如何為更多電動送貨自行車鋪平道路 - 彭博社

德國的一輛重型貨物三輪車，該國已經接受了這些帶電池增程的車輛，用於城市交付。

攝影師：Sebastian Kahnert / 圖片聯盟通過蓋蒂圖片社

如果你看了IPCC發佈的令人恐懼的新報告關於氣候變化，你就知道它的信息：為了避免環境崩潰的機會，我們需要立即採用每一種減排工具。

這個警告在美國左傾城市的耳朵中得到了普遍的認可。許多城市地區的官員已經直接應對極端天氣的影響，幾乎沒有人質疑我們所處困境的緊迫性。許多人發出了激情的行動呼籲。紐約、西雅圖、鳳凰城和波特蘭的市長是眾多發出淨零排放承諾的人之一。

BloombergCityLab芝加哥計劃繼續改造空置的市中心大樓邁阿密提出25億美元債券以遏制嚴重的住房危機違抗習近平的年輕香港人現在在中國狂歡英國不斷拆除和重建歷史悠久的酒吧因此，美國城市中一個非常明顯的氣候保護工具 — 電動貨物自行車 — 仍然在美國城市中是如此罕見。

重型自行車和三輪車配備電池，以提供額外的踩踏動力，可以取代許多在城市中運送包裹的交付車輛。一項倫敦最近的研究發現，貨運自行車可以將包裹遞送的排放量減少三分之一，與電動貨車相比減少90%，與柴油車相比減少90%。

貨運自行車還提供其他重要的好處。與交付貨車不同，它們很少在空閒時阻礙交通車道、自行車道或人行橫道。它們也不會通過繞街尋找卸貨地點而加劇街道擁堵，這可能佔貨車司機時間的28%，根據西雅圖的一項研究。隨着城市努力應對交通阻塞的激增的在線購物，貨運自行車為解決日益擁擠的路邊和街道提供了一種方法。

物流公司轉向貨運自行車可能會使自己受益。倫敦的研究發現，貨運自行車平均每小時遞送七個包裹，而貨車只有四個。（自行車停車的相對容易性在其中起了很大作用。）

全球貨運自行車市場正在迅速擴大，一家市場研究機構預計今年全球銷售額將達到9億美元，其中43%將來自銷售給企業的貨運自行車。歐洲一直是一個特別活躍的地區。在德國，DHL/德國郵政現在管理着將近17,000輛貨運自行車和三輪車，另外還有5,000輛訂單待發貨。“過去五年這裏的變化是非凡的，”Cycling Industries Europe的首席執行官Kevin Mayne説道。“大多數貨運自行車製造商現在都有兩個部門：一個面向消費者，一個面向企業。如果説有什麼不同的話，企業間的增長更大。”

2020年倫敦的一排DHL送貨自行車。攝影師：Leon Neal/Getty Images Europe但在美國，DHL/德國郵政只是試探性地開始引入貨運自行車投遞。根據DHL一位發言人的説法，該公司已經啓動了一個美國試點項目：邁阿密部署涉及僅有四輛車輛。這仍然比UPS在2019年波特蘭公開活動中展示的單輛貨運自行車要多。（UPS拒絕置評。）亞馬遜則遇到了困難擴大規模其兩年前在紐約市三家Whole Foods商店進行的試點項目，據一位發言人稱涉及約200輛車輛。與此同時，這家電商公司已經向Rivian下了10萬輛電動貨車的訂單。

為什麼歐洲的貨運自行車浪潮還沒有席捲大西洋？這是一個複雜的問題，但一個結論似乎顯而易見：如果美國城市希望貨運自行車在包裹遞送中發揮更大作用，僅僅向承運人尋求幫助是不夠的。他們需要限制送貨車輛的進入。

要理解其中原因，可以考慮波士頓。按照美國標準，新英格蘭最大的城市是異常密集的，每平方英里有近14,000人（比馬賽還多）。這應該使其成為貨運自行車遞送的肥沃土壤，因為在取件和投遞地點聚集在一起的地方，貨運自行車更有效率。而且，像大多數歐洲城市一樣，它擁有一個汽車時代之前的街道佈局（還有一些全國最糟糕的交通擁堵）。

“我們需要他們加入討論，因為我們不經營物流服務。他們經營。”

波士頓也由急於支持貨運自行車遞送的地方官員領導。“2017年，我們承諾到2050年實現碳中和，我們知道我們29%的排放來自交通，”波士頓市新城市機械辦公室聯合主席克里斯·卡特説。“我們認為，讓我們通過一份信息請求（一份正式邀請外部團體與城市分享想法的文件）來了解貨運自行車的情況，這份文件會説‘我們對這項技術和車輛類型感興趣，我們希望你們提出如何實現我們目標的想法。’”

卡特和他的同事們看到貨運自行車為公私合作提供了一個成熟的機會，讓承運人有機會減少因非法停放送貨車而產生的交通罰單。（卡特説，僅UPS一家每年向城市支付約80萬美元的罰款。）

波士頓在2020年8月發佈了一份貨運自行車的詢價邀請。卡特表示，該市收到了來自自行車製造商和數據管理團體的19份回應，但沒有來自全球物流公司。“目前尚不清楚波士頓是否有很多人對在波士頓進行貨運自行車投遞感興趣，”他帶着一絲沮喪地説。“我們需要他們加入討論，因為我們不經營物流服務，他們經營。”

華盛頓大學供應鏈運輸與物流中心的研究助理賈科莫·達拉·基亞（Giacomo Dalla Chiara）認為，美國採用貨運自行車面臨着許多障礙，即使在像波士頓這樣看似適合的地方也是如此。其中一個障礙是普遍缺乏友好的貨運自行車基礎設施。達拉·基亞表示，更廣泛的受保護自行車道網絡可以促進貨運自行車投遞。在一篇即將發表的研究論文中，他和同事們研究了西雅圖最近的貨運自行車試點項目，發現送貨騎手有大約40%的時間騎在人行道上。

DHL的一位發言人也表達了這一擔憂，稱歐洲對貨運自行車的接受是由“那些在工程和建設自行車友好道路方面進行了長期大量投資的國家”奠定的基礎。該發言人表示，歐洲在貨運自行車方面目前領先美國太多，以至於公司必須從海外運輸設備才能在美國部署，這增加了“與運輸和進口相關的顯著成本”，根據該發言人的説法。

另一個緊迫的基礎設施問題是美國缺乏“微型集散中心” — 物理位置，貨車和包裹可以在那裏 consolide。達拉·基亞拉説：“你需要為自行車提供充電基礎設施和過夜存儲空間，以及早上送貨車送貨到微型集散中心的空間。” 慣性有利於貨車送貨的現狀也帶來了挑戰。達拉·基亞拉説：“大型承運商正在運行並非為貨車設計的軟件。” 它沒有考慮到自行車道的存在或道路的陡峭程度。

最後，一些美國對貨車的法律障礙需要解除。例如，紐約 禁止寬度超過36英寸的貨車三輪車，有效地禁止了許多較大的重型型號。該州立法機構目前正在 考慮一項法案，允許貨車延伸到55英寸。

達拉·基亞拉認為在貨車採用中並不起核心作用的一個因素是物流公司因遞送貨車違法停放而收到如此多的罰款 — 這只是一項可以控制的經營成本。(例如：UPS 在2019年向紐約市支付的 2300萬美元罰款 相當於公司年收入的0.04%）。“公司們只是在忽視它們，”達拉·基亞拉説。

聯合包裹服務（UPS）的一名快遞員在意大利米蘭的貨運自行車旁邊處理包裹。攝影師：Emanuele Cremaschi/Getty Images Europe儘管貨運自行車在西雅圖仍然很少見，但Dalla Chiara目前居住的地方，他看到它們在意大利北部城市維琴察已經變得無處不在。為了保護歷史悠久的市中心並減少排放，維琴察官員在上世紀90年代和2000年代通過了限制城市核心區內使用交付車輛的法律。貨運公司在法庭上與這些限制作鬥爭，但最終失敗了。“因此，快遞公司開始使用貨運自行車，”Dalla Chiara説。公司現在在一個集貨中心收集包裹，依靠使用貨運自行車的快遞員將它們送入市中心。換句話説，該行業在城市強迫他們之後找到了讓貨運自行車發揮作用的方法。

歐洲自行車產業協會的Mayne表示，這樣的故事正在變得越來越普遍，受到歐盟各國迫切減少排放的推動。“一個又一個城市在白天9點到下午5點之間對商用車輛説不，”他説。“當快遞公司需要特別許可時，這是一個改變遊戲規則的因素。”他認為準入限制是歐洲當前貨運自行車繁榮的最重要推動因素。

研究顯示，倫敦新的低交通量社區（LTN）的研究支持這一説法。在實施了限制機動車輛通行的LTN後，發現了沃爾沃自治市鎮貨運自行車出行量的增加。如果公共官員想要鼓勵更多的貨運自行車包裹投遞，“在車輛通行方面的限制似乎是正確的途徑，”來自西敏大學交通學教授Rachel Aldred説。

Mayne承認，相對分散的美國城市對貨運自行車投遞提出了額外挑戰。他説：“不管你喜歡與否，我們歐洲人擁有密度的優勢。” 但他不相信承運商聲稱除非城市幫助他們先獲得充足的裝貨空間，否則他們無法部署貨運自行車的説法。“這個論點基本上是胡説八道，”他説。“這隻意味着你不想這麼做。”

簡單的解決方案是：“只需佔用停車場的一層，將其打造成微型集散中心，”Mayne説，指着最近在都柏林進行的一個項目。公眾的支持也幫助微型集散中心在其他歐洲城市開設，包括布拉格和柏林。

事實上，貨運自行車現在在一些歐洲城市已經如此普遍，以至於它們正在製造新問題。梅恩説，承運商正在轉向更寬的自行車模型，這些模型可以攜帶更多包裹，但也會擁擠自行車道。“一旦你有一輛托盤寬的自行車 — 1.2米 — 你真的需要一個1.5米寬的自行車道，或者如果有另一輛貨運自行車朝另一個方向行駛，那就需要兩米寬的自行車道，”他説。“沒有多少地方的標準是兩米寬的自行車道。”

至少目前，這是波士頓等美國城市希望擁有的問題。我問梅恩，他會建議大西洋另一邊的一位城市官員如何利用貨運自行車來實現城市在可持續性和交通方式轉變方面的目標。他的回答是：首先要考慮機動車輛通行限制。

“這不是關於貨運自行車；而是關於送貨麪包車，”梅恩説。“當麪包車有必要不再使用時，貨運自行車就會出現。”