不僅會給等待其貨物的美國公司帶來問題。還意味着該船原本應該裝載的所有集裝箱會積壓起來等待出口。而在半個地球之外，依賴同一艘船幾周後裝載他們貨物的中國或馬來西亞工廠將需要尋找替代方案——而鑑於混亂，這樣的選擇可能並不存在。

APMT召集了一支危機管理團隊，並開始為各種情景制定計劃。蘇伊士運河關閉24小時會發生什麼？三天呢？兩週呢？每一次延誤都意味着更多的船隻和貨物等待通過，除非它們繞道數千海里。

“我們的工作是找出我們何時會遇到一個臨界點的情況，”Svendsen在一次採訪中説道。團隊得出結論，兩週對世界貿易來説將是一場災難。如果少於一週，雖然具有挑戰性，但還是可以應對。Svendsen只能希望在那之前有人能把長賜號拖離。

當船離開岸邊時，綁住船頭的繩索之一斷裂了。然後又一根。再然後又一根。

擱淺後不久，一艘馬士基公司的船在長賜號北向船隊的正後方，拍攝了一張引人注目的照片，展示了船隻側面在沙塵暴的背景下的場景。“看起來我們可能要在這裏待一會兒，”她在Instagram上發佈了這張照片並寫道。

蘇伊士運河管理局發佈了大約24小時後的首份公開聲明，聲明稱長賜號在惡劣天氣中失去了控制。長榮海運拒絕讓其任何高管接受採訪，指責“疑似突發強風”，而當地一家海事代理公司則稱是“停電”導致的。到3月24日結束時，附近停泊等待通過的船隻已達185艘，載有電子產品、水泥、水、數百萬桶石油和數千頭牲畜。一家航運雜誌估計，每天積壓的海上交通價值達100億美元。

來自歐洲的援助即將到來：一支來自荷蘭海事集團皇家博斯卡利斯威斯敏斯特公司旗下的SMIT救援團隊已被長賜號的日本所有者聘請。救援人員就像高海上的24/7救援服務。當一艘遊輪開始下沉或一艘油輪起火時，救援隊伍會趕赴現場，營救人員、貨物和設備。這是世界上最充滿腎上腺素的職業之一，救援人員使用各種雷鳥式的交通工具來完成任務，包括直升機和名為海之駿馬和北歐巨人的高功率拖船。這個行業可以非常賺錢。根據標準條款，船員將獲得他們所營救物品價值的一部分，有可能賺取數千萬美元。失敗的話，他們可能一無所獲。

SMIT團隊於3月25日抵達後，其成員對長賜號進行了勘測，然後在船上與Elsayed和他的SCA同事會面。SMIT在那裏提供建議，而不是接管，因為蘇伊士救援行動屬於SCA的管轄範圍。但是荷蘭專家們有一個計劃。如果拖船不起作用，他們在幾次會議中告訴Elsayed，輕船是至關重要的。他們已經找到了一台足夠高的起重機，可以達到長賜號的甲板，並且能夠每小時卸載五個集裝箱，逐個緩慢地減輕船隻重量，直到減輕1萬噸。這台起重機可能在下週到達。他們只需要包租一艘船將其運送過來。

3月25日從太空中看到的長賜號。照片：Cnes 2021，Distribution Airbus DS“你們要把集裝箱放在哪裏？”Elsayed問道。一位SMIT高管表示，它們將被卸載到一艘較小的船上，該船將前往蘇伊士運河上游幾英里的湖泊，然後再由另一台起重機轉移到另一艘船上。Elsayed認為這將至少需要三個月的時間。“我們沒有時間了，”他説。SMIT認為擁有備用選項是明智的。最終，每個人都同意他們應該繼續疏浚和拖船，直到巨型起重機到達。如果到那時還沒有任何進展，他們將開始卸載集裝箱。

SMIT向其合作伙伴和承包商發出呼籲，尋找他們能找到的最強大的拖船。可用的拖船包括一艘規模龐大的意大利船隻，卡洛·馬尼奧，它已經從紅海駛往埃及，還有幾天的路程。另一艘是阿爾普衞士，一艘荷蘭龐然大物，擁有280噸的牽引力，也還有幾天的路程。

Elsayed現在住在長賜號上。他和留在挖泥船上的Rabie大部分時間都在收音機前，試圖振奮他們的船員們的士氣。埃及運河管理局的水手、工程師和司機們在沿運河搭起的軍用帳篷裏幾乎沒有得到充足的睡眠。在用盡力氣連接纜繩、從引擎中擠出額外的動力或操作挖掘機的勞累一天後，他們可能會發現長賜號只移動了一米。“這是個好兆頭，”Elsayed會告訴他們。“它動了。明天會更多。”

3月26日蘇伊士運河的交通擁堵。來源：NASA私下裏，他害怕會有人受傷。Elsayed還有一個兒子在拖船上工作。在拖船輪班期間，多達五艘埃及運河管理局的較小船隻會排成一排，它們的船頭緊貼長賜號的側面，試圖撬出船頭，而其他船隻則使用纜繩牽引。如果船突然脱困，這些較小的船隻將會像玩具一樣四處飛濺，存在致命事故的風險。此外，長賜號的船頭可能會側向擺動並與對岸碰撞，直接從一次擱淺到另一次。Elsayed要求船員們將四根100米長的繩子拉到陸地上，可以將其固定，以防止船頭在突然脱困時移動得太遠。他希望這樣就足夠了。

阿爾卑斯衞隊在週日，3月28日，大約六天後，埃及長老號被困後，呼嘯而至。那天晚上是超級月亮，一輪異常靠近地球的滿月，它的引力將把紅海的潮汐拉到幾周來或將來的最高點。如果打撈隊要在不卸貨的情況下解救埃及長老號*，那就是時機。*

然後埃爾賽德提出了一個新穎的想法：他們不僅可以在高潮時使用拖船，還可以在潮水退去時牽引，希望洋流能幫助將埃及長老號拖離。這並不完全符合傳統的打撈智慧，傳統智慧更傾向於高潮而非潮汐運動，但在與洋流搏鬥了幾天後，埃爾賽德和他的團隊認為這可能會奏效。

潮水在午夜達到頂峯。3月29日凌晨，船員們從船上向阿爾卑斯衞隊拉了一根纜繩。這隻拖船如此強大，以至於他們需要把纜繩纏繞在埃及長老號的船體上設置的四個金屬繫泊柱上，以防止錨點在承受壓力時斷裂。然後阿爾卑斯衞隊開始牽引。

黎明時分，潮水退去，一些拖船船長意識到他們不再原地踏步。他們在緩慢移動。埃及長老號的尾部悄無聲息地漂移，一寸一寸地遠離河岸。船頭仍然固定在沙灘上，但船隻被卡住了一半。第二艘大型拖船，卡洛·馬尼奧，不久後也抵達，並加入阿爾卑斯衞隊從後方牽引。幾個小時裏，兩隻拖船全力以赴，攪起白色的浪花。但他們現在正在逆水而行。在午餐時間停止，沒有看到明顯的進展。

然後SMIT團隊建議長賜號在船尾裝載2,000噸壓載水，將船頭提高几英寸以脱離淤泥。大約下午2點，埃爾賽德命令所有拖船再次嘗試。潮水已經轉向，成為他們的盟友。正如他所懷疑的那樣，這正好足夠。

重新浮動操作中的一隻拖船。攝影師：Samuel Mohsen/dpa/Zuma Press埃爾賽德和船長坎塔維爾在長賜號的船橋上，當船頭開始移動時，一開始很慢，然後突然加速。首席領航員能聽到他的拖船船長們在無線電中大聲喊叫。當船離開岸邊時，綁着船頭的繩索之一斷裂，發出像步槍聲的聲音。然後又一聲。再然後一聲。但最後一根繩索堅持住了，恰好足夠阻止長賜號擺動穿過航道。埃爾賽德要求坎塔維爾加大引擎功率，使船保持穩定航線，以便安全通過前方的打撈船隻。

看到長賜號自行航行，拖船船員們歡呼並鳴響汽笛。在船橋上，印度軍官們歡呼並擁抱SMIT打撈人員。拉比給塞西總統打電話告訴他這個好消息。

埃爾賽德允許自己短暫的慶祝時刻。“Al-Hamdulillah，”他低聲説：一切讚美歸於真主。他勉為其難地為一些照片擺姿勢，然後繼續工作。超過400艘船正在等待進入運河。

世界其他地方一旦“長賜”號船隻被解救出來，就迅速失去了對蘇伊士運河的興趣。但對於埃爾賽德和他的飛行員們來説，危機遠未結束。國際貿易的相當大比例依賴於清理積壓船隻。蘇伊士運河管理局團隊日夜工作，每天通過多達80艘船隻。埃爾賽德知道，讓疲憊過度工作的飛行員從事工作會增加事故風險，但他覺得別無選擇。在“長賜”號船隻被解救出幾天後，一艘蘇伊士運河管理局的船隻沉沒，一名員工喪生，説明在嚴重壓力下工作於海上瓶頸的危險。

清理隊列花了六天時間。之後，埃爾賽德回到亞歷山大的家中看望家人，這是他兩週多來的第一次休息。

在海牙，APM Terminals的執行官斯文森一直在為一波巨大的貨物做準備，盡其所能增加容量。公司已經與工會達成協議，延長工作時間，推遲會使起重機停工的維護工作，並清理存儲空間以容納數千個額外的集裝箱。匆忙處理貨物將減少APMT已經很小的錯誤空間。“這就像一個沒有空白空間的俄羅斯方塊遊戲，”斯文森説。

最大的問題出現在西班牙南部的瓦倫西亞。該港口的存儲區已經幾乎滿了，堆滿了等待裝運的西班牙商品。隨着集裝箱的進入，箱子的數量變得難以管理。有一段時間，APMT不得不啓動最後的選擇，告訴客户只能在計劃裝船前的最後時刻才能接收出貨物。需要一個月的24/7班次才能使瓦倫西亞碼頭恢復正常。

這些事情在國際媒體上並沒有引起太多關注。在社交媒體上，人們為失去了一種擺脱新冠疫情的歡迎消遣而感到惋惜。#把它放回去在Twitter上成為熱門話題。對於大多數人來説，蘇伊士運河又變成了全球貿易中一個相對隱形的支點。然而，在航運業內，救援行動的喜悦消退後，談論轉向了責任。誰應對這次事故負責？誰將為身體和經濟損失買單？

坎塔維爾船長和他的船員仍然在長賜號上，等待埃及當局的許可離開。這艘船停泊在大苦湖——在大部分歷史上都是一個沙漠鹽牀，直到運河的流動將其轉變為海上交通等待區。儘管坎塔維爾沒有公開發表講話，但他有充分理由感到焦慮。在一次重大海事事故之後，船長們可以預料到他們的行動將接受徹底審查。（為長賜號提供船員的公司Bernhard Schulte Shipmanagement在一份關於坎塔維爾的聲明中表示，“我們對我們的船長保持絕對的信心，他在整個這段時間內都表現出專業精神和勤勉。”）

4月13日，蘇伊士運河管理局獲得了埃及法院的“扣押”長賜號的命令。該機構表示，他們正在向船東長洋汽船株式會社索要近10億美元，而長洋汽船株式會社拒絕就本文發表評論。在法律文件中，蘇伊士運河管理局辯稱他們領導了一次“獨特且前所未有的行動”來解救這艘船，並應該得到報酬，包括2.72億美元的費用、3億美元的打撈獎金以及3.44億美元的損害賠償，包括“道義損失”。在債務清償之前，長賜號、其貨物和船員將無法離開。

5月22日，SCA和 Shoei Kisen Kaisha 的律師們在以斯梅利亞的一間擁擠的法庭進行了聽證會。很多利益都牽涉其中，很多各方都在關注。如果SCA的近10億美元的索賠得到支付，責任很可能不會落到這家日本公司頭上，而是分散到世界各地的一羣海洋保險公司。每個公司都希望對任何和解發表意見。此外，仍有超過17,000個貨櫃仍然卡在大苦海中。耐克和聯想派律師前往以斯梅利亞監督訴訟程序。

那天早上，法院裏充滿了關於 長賜號的所有者從亞歷山大請來了一位著名律師 Ashraf El Swefy 來對抗SCA的要求的消息。上午11點開始了聽證會。大約十幾名律師圍繞着講台站在四名法官面前，肩並肩站立，彷彿在等待中場鼓舞。他們輪流發言，每個人都遵循相同的戲劇性程序。首先，一名律師會上前，報上自己的名字，陳述他的客户案情，逐漸升至高潮，包括大聲喊叫和揮舞雙手。然後每個人都會同時説話，直到下一位律師找到講台，整個過程重新開始。

SCA的律師辯稱，該機構幾乎是單槍匹馬地拯救了 長賜號。要求10億美元並不過分。“如果不是因為翻船的行動，我們可能會目睹一場災難，”他用阿拉伯語説道。他講話時，隨風傳來了一陣拜禱的呼喚。

很快輪到了埃爾·斯韋菲。他比其他人大得多，駝背，手微微顫抖。儘管其他律師高高在上，但他顯然有威嚴。

沒有人能懷疑SCA的英雄主義，埃爾·斯韋菲緩慢地説道。但他的讚美是對一場突如其來的攻擊的序曲。他解釋説，Shoei Kisen Kaisha曾試圖與該機構達成和解，但未能成功。他説，在面對SCA的抵抗時，他別無選擇，只能將《長賜號》航行數據記錄儀的錄音提交為證據。他説這些錄音揭示了“混亂”，“進來，不，別進來，風很大，風不大。” 飛行員們發生爭執，互相“罵名”，其中一人的言辭激烈到有人威脅要離開船隻，埃爾·斯韋菲説。這是第一次有人公開暗示SCA的行動可能導致了事故。

埃爾·斯韋菲自稱是一個自豪的埃及人，他表示很不情願地提出這一觀點。“我不想説這個，我為説這個感到羞愧，”他説。“這條水道屬於我們所有人。”

事後，當他走到外面時，記者們圍住了他。他摘下口罩，耐心地用一隻手點燃了一支香煙，一邊用另一隻手拿着手機説話。當《彭博商業週刊》走近時，他拒絕置評。“我有一個原則，”他用英語説。“我所有的聲明都是在法庭上做出的。” VDR音頻的完整記錄將會公開嗎？“不是我公開的，”他回答道。

最後，法官們將案件轉交給另一家法院。SCA已將其索賠降至約5.5億美元，截至本文發稿時，Ever Given的保險公司宣佈他們已達成“原則上協議”解決爭端，但未透露具體條款。即使達成協議，一場漫長的法律戰可能仍會在埃及之外展開。在倫敦的海事法庭，大多數重大海事案件都會在那裏裁決， Shoei Kisen Kaisha已經提交申請，限制其在任何訴訟中的最大責任。該申請列出了可能尋求賠償的16家實體，其中大多數是在蘇伊士運河封鎖期間被困的其他船隻的所有者。船東、其保險公司和再保險人之間可能也會發生關於財務責任的爭執，再保險人保護保險公司免受超額索賠的損失。訴訟的旋轉木馬可能會拖延數年，令倫敦的法律行業欣喜若狂，但可能沒有其他人。

Ever Given停泊在大苦湖。攝影師：Mohamed El-shahed/AP PhotoKanthavel船長和他的船員現在已經在大苦湖漂浮了約三個月。根據國際運輸工人聯合會，一個工會聯盟，他們仍在領取工資並得到充分供應。已有九人獲准返回印度。船員團體仍然擔心他們的福祉；印度海事工會曾表示擔心他們可能被“拿來作人質”，成為與他們無關的談判中的籌碼。因此，潛在的和解對船員來説是個好消息。一旦完成，他們和船隻應該能夠離開。

在五月份與《商業週刊》在SCA總部舉行的會議上，埃爾賽德回顧了他在這個海事歷史上獨特時刻的角色。在海軍中，他曾研究過“巴德行動”，這是一個巧妙的計劃，可以在短短六小時內將埃及軍隊橫渡蘇伊士運河，讓他們能夠出其不意地襲擊以色列軍隊，引發1973年的贖罪日戰爭。他雖然沒有完全達到那個速度，但SCA設法在六天內使“長賜號”重新浮起。“這是一樣的，”他笑着説。

埃爾賽德提議帶領他的訪客參觀SCA控制塔時，夜幕已降臨。在外面，運河是一片黑暗的廣袤，沿岸點綴着閃爍的燈光。這裏空無一人：下一批船隻要幾個小時後才出發。在閉路電視監控畫面上方，一幅整個航線的數字地圖展示在10個大顯示器上。埃爾賽德指着屏幕上在大苦湖中一團黃色的斑點，靜止不動，説：“看到‘長賜號’了嗎？” — 與安·科一起 閲讀下一篇：商品繁榮吸引罪犯進行更大膽的搶劫