為什麼美國不再熱衷於步行街-彭博社

科羅拉多州博爾德市中心的珍珠街購物中心，這裏是2004年的樣子，於1977年開業。它是那個年代少數仍然非常成功的無車項目之一。

攝影師：格倫·淺川/丹佛郵報通過蓋蒂圖片社

疫情期間的少數亮點之一是人們重新意識到户外公共空間對社交互動的重要性。在世界各地的許多城市，繁華街道被關閉以創造娛樂和用餐空間。這些因疫情而啓發的街道關閉措施被稱為 慢行、開放、共享或活躍街道，許多這樣的舉措取得了成功，一些城市 選擇繼續 在夏季期間保持這些街道變化。

但隨着夏季結束，各城市繼續重新開放，地方官員將需要決定是恢復原狀還是將常見的步行街永久化。這是一個複雜的選擇。支持共享街道的人可以指出對小型企業、社交互動和個人福祉的許多好處。然而，隨着交通量的增加，通勤者可能會對繞行產生牴觸。

地方官員可以向早期的城市規劃者學習，他們面臨着不同類型的危機。在20世紀60年代和70年代，許多美國城市開始嘗試關閉街道以遏制城市衰退的潮流，以及居民和企業向郊區遷移的情況。在邁阿密和羅切斯特等地理多樣化的地方，以及紐約市和西弗吉尼亞州聖奧爾本斯等大小不同的地方，“步行街”席捲了北美（以及 更遠的地方）。

波士頓的唐人街步行街於1979年9月安裝。攝影師：珍妮特·諾特/波士頓環球報通過蓋蒂圖片社這一趨勢受到歐洲城市的前輩啓發，但與德國和丹麥的同類步行街不同，美國風格的版本被視為振興市中心的手段。這個想法是利用郊區購物中心的流行，模仿其佈局和設計；大多數提供充足的停車位，吸引人的特色如噴泉，以及明確的封閉感。政府支持很快到來，以税法修正案、區域規劃法規和聯邦城市更新資金的形式。雖然對於什麼構成步行街的定義存在差異，但據估計，在這段時間內建造了200多個。

但到了80年代和90年代，很明顯，許多第一代美國步行街失敗了，受到高零售空置率和稀疏人羣的困擾。一些受到管理不善和來自郊區同類的競爭的困擾；另一些則屈服於公眾對市中心安全的看法。例如，北卡羅來納州的費耶特維爾在七年後移除了其步行街；在俄亥俄州，阿什塔布拉的步行街只持續了四年。

1976年的波爾德珍珠街的一張照片顯示了將關閉交通以建造步行街的四個街區。攝影師：丹佛郵報/丹佛郵報通過蓋蒂圖片社與康奈爾大學的同事一起，我分析了125個早期一代車輛限制的步行街，以更好地瞭解為什麼有些仍然存在。我們在我們的研究中發現，美國步行街的平均壽命約為兩十年。僅有43個例子仍然開放。

那麼為什麼會有這麼多失敗的案例 — 以及是什麼特質使這一小部分能夠持續存在？我們得出了四個關鍵發現。

**年輕很重要：**我們發現，城市人口年齡中位數每增加一年，步行街關閉的風險就會增加約8%。靠近大學或學院以及持續供應高度流動居民為像博爾德（科羅拉多大學）、伯靈頓（佛蒙特大學）、夏洛茨維爾（弗吉尼亞大學）和紐約伊薩卡（康奈爾大學和伊薩卡學院）這樣的地方的步行街的長期成功鋪平了道路。

**人流量很重要：**正如大學的存在提供了一個非常局部的步行交通來源，步行距離內有目的地也產生了類似的效果。靠近海灘的步行街 — 例如聖莫尼卡的第三街長廊，於1965年開放 — 比沒有這種設施的步行街更有可能存活77%。同樣，靠近主要旅遊目的地，如波士頓的範尼爾大廳市場或新奧爾良的傑克遜廣場，增加了步行街保持開放的機會約5%。儘管步行街本身並不產生步行交通，但它們在這種交通已經存在的地區蓬勃發展。

**城市擴張導致死亡：**我們發現成功的步行街與當地人口密度之間存在直接關係。城市擴張自然更難支持以行人為導向的零售業務，以及更廣泛的經濟活力市中心，因為它們往往與郊區位置的以汽車為導向的零售業務競爭更激烈。因此，低密度的加爾維斯頓和尤馬最終撤除了他們的步行街。隨着人口密度的增加，步行街關閉的風險隨之減少。更密集的城市也能更好地支持公共交通，有助於產生人流量。

**更大不一定更好：**步行街的長度與壽命呈負相關，這意味着較長的步行街關閉的風險更高，比較短的步行街更快關閉。研究表明，人們更傾向於走較短、更多樣化的距離。漫長、單調的街道不利於鼓勵人流。芝加哥的州街步行街耗資1700萬美元，在1990年代中期重新向交通開放，全長超過4000英尺，因其規模和荒涼感受到批評。

弗吉尼亞州夏洛茨維爾市的市中心購物中心自上世紀70年代以來一直很受歡迎，部分原因是來自弗吉尼亞大學學生的步行交通。攝影師：MyLoupe/Universal Images Group Editorial via Getty Images成功項目通常具有的四個特徵可以為當前關於當今受疫情啓發的街道關閉的討論提供信息。總體而言，我們發現共有125個不同項目跨越157個不同地方政府，試驗性地創建共享街道以應對新冠疫情危機。儘管許多這些舉措被指定為臨時性的，但一些城市的倡導者正試圖使它們更加永久化。

為了成功實現這一目標，城市官員有幾個機會。即使他們在短期內無法改變人口統計數據、步行交通和密度等因素，他們可以利用設計干預來創造更具吸引力的行人環境。這些包括營造一種封閉感，並要求使用底層窗户增加透明度。通過遮陽篷或樹蔭提供防護措施也有幫助，提供各種座位選擇也是如此。規劃者可以通過增加花盆、植被和類似鵝卵石的獨特鋪路材料來提高視覺吸引力。編排的活動可以創造更具刺激性的行人體驗。協調和整合相鄰土地用途（尤其是零售）可以避免物理孤立。

行人商業街景觀今天與上世紀70年代的城市大不相同。儘管與疫情相關的社交聚會恐懼和實體零售的衰退帶來了新的挑戰，但如今大多數美國城市不再向郊區大量流失居民，長達數十年的城市犯罪率下降 — 儘管一些城市最近出現了暴力事件上升 — 已經幫助緩解了那些第一代行人商業街所面臨的公共安全恐懼。許多市中心和中央商務區如今擁有比幾十年前更多的全職居民，這種密度提升對這一新一波共享街道的前景大有裨益。官員們在將他們的城市中心恢復“正常”時必須權衡許多因素，但他們應該記住，對許多人來説，正常意味着通過無車的公共空間體驗城市。

斯蒂芬·施密特（Stephan Schmidt）是康奈爾大學建築、藝術和規劃學院（AAP）城市與區域規劃系的副教授。他目前正在研究疫情期間建立的共享街道的未來。