這就是颶風艾達為什麼淹沒了紐約地鐵-彭博社

通勤者們於2021年9月2日走進了被淹沒的第三大道地鐵站。

攝影師：大衞·迪·德爾加多/蓋蒂圖片 北美8月21日，紐約市創下了單小時最大降雨記錄：中央公園在晚上10點到11點之間降下了近2英寸的雨水。

十一天後，這一記錄被打破。

週三晚上8:51至9:51之間，3.15英寸的雨水如同海嘯襲擊了這座城市。颶風艾達的殘餘，本週早些時候曾席捲新奧爾良，給該地區帶來了超過半英尺的降水，使紐約市在一個小時內的降雨量超過了芝加哥一個月的平均降水量。

彭博社CityLab邁阿密提出25億美元債券以遏制嚴重的住房危機違抗習近平的年輕香港人現在正在中國狂歡英國不斷拆除和重建歷史悠久的酒吧為什麼白宮資助辦公樓改建為住房的計劃尚未奏效這正是氣候變化承諾會使其更頻繁發生的天氣事件：愈發強烈的降水在愈發短暫的時間內。這也是這座城市的基礎設施無法處理的事件。到午夜時分，美國最大的交通網絡紐約市地鐵系統的服務基本上已經停運，車站和隧道被暴雨淹沒，許多乘客被困。

當美國國家氣象局宣佈紐約市首次發生特大暴雨緊急警報時，洪水緊急情況比警告更為嚴重，洪水淹沒的車站和列車穿過水簾的場景在社交媒體上一夜之間傳播開來。在哈林區的116街地鐵站，2號和3號線出現了瀑布；在傑斐遜街，L線列車穿過了看起來像是洗車的場景。地面上，艾達風暴的暴雨給交通帶來了進一步的混亂，許多司機將車輛遺棄在高速公路上，地下室公寓的居民被困。據信，至少有43人在紐約、新澤西、康涅狄克和賓夕法尼亞州在風暴中喪生。

在颶風艾達殘留的暴雨夜晚，汽車被遺棄在布朗克斯的主要迪根高速公路上。攝影師：Spencer Platt/Getty Images North America到星期四下午，大都會交通管理局（MTA）已經恢復了大部分鐵路線的地鐵服務 —— 無疑是一項工程壯舉。但這場危機給這個系統未來能夠承受的氣候模式劇烈變化投下了長長的陰影。

“簡單來説，這個基礎設施是地下的，它並不是為了處理昨晚從天上降下來的那麼多水而設計的，”區域規劃協會（RPA）的能源與環境副總裁羅伯特·弗洛伊登伯格説，RPA是一個三州諮詢團體。

就在幾周前，RPA發佈了一份報告，描繪了一個嚴峻的未來：紐約市地鐵系統將被淹沒是不可避免的。從許多方面來看 —— 正如VICE的亞倫·戈登所寫 —— 它是被設計成這樣的：當雨水淹沒了雨水排水溝時，它會滲透到地下，通過無數的地表縫隙和地鐵入口，系統建有大量排水設施來讓這種情況發生。好消息是，暴風雨並不罕見，地鐵始終在與滲漏作鬥爭：在一個普通的乾燥日裏，該系統排出1300萬加侖的水。雨停後，恢復服務取決於水能夠被抽乾的速度。但隨着這些曾經罕見的淹沒事件頻率的增加，風險也在增加。

“這些都是對系統的短期衝擊，”RPA的弗洛伊登伯格説。“但是衝擊越多，系統就會隨着時間變得越脆弱。這就變成了一個長期問題。”

在這場風暴之後 — 以及紐約在2021年炎熱潮濕的夏天中經歷了幾場風暴之後 — 紐約人不禁要問自2012年超級颶風桑迪以來紐約地鐵局取得了什麼成就。經過九年和至少50億美元的修復工程，旨在加固系統以抵禦淹沒的威脅，為什麼地鐵乘客仍然被淹沒呢？弗洛伊登伯格説，問題在於這類暴雨不同，因為它們不僅襲擊沿海地區。“如果你看桑迪，那是一場沿海風暴，我們今天對風暴潮做好了更充分的準備。”

桑迪用來自大西洋的數百萬加侖鹽水淹沒了地鐵隧道，腐蝕了維持系統全年無休運行的複雜電纜和線路。反過來，它造成了更多的長期損害：多年來，我報道了卡納西隧道的關閉，這個隧道必須完全進行改造，考慮到氣候的適應性。市和州仍在完成當時低窪地區的恢復項目。

但是，創紀錄的降雨量以其強度和速度出乎意料地襲擊了這座城市，給整個系統帶來了不同的威脅 — 而防洪工程則面臨更大的挑戰。在風暴過後的第二天，紐約地鐵局的代理主席詹諾·利伯承認了這一點。“我們在沿海防護方面做了大量工作。所以所有那些受到超級颶風桑迪襲擊的地區 — 河底隧道 — 它們已經變得更加具有彈性和抗風暴性了，” 利伯説。“但是我們現在看到的是這些重複性的山洪暴發，它們發生在更高的地面上。街道級別的排水系統被淹沒，然後大量水進入地鐵。”

“當你四處看看，看到有多少事情需要改變，以及這種變化是多麼艱鉅時，你可能會迷失在從哪裏開始的問題上。”

這個困境，總體上來説，正是美國基礎設施的故事：由於幾十年來的投資不足，這個國家的建築環境現在正面臨着極端天氣的加劇。城市的地鐵已經面臨着維護和現代化危機，更不用説氣候適應的危機了。根據目前的維修速度，每日新聞在風暴過後的第二天報道説，紐約地鐵局需要15年的時間來清理400多英里的地鐵排水溝，這個速度已經無法滿足現代需求。如果今年夏天是任何跡象的話，紐約地鐵局 — 以及各地的交通機構 — 都將不得不制定更好的應對常規但嚴重降雨的計劃。

公共交通系統的惡化是一個不成比例地影響低工資和計時工人的問題，他們往往沒有足夠的靈活性可以在家工作，這個問題已經被新冠疫情暴露出來。

“我們花了很多時間研究海平面上升 — 這是一個重要的問題，但現實是，像我們昨天看到的極端降水更多地構成了一個直接威脅，” 來自路易斯安那州新奧爾良圖蘭大學房地產副教授的傑西·基南説，他是最近一份關於波士頓公共交通系統應該如何優先考慮其氣候變化準備工作的報告的合著者。

問題的一個關鍵部分在於像MTA這樣的機構並不負責地面上的街道和下水道中發生的事情，直到水流到達隧道。監督街道是城市的職責，這些街道主要用於促進交通，而不是吸收雨水。

本傑明·卡巴克（Benjamin Kabak）以筆名Second Avenue Sagas撰寫有關紐約市交通的文章，強調了“去除瀝青”的整體政府方法：在每條街道上安裝能吸收暴雨的雨園，擴建供水管道以處理更多的污水溢出，並增加更多的“藍帶”或自然排水系統。（NACTO，美國交通機構協會，有一本指南，指導機構應該如何應對暴雨和城市洪水。）卡巴克表示，將於明年一月卸任的市長比爾·德布拉西奧（Bill de Blasio）應該敦促下一屆政府將此視為首要任務。

“有很多事情需要發生，但減少一些混凝土和瀝青只會有所幫助 —— 這是對話中必須包含的內容，”他説。“當你四處看看，看到有多少事情需要改變以及這種變化是多麼艱鉅時，你可能會迷失在從哪裏開始的問題上。”

週四，紐約州州長凱西·霍楚爾（Kathy Hochul）在與市長德布拉西奧和參議員查克·舒默（Chuck Schumer）一起舉行的新聞發佈會上強調了多邊協調。她表示，國會的基礎設施法案將提供所需資金，幫助加強系統應對這樣的暴風雨。“我們以前沒有經歷過這種情況，但我們應該預料到下一次會發生，”她説。

但是，城市和州之間的合作，在歷史上並不是紐約最好的治理特點。卡巴克説，暴雨排水處理並不是紐約大都會運輸局五年540億美元資本計劃的主要部分。該計劃將合理地花費數十億美元用於升級信號和車站，但這樣的危機暴露了計劃中的漏洞。州長應該與交通官員坐下來重新考慮支出，或者推動更快的擁堵收費時間窗口：這項計劃將向進入曼哈頓60街以下的司機收費，並將這些資金用於大眾交通投資，該計劃於2019年通過，但仍在進行為期16個月的聯邦審查。

“我們需要重新調整這個資本計劃嗎，看看我們如何處理水系統？”卡巴克説。“我們如何更快地清理排水口？我們如何更好地優化已有的基礎設施，我們是否需要考慮轉移一些計劃？這很困難，因為一切都變成了危機。”

但正如今年夏天的大規模洪水和極端天氣所顯示的那樣，在一個雨水氾濫的世界中運行地鐵的問題不太可能消失。“如果你從這樣一個假設出發，即這是一個只會變得更糟而不是更好的緊急情況，那麼開始做這件事的時間是10年前。但現在真正開始做的時間就是現在。”